Господа!Кто летает по ПВП объясните, что имели ввиду разработчики данного документа, когда писали главу о правилах визуальных полетов?И еще что такое расстояние по горизонтали до облаков?А вообще не ФАП, а бред человека никогда не имевшего дела с авиацией, тем более с выполняющей полеты ниже нижнего.

2 УралВ:
Я и сам офигеваю. Ощущение что взяли черновик курсовой работы студента - двоечника из мусорной корзины, и выставили на всеобщее обозрение и обсуждение. А мы головы ломаем и догадки строим.

Для тупых, которые вместо того, что бы думать - головы ломают:
Расстояние по горизонотали до облаков - это расстояние , измеренное в горизонтальной плоскости.


Для тех, кто реально летает по ПВП - это очень важно. Теперь можно летать при достаточно низком крае сбоку от облачности (облака.)

это например при какой облачности, если конечно знаете метео? Чтоб такое облако было отдельно само по себе с достаточно низким краем. Или это гипотетическое рассуждение?

Для особо умных теоретиков от геометрии: А метео теперь будет давать местоположение каждого конкретного облака в географических координатах? А где определение местности? (равнинная, горная). Безопасную высоту какую брать? А как учитывать изменения метеоэлементов? (временные, кратковременные, постепенные и. т. д)? И таких вопросов можно навскидку набросать уйму.

2 УралВ:
Да насчет облака - это просто прикольные посты. На самом деле "расстояние по горизонтали до облаков" в ФАПе - просто очередной 2387-ой ЛЯП. Так что я согласен с Соседом.

2Сосед:
Я думаю товарищ из геометрических кругов получил высокое образование и нам с ним друг друга не понять, но это так лирическое отступление.Про местность действительно ничего не сказано, да и вообще определений мало, а вот по безопасным высотам тоже очень интересно:
Дополнительные требования при выполнении полетов
5.45. За исключением случаев, когда это необходимо при осуществлении взлета или посадки, запрещается выполнять полет воздушного судна по ПВП: днем ниже 100 м над поверхностью земли и ближе 150 м по горизонтали от препятствия; ночью, в равнинной и холмистой местности – ниже 300 м над любым препятствием в
пределах горизонтального радиуса 8000 м от препятствия, а в горной местности ниже 600
м над любым препятствием в пределах горизонтального радиуса 8000 м от препятствия.
Т.е.теперь я так понимаю ПВП можно выполнять ночью в горах?

Вопрос авторам (если читают) и остальным.
ФАП вводит понятия QNH и OFE.
Замечательно.
Регламентирует, где они должны применяться.
Но вот вопрос: при снижении по ППП ниже эшелона перехода - какое значение должно выставляться?
Один выставит OFE, другой QNH.
В той же самой Москва (превышение-200 м) - не сойдутся ли на одной высоте, при заданных разных (по разным системам отсчета)?

А в целом - лично мне документ нравится.
Устранят "блох" со временем.
Авторам - респект.

2 УралВ:


Т.е.теперь я так понимаю ПВП можно выполнять ночью в горах?

ПВП можно применять ночью вне зависимости от рельефа местности с 31 марта 2002 г.

Читаем ФАП ПОЛЕТОВ В ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Цитата
VIII. Правила визуальных полетов
54. Полеты по ПВП выполняются в визуальных метеорологических условиях днем и НОЧЬЮ с максимальной осмотрительностью всего экипажа воздушного судна в соответствии с настоящими Правилами и актами видов авиации.

А поскольку этот ФАП именно в этом пункте противоречит пункту НПП 5.3.2.
Цитата:
ПВП применяются в пределах нижнего воздушного пространства при полетах с истинной скоростью не более 550 км/ч до нижнего безопасного эшелона и не более 450 км/ч ниже нижнего безопасного эшелона:
- днем;
- в сумерках - при полетахв полярных широтах

то в соответствии со Статья 136 пункт 3 и статьей 2 Воздушного Кодекса РФ
Цитата:
Статья 136. Введение в действие настоящего Кодекса
1...
2...
3. Впредь до приведения законов и иных нормативных правовых актов, регулирующих отношения в области авиации и действующих на территории Российской Федерации, в соответствие с настоящим Кодексом законы и иные нормативные правовые акты Российской Федерации, а также акты законодательства Союза ССР, действующие на территории Российской Федерации в порядке, предусмотренном законодательством Российской Федерации, применяются постольку, поскольку они не противоречат настоящему Кодексу.

Статья 2. Воздушное законодательство Российской Федерации
1. Воздушное законодательство Российской Федерации состоит из настоящего Кодекса, федеральных законов, указов Президента Российской Федерации, постановлений Правительства Российской Федерации, федеральных правил использования воздушного пространства, федеральных авиационных правил, а также принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов Российской Федерации.
2. Федеральные правила использования воздушного пространства и федеральные авиационные правила - нормативные акты, регулирующие отношения в области использования воздушного пространства и в области авиации и принимаемые в порядке, определенном Правительством Российской Федерации.

Кучеряво конечно, но где живем.

Утомленный:

Так ведь и сейчас один выставляет QNH другой OFE.

""Теперь можно летать при достаточно низком крае сбоку от облачности (облака.)""

Вопрос, а что раньше сбоку от облачности нельзя было летать?
Смотрим: при ПВП было от ВС до НГО при самом хреновом раскладе требование 100 метров, стало 150. (300 и выше).

От границы облаков было без ограничений, стало 1000 метров. По скоростям нет различий. Нормальными темпами вперёд идем. Ура.



Так ведь и сейчас один выставляет QNH другой QFE..

Выставляет, однако официальный заход по OFE. Диспетчер дает высоту на снижение по OFE.
QNH - дается для информацмм, по запросу. Если на снижении после эшелона перехода находятся два ВС, и предполагают использовать разные давления, то орган ОВД должен им дать соответсвенно официально QNH или QFE и тогда получается указать разные высоты снижения, что б реально они находились на одной высоте. Это дополнительная нагрузка на орган ОВД и вообще фигня. Такого не бывает. Государство должно выбрать что использовать, а не переписывать нормы ИКАО, которое говорит о возможности использования одного или другого принципа отсчета высот.

Авиационные работы по ФАП 128 не включают в себя транспортно-связные и аэровизуальные.Транспортно-связные еще можно понять и причислить их к воздушным перевозкам согласно ВК, а всевозможные облеты газопроводов, акваторий, рек, лесов и т.д. К каким видам АР их относить?

То !!!

И что? А нас такая данность, что половиниа самолетов у нас летает по QNH другая по QFE.
Кого из них насиловать?
В чем собственно нагрузка на Орган?

"Диспетчер дает высоту на снижение по OFE."

Ой, да не всегда...

А вообще-то мужики так надоело летать по QFE на нормальном самолете и никому ничего не докажешь! Дремучесть, однако...

Многоточию....

"Диспетчер дает высоту на снижение по OFE."
Ой, да не всегда...

Извините, Вы из авиации, или очередной журналист?
Если из авиации, что читаем НПП:
7.6.9. Перед заходом на посадку экипаж воздушного судна обязан:
- сообщить диспетчеру службы движения о выбранной системе захода;
- установить на эшелоне перехода шкалы давлений барометрических высотомеров на значение давления аэродрома;
- сверить показания всех высотомеров со значением контрольной высоты, указанной в информации АТИС или сообщенной диспетчером, и доложить диспетчеру службы движения об установке давления аэродрома и текущей высоты полета.

Многоточию....
В чем собственно нагрузка на Орган?

А если подумать гОЛОВОЙ?

А чего сейчас вспоминать НПП? НПП пока не действует, а самолеты летают по ФАП (приказ №108).

2vl5760:
Вы глубоко заблуждаетесь. Действительно действует ФАП 108, а НПП не действует, это юридически, благодаря косякам Минтранса, но по факту все продолжают летать по НПП. Дураков нет.

Многоточию.
В чём смысл фразы, ой да невсегда? Вопрос с точки юридических норм отсутствий впоследствии претензий к диспетчеру.

Так всётаки подумайте головой и разъясните если:
К примеру, схеиа СТАР отсутствует, высота круга 900 QFE, и 1050 QNH. Эшелон пешехода 1500. У Вас на управлении 2 воздушных судна. Какое использовать давление они хотят для захода диспетчер не знает, какую высоту и по какому давлению, при возможности использования на равных обоих надо дать одному и второму. Вроде ответ на поверхности, но далее если есть дальнейшие снижения по схеме, к примеру между разворотами, или на четвертом, диспетчер должен в голове дополнительно держать, по какому давлению у него в зоне ответсвенности выдерживает высоты то или иное ВС, находящиеся при этом на одном уровне?

НПП пока действует, до вступления в силу ФАП 128. Была информация руководствоваться НПП и НШС (информация в аккорде АФЛ)

Александру

Вы ветку вообще читали. Всё это уже осуждали. Есть приказ Министра, что с 15 сентября действует 108, а с 9 ноября 128.
Какая к чёрту информация. Приказ Министра может отменить или поправить только Министр, и ни одно любое другое должностное лицо. Это вы понмаете? Почитайте ветку - всё разложено по полкам.

Если допустим вы пилот и перед вылетом вам разъяснит летный директор, мол так, пункт такой то ФАП пока не применяй, действуй в соответсвии с другим документом. У вас будут вопросы почему ваш директор летный взял на себя полномочия Министра? И ещё повесит в отряде разъяснения. Ну сколько можно об одном и том же?

Для тех, кто реально летает по ПВП - это очень важно. Теперь можно летать при достаточно низком крае сбоку от облачности (облака.)
+5
ПАТ СТУЛАМ, и валяюсь!!!

Я ветку читаю регулярно и вижу, что к общему знаменателю не можем прийти уже с месяц. Еще есть приказ 158-почитайте повнимательней. В конце концов Вы же не думаете, что в АФЛ сидят уж такие дураки. Мы с Вами можем спорить сколь угодно долго, но это ничего не поменяет. Вы летаете сейчас по 108? Интересно и то, что большинство тех, кого я знаю и слыхать не слыхивали об этом. До Вас доводили руководствоваться 108, до меня нет, или Вы начитавшись этой ветки сами решили проявить энтузиазм. Инициатива наказуема )) Быть может теперь пилот должен бродить по интернету в поисках новых указивок?

Если допустим вы пилот и ...

Допустим да. Будет вопрос на каком основании. А там по ситуации (я был предположим в отпуске и за это время что-то поменялось). А вообще я за всей этой неразберихой наблюдаю пока со стороны и приступлю к работе, когда уже все более или менее утрясется.

Предыдущий мой пост для !!!:

Александру.
Уважаемый коллега. Я не адресую вам каких-либо претензий. Понятно, что все исполнители люди подневольные и им не надо знать требований по прядку издания и вступления в силу документов. Люди будут ссылаться на разъяснения и будут правы. Я лишь говорю о том, что если вы попадёте в этот переходный период в сложную ситуацию или что то произойдёт, то разъяснения любого чиновника не будут иметь ровно ничего. И прокурор и следователь возьмёт в руки только приказы и те нормативные акты которые в соответствии с этими при казами действовали в данное время, и глубоко чихнёт на всякого рода разъяснения. И именно я об этом. О том, что из-за недобросовестного подхода по этому вопросу наверху могут пострадать исполнители.

23 сентября в ФАВТ проводилось совещание по подготовке к ОЗП 09-10. Открыл совещание Дмитриев. Сразу было сказано, чтобы вопросы по ФАП незадавали, типа не для того собрались. Побубнел ещё минут несколько и, сославшись на необходимость присутствия на другом заседании (Общественный совет ФАВТ по вопросам развития региональной авиации), удалился. В президиуме сидел какой-то уважаемый представитель из департамента госполитики (фамилию не расслышал)и было объявлено, что в соответствии с регламентом совещания он ответит на наши вопросы по ФАП, но после перерыва. После перерыва этот гражданин так и не появился (вывод: боится). О чём представителями ФАВТ было высказано большое сожаление. И ещё большее сожаление они высказали о том, что многие РД, распоряжения, и.т.д. раждаемые в стенах ведомства, не согласуют с ними. Ми-2 за малым делом чуть не остановили весь парк (около 500 машин). Левитину из ФСНСТ подсунули бумагу о заоблачной аварийности машины и необходимости прекратить эксплуатацию. Вот такие дела творятся в коридорах власти.

Утомленному:Читаем ФАП ПОЛЕТОВ В ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Цитата
VIII. Правила визуальных полетов
54. Полеты по ПВП выполняются в визуальных метеорологических условиях днем и НОЧЬЮ с максимальной осмотрительностью всего экипажа воздушного судна в соответствии с настоящими Правилами и актами видов авиации.
---
В ФАП 108, которые были приостановлены до07.09г.и далее, было введено понятие специальные ПВП(аналог ОПВП в НПП), которые применялись так же, ночью в равнинной и холмистой, но не в горной местности, а кто летает в горах, тот знает, что ночью по ПВП в горах летают самоубийцы.И в качестве литературного отступления, конечно хорошо быть образованным юристом и разбираться в тонкостях юридических нюансов, но 99%пилотов нужны ясные и точные документы, которые нельзя трактовать в завмсимости от того с какой стороны судебной скамьи ты находишся.
По поводу "сбоку от облачности"-без комментариев.

2УралВ:

Давайте , все-таки, оперировать действующими документами, а не проектами.
Если мы возьмем , так Вами называемый ФАП 108, то там есть и куски классификации воздушного пространства. Это был апофеоз бреда: в ФП ИВП нет, а тут есть. Только для "граждан":). Есть и заход ПВП (всегда интересовало- в какой точке он начинается).

По поводу ОПВП. Это не более-чем элементарная подстава диспетчера. В переводе на русский звучит так: я (пилот) нихрена не вижу, поэтому уворачиваться от других ВС не могу. Поэтому ты (диспетчер) будешь нести за меня ответственность (эшелонировать с другими, такими же "слепыми"). Будешь нести ответственность, хотя ниже нижнего ты меня не видишь и почти не слышишь.
Сам я диспетчер, поэтому говорю: Слава Богу, что ОПВП убрали.
А спешиал Ви-Эф-А вводить можно только после классификации воздушного пространства: снимите с диспетчера ответственность за то, что он не может проконтролировать - и кувыркайтесь как хотите, при каком угодно минимуме, на каких угодно интервалах друг от друга. Надеюсь Вы не самоубийцы?

2Утомленный:
Заход ПВП-применим именно в нижнем воздушном и при ПВП, начинается согласно ИПП конкретного а/д, а точнее от входного ориентира и до посадки(в двух словах).По поводу ОПВП:при данных полетах одинаковая ответственность и диспетчера и КВС, эшелонирование применяется только ночью при возможности(нижний край облачности)в других случаях временной интервал или запрет на полет другому ВС по этой трассе, т.е. никаких подстав(отдать должное НПП все продумано), то, что убрали ОПВП-время покажет, но санзадания и АСР выполнять будет надо, как? -другой вопрос и новые ФАПы на него не отвечают.Вообще не понятно как будут применятся ПВП при полетах между слоями, т.к.ПВП предусматривают возможность ориетировки(навигации)по наземным ориентирам(применятьGPS можно , если они сертифицированы), а т.к. 99%ВС, летающих по ПВП, необорудованы сертифицированными GPS, то возникает вопрос.Специальные ПВП, если введут будут выполнятся только в контролируемом воздушном пространстве и при минимумах не применимых для любителей, иначе много будет металлолома.Поэтому вводимые ФАПы это мина под существующую авиацию.

Старый АОНовец, AIRWAY:
Вот это подход, я понимаю. Все до сих пор выли-стонали, дайте нам правила как в штатах, чтоб летать всегда, везде и всюду, вот нате - получили, почти как в 4444, и опять не рады. Во всем мире и нормах ИКАО ПВП предусматривают боковое расстояние от ВС до облаков, и это вызывает у Вас смех, вот типа дураки какие... а каких облаков - кучевка, например, чем Вам не облака?

Сосед:
а раньше Вы как определяли расстояние в 500 м, на котором должны были обходить препятствия? Вот точно также определяется и расстояние до облаков...

Вообще, запуганные все какие-то, типа хуже стало. Да не стало, а вокруг ПВП не нужно столько огородов городить, проще надо смотреть на вещи, ничего такого смертельно противоестественного нам не предлагают.

И еще вдогонку. Обратили внимание на "За исключением случаев, когда это необходимо при осуществлении взлета или посадки..."? В восхваляемом нынче покойном НПП такой фразы не было. Значит, взлетать и садиться по ПВП без нарушения безопасной высоты по НПП было нельзя. Как же все летали? Вот где жесть-то...

2Захар:
Уважаемый Захар, если Вы когда нибудь летали по ПВП, то кроме как "кучевка"существуют и другие типы облачности, такие как StCu, St, As, Ns и т.д.и определить горизонтальную границу такой облачности практичеки не возможно(ввиду ее специфической формы), да и маневрировать между кучевыми облаками соблюдая горизонтальный интервал в 1000м...зачем!И для чего это разграничение до высоты 300ист. и 300ист. и более не понятно.И к чему такой щенячий восторг по поводу взлета и посадки, козе понятно, что взлет это набор высоты от 0 до заданной Н и посадка обратно соотвественно, зачем писать в ФАПе то, что не требует разъяснений.Огородов вокруг ПВП городить не надо, но ясность должна быть.А простота-хуже воровства(вор-враг, зло).

Сосед - Захару:
раньше Вы как определяли расстояние в 500 м, на котором должны были обходить препятствия? Вот точно также определяется и расстояние до облаков...


Препятствия (по крайней мере, те, которые действительно стоит учитывать) стоят на земле и отмечены (на карте, GPS, не столь важно) и никуда не смещаются в отличие от облаков, да и столкновение с облаком не приводит к фатальным последствиям. А учитывались они просто: при действительно плохой видимости этот район обходился по дуге с хорошим запасом, а при невозможности - приходилось забираться на высоту, гарантирующую пролет над препятствием.

Нормальный документ и для диспов и для амоновцев. Пример:Тут один летает у меня по ПВП на 150, скоро заход, я его спрашиваю что будем делать после захода и получаю ответ - так же будем летать. После ввода ФАПов с диспов снимут ответственность, вредность, надбавки, пенсию в 50 (где она была) графики работы - экономии полно. И вообще ФАПы написаны не для простых людей, а для бизнесменов, которым отказать то нельзя. (то Сосед: прочитайте раздел ФАПов, за что диспетчер несет ответственность и будет все ясно)

Да какой нормальный документ? Выср...ли очередную херню. Радость для денокана и друзей.

Зазару: Уточните, где это в 4444 прописаны боковые интервалы до облаков? Языками не владею, к сожалению.

2 Старый АОНовец
Нет такого в 4444.

!!!: Спасибо. Про языки-шутка. Сегодня специально пересмотрел четыре четвёрки, думаю, может пропустил где про боковые интервалы, ан нет. Просто хотелось бы у мудрейшего Захара ссылку получить на конкретный пунктик в 4444. И предложить реально попобовать полетать по по ФАП 128.

Zahar poputal- Annex 2

понравились:
5.78. Использование бортовых регистраторов полетных параметров (самописцев) полетных данных с записью на фотопленку запрещено.

5.79. При наличии самописцев, они включаются экипажем воздушного судна вручную или автоматически перед началом полета и не выключаются в течение всего полета.

В переводе на русский - К3-63 теперь вне закона. Причём по 2 позициям сразу (по крайней мере на Ту-154, где он включается при скорости 70 км/ч).

Про 4444, это, и правда наврал, сорру :) См. Приложение 2 "Правила полетов", гл. 4 "Правила визуальных полетов". Там, правда, минимальные условия для ПВП еще и от классификации ВП зависят, чего у нас нет пока, но будет же когда-нибудь.
Про определение удаления до облаков - ответственность за это лежит на Вас, как на КВС, ну и определяйте на глаз, кто проверит-то. Главное же в этом деле, что раньше, что сейчас - шоб не убить(ся), из этого и исходим. Здравый смысл форева!

Про разные формы облачности, кроме Сu, в курсе.

Насчет выс...ли документ - чем НПП так уж сильно было лучше? Тоже сборник парадоксов, просто привыкли все, вот теперь и воем, типа "все новое - г...но". Да через год никто и не вспомнит об НПП уже...

Философское: я вообще фигею от нас всех: ничего не меняется - плохо, поменяли - еще хуже... Побольше оптимизма, и жить станет легче ;)

По делу: ИМХО, система регистрации ФАП в Минюсте, наверно, правильная, но в этом случае мы задолбаемся ждать поправок в документ, а они 100% будут, т.к. косяки всплывут (и уже всплывают) в процессе применения документа, оперативное их внесение будет весьма затруднено, а это не есть гуд. Вспомнить ФАП полетов - из-за одной ошибки в формуле расчета эшелона перехода столько времени все потратили на получение правильного ответа от властей, а поправки так и не было, только указание. РД о применимости термина "ОПВП" из той же оперы (хотя сейчас это снимется).

УралВ:
Заход ПВП-применим именно в нижнем воздушном и при ПВП, начинается согласно ИПП конкретного а/д, а точнее от входного ориентира и до посадки(в двух словах).

Откуда это?
Зачем Вы изобрели только заход на посадку по ПВП. А где взлет по ПВП, набор высоты по ПВП, снижение по ПВП?
И какая необходимость разделять полет по ПВП на этапы?
Что меняется (как при ППП) при переходе от одного этапа к другому?
Безопасные высоты?
Минимумы?
Что?



По поводу ОПВП:при данных полетах одинаковая ответственность и диспетчера и КВС, эшелонирование применяется только ночью при возможности(нижний край облачности)в других случаях временной интервал или запрет на полет другому ВС по этой трассе, т.е. никаких подстав(отдать должное НПП все продумано), то, что убрали ОПВП-время покажет, но санзадания и АСР выполнять будет надо, как? -другой вопрос и новые ФАПы на него не отвечают.Вообще не понятно как будут применятся ПВП при полетах между слоями, т.к.ПВП предусматривают возможность ориетировки(навигации)по наземным ориентирам(применятьGPS можно , если они сертифицированы), а т.к. 99%ВС, летающих по ПВП, необорудованы сертифицированными GPS, то возникает вопрос.Специальные ПВП, если введут будут выполнятся только в контролируемом воздушном пространстве и при минимумах не применимых для любителей, иначе много будет металлолома.Поэтому вводимые ФАПы это мина под существующую авиацию.

У Вас в голове все в куче:)

Как может быть одинаковой ответственность между диспетчером и КВС?
Ответственность лежит либо на КВС, либо на диспетчере.

Где Вы вычитали, что эшелонирование применяется только ночью?

При чем тут сертифицированный GPS и ПВП?

При чем тут "Разрешительная система ИВП" и Правила полетов? (см запрет на полет другому ВС).

В НПП все продумано: не смешите меня.
Почитайте это НПП, например п.5.3.11. И Вы увидите, что перейти на ОПВП КВС может в любой момент не спрашивая ни у кого разрешения.


Вы, вообще, из авиации?

Не могу состыковать п.3.31 с ист. без. высотами из ФАПП ВП РФ. Утомленный-ратолкуйте плиз!

Я и сам этого понять пока не могу.
Навернули они что-то очень кучеряво, да не в полном объеме.
По-видимому, логика такова: что есть в УЖЕ УТВЕРЖДЕННЫХ документах (ФП, ФАП) в этот документ не переписывается (что, в принципе, очень разумно).
В общем, надо еще разбираться, читая этот ФАП совместно с ФПИВП и ФАППВП.
Извините:(

2Утомленный:
Вы как диспетчер должны знать, что существует несколько типов заходоа на посадку:заход по приборам, визуальный, ПВП.Изобретено это не мной(читай Гл.1НПП"Определения и термины"), все остальное(вэлет, набор, снижение)придумано уже Вами, не приписывайте мне ненужное авторство.Все остальное про ПВП прописано там же в НПП, я так понял, что Вы не управляли полетами в нижнем воздушном пространстве(на МДП), если задаете такие глупые вопросы.Про ответсвенность при полетах ОПВП, там же НПП п.5.4.13, 5.4.14.Про эшелонирование, как Вы будете эшелонировать днем, если ОПВП выполняются днем при мин.100х1000?И если Вы внимательно будете читать НПП, то не будете таким смешливым, т.к.в том же п.5.3.11 во втором абзаце сказано про любой момент, а в следующем п.5.3.12 про то, надо ли спрашивать разрешение.Последний Ваш вопрос я могу адресовать Вам.

Вопрос: Если НПП изначально был откровением, не имеющим недостатков, то почему в него вносили кучу изменений телеграммами, письмами и прочими пожарными мероприятиями?
Может надо признать здравый смысл того, что ни один док не может быть совершенным и для соответствия его практике нужна его периодическая коррекция (в соответствии с законодательством России и как во всем мире, пересмотр раз в пять лет), а при необходимости, немедленно при выявлении недостатков, угрожающих безопасности полетов.

:

Вопрос: Если НПП изначально был откровением, не имеющим недостатков, то почему в него вносили кучу изменений телеграммами, письмами и прочими пожарными мероприятиями?
Может надо признать здравый смысл того, что ни один док не может быть совершенным и для соответствия его практике нужна его периодическая коррекция (в соответствии с законодательством России и как во всем мире, пересмотр раз в пять лет), а при необходимости, немедленно при выявлении недостатков, угрожающих безопасности полетов.


Под этим подпишется каждый! Но кому адресовать вопросы и предложения? Шарахаются многие...

С моей конторской точки зрения - несколько небрежно разделён текст, нет однозначного представления, что к чему относится (п.5.12.(а) - "Для самолётов, подлежащих бла-бла ...более 15000 м дополнительно:" - и далее ещё шесть абзацев... следует ли, что все эти шесть абзацев относятся только к сверхзвуковым стратосферным?) Вообще, разбиение текста на пункты-абзацы сделано плохо, однозначно идентифицирующая текст маркировка не сделана - будет очень трудно делать впоследствии ссылки на положения документа. Типо "в соответствии с шестым сверху абзацем..." :)))
Ещё навскидку - п.5.11. - о внесении изменений в РПП всего лишь "сообщается" в уполномоченный орган, типо - пометьте там у себя, мы выпустили очередную поправку в РПП... Вместе с тем, IOSA-вский FLT 1.2.3. обязывает эксплуатанта иметь процесс, обеспечивающий представление РПП и поправок к нему "to the Authority for acceptance or approval". ФАП "Сертификационные требования..." (пр.11) только "намякивает" что РПП представляется в уполномоченный орган (п.14), 145-й приказ ...ну о нём без слёз сложно вспоминать... 6-й аннекс говорит об одобрении РПП государством эксплуатанта (отличий РФ не заявлено).
Есть куда совершенствовать ФАП, в общем :)

Интересно у разработчиков ФАПа есть обратный адрес, так сказать для интерактивного участия, насколько помню НПП были даны в отряды для обсуждения и предложений(то, что не все было учтено, другой вопрос)и наверно с новыми ФАП надо было сделать так же.

Topper.:

Вместе с тем, IOSA-вский FLT 1.2.3. обязывает эксплуатанта иметь процесс, обеспечивающий представление РПП и поправок к нему "to the Authority for acceptance or approval". ФАП "Сертификационные требования..." (пр.11) только "намякивает" что РПП представляется в уполномоченный орган (п.14),
---------
Почитайте Поправку 33! Там три страницы названий доков АК, подлежащих утверждению. :)))

УралВ:

и наверно с новыми ФАП надо было сделать так же.
----------
Появление инета и официальных сайтов позволяет организовать более широкое обсуждение проектов.
Просмотр статистики посещения показывает, что некоторые флудерские ветки этого форума читаемы более, чем официальные авиа сайты. :))))