hg:

Не забудьте, что с середины ноября минимумы по 2 и части 3 категории ИКАО изменяет.

ВСМЫСЛЕ?????
----------
Уменьшение ВГО на 50 и 25 метров. :)))) Лениво искать где оно у меня валяется. :))))

Хе:

Стесняюсь спросить, это что за "право расшифровки в ГЦ БП"?
-----------
Читайте Руководство по организации сбора, обработки и использования полетной информации в авиапредприятиях ГА Российской Федерации. Утверждено 31.07.2001г. № НА-296-р :))))

Про риски плакать не будем, потому как уже их считаем без Вашей минтрансовской помощи.
----------
Я в Минтрансе не работаю, а утверждать методику и результаты в 37 доме придется. Требование госпрограммы! :)))

Кстати, а как Вы собираетесь поступить с концептуальными рамками для государственной программы по безопасности полетов
---------
Думаю что скоро будет весь требуемый пакет документов. :))))

А вот мы хотим создать СУБП нашей авиакомпании под идейным руководством Минтранса!
---------
Я обязан Вам показать проект методички по выполнению концептуальных рамок поставщиков обслуживания и оформления их РУБП? Оно у меня есть. :)))))

Надо дать другим пообсуждать вопросы с ФАП-128.
----------
Это все вопросы этого ФАПа. :)))))

Хе:

Хорошо, например, пункт 5.7
"Эксплуатант воздушного судна с максимальной взлетной массой более 27000 кг утверждает и выполняет программу анализа полетных данных в качестве составной части его системы управления безопасностью полетов".
Это полная аналогия пункта 3.3.7 части 1 Приложения 6 ИКАО.


Чего тут тупого? Эта норма введена на основе мировой практики с учетом экономических последствий. Совершенно глупо бахвалится на весь мир, что при нищей авиации мы выбрасываем кучу денег на расшифровку всего, кроме того за что бутылку поставили.


Во первых, какое отношение это имеет к "подготовке и выполнению" полетов.

Самое прямое. Сей анализ позволяет принимать решения о допуске экипажей и необходимости их переподготовки.


Во вторых, получается можно игнорировать анализ СОК на самолетах 3 класса и вертолетах 1 класса? У нас работа с СОК проводилась с незапамятных времен. Теперь мы сделали шаг назад. Ради чего?

Не а. Мы меньше будем врать... и тратить на это деньги. И действительно, если экплуатанту придет в голову расшивровывать хоть данные с любого паралета.


Все любят повторять модное сокращение SMS (работа с СОК составная часть этой "модной" работы) ахая и охая от "новаторских" идей ИКАО, США и Европы, забывая, что SMS и есть то, что было создано в СССР еще в 80-х.
----------
Не совсем то, но чуть похоже




И это все тупое? За три часа? Значит правила конгениальны!

Чего тут тупого? Эта норма введена на основе мировой практики с учетом экономических последствий. Совершенно глупо бахвалится на весь мир, что при нищей авиации мы выбрасываем кучу денег на расшифровку всего, кроме того за что бутылку поставили.


Во первых, какое отношение это имеет к "подготовке и выполнению" полетов.

Самое прямое. Сей анализ позволяет принимать решения о допуске экипажей и необходимости их переподготовки.

Как говорят почуствуйте разницу. К конкретному вопросу есть конкретный ответ, но если сложить два ответа они противоречат друг другу.

Вроде тут объясняли уже, что эти правила созданы для облегчения требований к полётам АОН.
Одно из главных правил при введении новых документов это принцип того, что уровень безопасности как минимум останется на том же уровне. К сожалению, авторы ФАП эт ого не понимают, главная задача по минимизации требований к АОН выполнена. Больше их ничего не интересует. Почитал посты, на реальные вопросы по видимости, по смене давления и т.д как видим ответов нет. Так о чем разговаривать.

..:

Самое прямое. Сей анализ позволяет принимать решения о допуске экипажей и необходимости их переподготовки.
---------
Точнее увидеть риск. :))))

А вот мы хотим создать СУБП нашей авиакомпании под идейным руководством Минтранса! Ваше любимое ИКАО так требует! (шутка, не обижайтесь)! :-))))
----
А на что тут обижаться? Это правильное замечание.


Мы то у себя все сделаем как надо. Или как поймем, читая документы ИКАО, а не наши, российские. Жаль, конечно, но куда нам деваться, падать ой как не хочется ...
-------
Эт чтото Вы, уважаемый сами себе противоречить стали... То не хотите слуышать о доках ИКАо, а тут на тебе, будем только их читать. Ну уж определитесь, плз.

Кто там хочет создать СУБП под идейным руководством Минтранса? Может быть ЖЭКа, ДЭЗа, Жилищно ТС т.д? Хозяин - барин! Куда обратится, тот и поможет, с утечками, протечками, несовместимостями.Помогут, идеи одинаковы, что у ДЭЗа, что и Минтранса.
Смею утверждать : - никакой системы по управлению качеством ( безопасностью) не существовало и не существует. Проблемы в переводе - менеджемент - далеко не управление. На английском управление - контроль, для русского проблемы с мониторингом. Можно еще пару лет валять дурака с намерениями России чего-то выполнять из ИКАО. А исполнителей у нас - от Академии ГА (бывшей), до, конечно, обломков ГОСНИИ ГА, ждут, сучат ногами, и сделают, сделают же, вопреки классической философии, мата и диамата! Ребята не просто ждут, а еще и убеждают будущих и обреченных заказчиков. Сочинили же никому не нужный ФАП 128, организовали же его обсуждение, какие-то дискуссии. А вот главное - можно ли без него обойтись, в чем их вред - не обсуждается. Пока такие "ФАПы" будут существовать, Минтрансы будут управлять гражданской авиацией РФ, а она, любимая, продолжит разрушаться, немного уже осталось.

Левое яйцо Фаберже:

Во насмешили. Сами то поняли, что написали?

А согл.фап-128...под возд. алк. и психоакт. веществ не допускаются!

..:

А на что тут обижаться? Это правильное замечание.
--------
Я и не возражаю. Даже поинтересовался какой док он хочет. :))))

Левое яйцо Фаберже:

Кажется Вам только что восьмой десяток пошел? Поздравлять или не надо? :))))

Какие еще доки? - Читайте, все давно написано. Одного ФАП по ИВП было достаточно.
Да, и кто это хочет знать мой возраст, и зачем, для чего, какое отношение это имеет к разговору? Мне девятый десяток от рождества христова, можете поздравить, а вам? И что вы делаете в гражданской авиации? Насколько мне известно, у вас ни образования, ни авиационного опыта нет, а такие прохожие только муть наводят в чистой воде. Поймите, нужно иметь личную практику использования всяких авиационных правил, а уже потом судить о их целесообразности.
То, что я считаю бесполезными и даже вредными появившиеся ФАПы128 - подтверждаю.

re:

А согл.фап-128...под возд. алк. и психоакт. веществ не допускаются!

Вы глуюоко ошибаетесь. Раньше не допускались, а теперь допустятся, но главное ничего не делать См пост по этому вопросу на этой ветке
10/09/2009 [00:57:21]

То Инквизитор:

А согл.фап-128...под возд. алк. и психоакт. веществ не допускаются!
Вы глуюоко ошибаетесь. Раньше не допускались, а теперь допустятся, но главное ничего не делать См пост по этому вопросу на этой ветке

Вы бредите вместе с автором того поста, на который ссылаетесь.
Совершенно не важно слово "допускается", если надо - пусть допукскается и валяется в курилке или в багажнике. А важно то, чтобы не исполнял функций, от которых завист безопасность

Левое яйцо Фаберже:

Еще сильнее насмешили... вспоминается : не приходя в сознание управлял...

Левое яйцо Фаберже:

Какие еще доки? - Читайте, все давно написано. Одного ФАП по ИВП было достаточно.
----

ФАП по ИВП? Такого не существует.

Доброе утро многоточие и двоеточие, авторы ФАП-128 :)
Про три часа, ну так не весь же день сидеть в форуме, есть и другая работа. Так, что я не обижаюсь. Тем более я не пытаюсь быть голословным и опускаться до уровня обсуждения грамматических ошибок (сам не без грешен). Тем более, что подобные просчеты говорят не об уровне авторов ФАП, а о тех, кто у Вас в Минтрансе отвечает за их корректировку и юридическую оценку.
СУБП - это не документ. Руководство по работе с СОК, по вашей же ссылке на постановление № 1009, не имеет юридической силы (в Минюсте он регистрации не проходил), поэтому подлежит отмене в связи с выходом ФАП-128. Кстати, в руководстве нет требований о расшифровке СОК в ГЦ БП, это может делаться, при необходимости, при расследовании инцидентов. Возникает еще и вопрос о 27 тоннах - почему, например, не 25 или, скажем, 3, 14 тонны. Если вся проблема в царапалках, ну так и ввели бы весовой диапазон, соответствующий АН-2 или где там еще такие раритеты остались.
Таким образом, про рассмотренный выше вопрос про СОК, в матче Читатели-Писатели 1:0 в пользу читателей ФАП.

Ахтунг! Барабанная дробь! Нервных просьба удалиться! Летчики на сцену! Пример № 2!
Пункт 3.89
Абзац 2
Если после пролета этой высоты получено значение метеорологической видимости или RVR ниже установленного минимума, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDА/H. В этом случае, при условии, что до достижения DA/H или MDА/H, КВС установлен надежный визуальный контакт с огнями приближения или другими ориентирами по курсу посадки и условия видимости позволяют непрерывно наблюдать входной торец ВПП (входные ограничительные огни ВПП), а при заходе на посадку по III категории ИКАО осевые огни и посадочные огни ВПП, КВС имеет право произвести снижение ниже DA/H или MDА/H и выполнить посадку.
Абзац 4
В любом случае, КВС прекращает заход на посадку на любом аэродроме в месте, в котором будут нарушены ограничения эксплуатационных минимумов данного аэродрома, или, по мнению КВС, не обеспечивается безопасность посадки.
Во-первых, пункт 3.89 это мутант пункта 4.4.1.3 части 1 Приложения 6 ИКАО. Там приписки про возможность посадки нет.
Во-вторых, имеется явное противоречие, на мой взгляд, абзаца 2 и 4 – в абзаце 2 можно произвести посадку, в абзаце 4 должен прекратить заход.
В-третьих, какой смысл разрывать пункты 3.89 и 3.90, в НПП это был один пункт 7.6.15?
Согласен, что с НПП всегда возникали проблемы, когда экипаж кричал «Я полосу видел!», а комиссия: «Тебе сказали видимость 500! Должен уйти!». Но решилась ли эта проблема, сомневаюсь. Опять экипаж будет крайним.
ЗЫ
Уважаемое многоточие, с Вашего разрешения, я удаляюсь с форума, поэтому время не засекайте, ну пожалуйста!

Хе:

Доброе утро многоточие и двоеточие, авторы ФАП-128 :)
-------
Извините, но насчет меня Вы ошиблись.

Кстати, в руководстве нет требований о расшифровке СОК в ГЦ БП,
---------
Я говорил об обязательности получения свидетельства на право ведения расшифровки. Расшифровка СИ другой вопрос.

Да, тут денокан опять бродит и авторы ФАП. Зх денокан или авторы ответьте как выполнить пункт ФАП. А то учу, учу, ну не понимаю.

При снижении воздушного судна с эшелона полета до высоты полета по маршруту ниже нижнего эшелона перевод шкалы давления барометрического высотомера со стандартного атмосферного давления на QNH производится при пересечении высоты перехода.

...
Ахтунг! Барабанная дробь! Нервных просьба удалиться! Летчики на сцену! Пример № 2!
Пункт 3.89

Интересно, а где тут "тупое" копирование доков ИКАО. О чем пример?

"Зх денокан или авторы ответьте как выполнить пункт ФАП. А то учу, учу, ну не понимаю."

что конкретно не понятно?

Эй товарищи!:

При снижении воздушного судна с эшелона полета до высоты полета по маршруту ниже нижнего эшелона перевод шкалы давления барометрического высотомера со стандартного атмосферного давления на QNH производится при пересечении высоты перехода.

С точки зрения здравого смысла понятие высота полета и эшелон полета равнозначны. Ну выделили условно некоторые высоты и назвали их эшелонами, смысла то это не изменило. :)))
Такие очепятки и непонятки есть всегда и везде. Докапываться к применению синонимов, оба из которых вошли в стандартные термины, в принципе вещь нужная, хотя довольно спорная. :)))))
Ведь по смыслу ниже нижнего привязано к высоте от местности, а не от уровня моря. Так что может быть в ФАПе и правильно написали, заодно уменьшив коликчество букафф, необходимых для объяснения смысла что не от эшелонов рассчитанных по 760, а по высотам ниже нижнего по уровню местности полета. :)))))

А вам понятно?
Напрягла "высота перехода", вместо "эшелон перехода".
Который нам обязан любезно сообщить вместе с минимальным давлением орган ОВД.

Этот пункт конфликтует с ФАП полетов в возд.пространстве.

Пока отвечала - опередили. Но вообще-то прелестная ситуация: при противоречиях в доках мы аппелируем к здравому смыслу. Зачем тогда вводить определения терминов, а?

Анонимка_:

Этот пункт конфликтует с ФАП полетов в возд.пространстве.
--------
Был когда то в МГА целый отдел, который проверял доки на непротиворечивость между собой. Нету его уже давно! :)))))
Если бы только этот пункт конфликтовал! Показали мне юрысты как то книжку, так в ней на половине страниц показывалось как Воздушный кодекс конфликтует с Гражданским и прочими ФЗ. :))))
Единственное разумное объяснение - Когда писались законы и прочие документы, авиация была в воздухе! :)))))

Анонимка_:

Зачем тогда вводить определения терминов, а?
-----------
Лет десять назад пригласили меня поучаствовать в разработке ФАП-1 "Термины и определения".
После обнаружения шестого официального термина что такое полет и что такое время полета, испугавшись возможного прихода шизофрении навсегда завязал с любым обсуждением терминологии кроме позиции здравого смысла. :))))
Впрочем этого ФАПа до сих пор нет и вряд-ли он будет. Сумасшедших нет! :)))))

Ребята! читайте правильно. Пункт 2 отменяет 108 ФАП. В базе АВИАТОР опубликован 128ФАП с 31 августа + 60 дней, 1 октября вступит в силу.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПРИКАЗ

от 31 июля 2009 года № 128

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ
"ПОДГОТОВКА И ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ
АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ"

В соответствии со статьями 67, 68, 69, 71, 74, 79, пунктом 2 статьи 87, пунктами 1 и 2 статьи 114 Федерального закона от 19 марта 1997 года № 60-ФЗ "Воздушный кодекс Российской Федерации" (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, № 12, ст.1383; 1999, № 28, ст.3483; 2004, № 35, ст.3607, № 45, ст.4377; 2005, № 13, ст.1078; 2006, № 30, ст.3290, 3291; 2007, № 1 (ч.I), ст.29, № 27, ст.3213, № 46, ст.5554, № 49, ст.6075, № 50, ст.6239, 6244, 6245; 2008, № 29 (ч.I), ст.3418, № 30 (ч.II), ст.3616; 2009, № 1, ст.17) и в целях реализации стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации при подготовке и выполнении полетов в гражданской авиации Российской Федерации

приказываю:

1. Утвердить прилагаемые Федеральные авиационные правила "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации".


2. Признать утратившими силу приказы Министерства транспорта Российской Федерации от 17 июля 2008 года № 108 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" (зарегистрирован Минюстом России 14 августа 2008 года, регистрационный № 12119), от 27 ноября 2008 года № 197*, от 23 июня 2009 года № 100**.

* Зарегистрирован Минюстом России 9 декабря 2008 года, регистрационный № 12810.
** Зарегистрирован Минюстом России 1 июля 2009 года, регистрационный № 14192.

3. Установить, что настоящий приказ вступает в силу через 60 дней со дня официального опубликования.

4. Установить, что в прилагаемых правилах:

пункты 4.10, 5.5 и 5.12 вступают в силу с 1 января 2010 года;

пункты 2.18.14 и 4.6 вступают в силу с 1 января 2011 года;

пункты 4.20, 5.75, 5.76 и 5.78 вступают в силу с 1 января 2012 года.





Министр

И.Левитин


Зарегистрировано
в Министерстве юстиции
Российской Федерации
31 августа 2009 года,
регистрационный № 14645


УТВЕРЖДЕНЫ
приказом Минтранса России
от 31 июля 2009 года № 128

ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА
"ПОДГОТОВКА И ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ
АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ"

Впрочем этого ФАПа до сих пор нет и вряд-ли он будет. Сумасшедших нет! :)))))


А вот и не исключено. Похоже, появилась свежая и весьма аггресивная комманда любителей терминов...

..:

А вот и не исключено. Похоже, появилась свежая и весьма аггресивная комманда любителей терминов...

Есть волшебное заклинание: Если разные термины одного и того же понятия существуют у пилотов, инженеров, диспетчеров ОВД и в перевозках, то согласовать единый термин невозможно в принципе! :))))))

С точки зрения здравого смысла понятие высота полета и эшелон полета равнозначны.

К сожалению после таких высказываний, дальнейший диалог не имеет смысла.

Вертикальным точкам.
диспетчеров ОВД - не существует, есть диспетчер УВД. А понятия везде одинаковые.

Инквизитор:

К сожалению после таких высказываний, дальнейший диалог не имеет смысла.
-----------
Отряд не заметил потери бойца! :)))))
Вести диалог на форуме имеет смысл всегда, только надо понимать то, что эта болталка к реальной жизни отношение имеет очень малое. :)))
Вы кажется из бюрократии будете? Так где предложения на имя начальника с предложениями об изменении статей нормодока или заявление на увольнение в связи с тем, что исполнение дурного приказа пачкает личную честь? :)))))

:-):

А понятия везде одинаковые.
--------
Понятия может и одинаковые, но термины и их официальное толкование частенько разные. :))))
Вот Вы говорите УВД, а меня лично некоторые высокие официальные лица предупреждали что сейчас надо говорить только ОВД. :)))

Хе:

Ахтунг! Барабанная дробь! Нервных просьба удалиться! Летчики на сцену! Пример № 2!
Пункт 3.89
Абзац 2
Если после пролета этой высоты получено значение метеорологической видимости или RVR ниже установленного минимума, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDА/H. В этом случае, при условии, что до достижения DA/H или MDА/H, КВС установлен надежный визуальный контакт с огнями приближения или другими ориентирами по курсу посадки и условия видимости позволяют непрерывно наблюдать входной торец ВПП (входные ограничительные огни ВПП), а при заходе на посадку по III категории ИКАО осевые огни и посадочные огни ВПП, КВС имеет право произвести снижение ниже DA/H или MDА/H и выполнить посадку.
Абзац 4
В любом случае, КВС прекращает заход на посадку на любом аэродроме в месте, в котором будут нарушены ограничения эксплуатационных минимумов данного аэродрома, или, по мнению КВС, не обеспечивается безопасность посадки.
Во-первых, пункт 3.89 это мутант пункта 4.4.1.3 части 1 Приложения 6 ИКАО. Там приписки про возможность посадки нет.
Во-вторых, имеется явное противоречие, на мой взгляд, абзаца 2 и 4 – в абзаце 2 можно произвести посадку, в абзаце 4 должен прекратить заход.
В-третьих, какой смысл разрывать пункты 3.89 и 3.90, в НПП это был один пункт 7.6.15?
Согласен, что с НПП всегда возникали проблемы, когда экипаж кричал «Я полосу видел!», а комиссия: «Тебе сказали видимость 500! Должен уйти!». Но решилась ли эта проблема, сомневаюсь. Опять экипаж будет крайним.

Ограничения экспл. мин. и экспл. минимумы- две большие разницы. Согласны?

2 glebov
Если серьезно, то не очень понял. Поясните, пожалуйста.
ЗЫ
Многоточию, не придирайтесь к эпитетам, это признак отсутствия аргументов.

Хе:

2 glebov
Если серьезно, то не очень понял. Поясните, пожалуйста.
ЗЫ
Многоточию, не придирайтесь к эпитетам, это признак отсутствия аргументов.

Экспл. мин. а\д- вид. и впр \мвс. На а\д могут уст. огр. к экспл. мин-му, такие как бок. ветер, Н нго из-за расположения а\д, рельефа и пр.

Спасибо, понял.
В приложении к ФАП-128 дается отпределение, что такое эксплуатационный минимум. Полностью приводить не буду, лишь выдержка:
"эксплуатационный минимум аэродрома (вертодрома, посадочной площадки) – ограничения использования аэродрома для:
...
б) посадки при выполнении точных заходов на посадку и посадок, выражаемые в величинах видимости и (или) дальности видимости на ВПП и абсолютной (относительной) высоты принятия решения (DA/H), соответствующих эксплуатационной категории;...".
Таким образом, ветер сюда не входит, впрочем, как не входил и в понятие "минимума", данного в НПП. Следовательно, пункт распространяется только на критерии видимости.
Вполне очевидна попытка авторав ФАП-128 решить озвученную мной выше проблему при принятии решения о посадке. Вспомните эпопею с 3/4 ВПР! Хотя, на мой взгляд, более логичным было бы ввести пункт, расурывающий понятие "надежный визуальный контакт", тем более, если не ошибаюсь, этот вопрос ставился после катасрофы Ту-134 в Самаре.

То Хе:

Сей вопрос очень много и бурно обсуждали... Сошлись на существующем варианте, хотя было много сторонников термина "надежный визуальный контакт".

Видите, не все так уж и грустно...


У меня замечательное наблюдение. Есть масса людей которые рьяно начинают ругать документ, не разу не посмотрев в него.
Я даже приноровился пускать ложный слух о несуществующем недостатке документа, а потом слушать эти глупости из уст даже весьма "уважаемых" людей. Сразу становится ясно, кто специалист, а кто болтун. )))

..:

Есть масса людей которые рьяно начинают ругать документ, не разу не посмотрев в него.
---------
Это не только в отношении документов, но и в отношении практически любого вопроса, который требует специальных знаний. Издержки открытого форума! :))))))
Впрочем главный недостаток всех документов последнего времени - их запуск без апробации. Ни мелких блох, ни скрытых серьезных недостатков не заметишь без применения дока на практике. :))))))

2:
Боже упаси приравнивать к бюрократам. Пусть это гордое звания носят наши чиновники.
Про ОВД. Думаю, что возможно вы не совсем правильно поняли смысл применения сокращения ОВД. Само понятие ОВД включает в себя несколько видов обслуживания. Ну не будем перечислять. Поэтому понятие ОВД применяется к обслуживанию если это понятие применяется в общем смысле. Одним из видов обслуживания, сиречь ОВД, является диспетчерское обслуживание, или по другому управление, сиречь УВД. Таким образом персонал органов ОВД обеспечивающий диспетчерское обслуживание и есть диспетчеры УВД, при вводе полетно-информационного обслуживания персонал органа ОВД, который будет обеспечивать ПИО не будет называться диспетчером УВД, а будет диспетчером-информатором. Следовательно понятие диспетчер ОВД само по себе просто не может существовать, да оно и не существует ни в одном документе.

Вам, уважаемый, можно было для начала прочитать и понять ветку, а потом постить то, что уже 100 раз обсудили.

Инквизитор:

2:
Боже упаси приравнивать к бюрократам. Пусть это гордое звания носят наши чиновники.
Про ОВД. Думаю, что возможно вы не совсем правильно поняли смысл применения сокращения ОВД. Само понятие ОВД включает в себя несколько видов обслуживания. Ну не будем перечислять. Поэтому понятие ОВД применяется к обслуживанию если это понятие применяется в общем смысле. Одним из видов обслуживания, сиречь ОВД, является диспетчерское обслуживание, или по другому управление, сиречь УВД. Таким образом персонал органов ОВД обеспечивающий диспетчерское обслуживание и есть диспетчеры УВД, при вводе полетно-информационного обслуживания персонал органа ОВД, который будет обеспечивать ПИО не будет называться диспетчером УВД, а будет диспетчером-информатором. Следовательно понятие диспетчер ОВД само по себе просто не может существовать, да оно и не существует ни в одном документе

И все-таки управляет движением ВС по заданной траектории ЭКИПАЖ, а все остальные обслуживают, обеспечивают.... Опровергните!

Инквизитор:

Следовательно понятие диспетчер ОВД само по себе просто не может существовать, да оно и не существует ни в одном документе.
-----------
Что входит в ОВД я знаю, я всего лишь имел в виду диспетчера без четкого наименования его по штатной должности и по должностным обязанностям. Впрочем это может быть и чиновник и представитель НИИ Росаэронавигации. :)))))
Ну не дошел я еще до понимания того, что на форуме надо проверять каждую запятую как перед прокурором и и отправляю свои посты даже не перечитывая их. Пускай инквизиторы ашипки и апичатки ловят! :)))))

2Re:
Разговор идет не об управлении воздушным судном по траекториям, а о диспетчерском обслуживании (УПРАВЛЕНИИ) воздушным движением. Это разные вещи.

ФП ИВП
30) "обслуживание воздушного движения" - общий термин, означающий в соответствующих случаях полетно - информационное обслуживание, консультативное обслуживание, диспетчерское обслуживание (управление) воздушного движения, а также аварийное оповещение;

11) "диспетчерское обслуживание (управление) воздушного движения" - обслуживание (управление) воздушного движения с целью предотвращения столкновений воздушных судов между собой и другими материальными объектами в воздухе, столкновений с препятствиями, в том числе на площади маневрирования аэродрома, а также регулирования воздушного движения и обеспечения его экономичности;

Достаточно?

2:
Да я не хотел задеть вашего самолюбия, а просто отреагировал на фразу, что мол Вам кто то сказал применять понятие ОВД везде и всюду. Не злитесь. (Добрый смайлик)

Увы, аппробация у нас не предусмотрена законодательсвом. Попытки заставить кого то прочитать и осмыслить проект ФАП - правктически бесплодны. В лучшем случае - то, что сильно беспокоит, типа 3/4.

30% начали читать только после опубликования, остальные только слышали (в лучшем случае) о правилах. Поэтому дается срок на ввод в дествие, на написание новых РПП и т.д.
Хотя 147 вступил в силу через 200 (ДВЕСТИ) дней после утверждения... и одна больша и уважаемая авиакомпания неделю назад написала письмо о "внезапности" издания приказа. Сколько надо времени для аппорбации? Пять лет?

...воздушное движение-это движение ВС по зад. траекториям. А управление -для некоторых категорий полетов гос. ВС Так думаю...

..:

Увы, аппробация у нас не предусмотрена законодательсвом. Попытки заставить кого то прочитать и осмыслить проект ФАП - правктически бесплодны. В лучшем случае - то, что сильно беспокоит, типа 3/4.

Как в свое время любил говорить идейный вдохновитель этого ФАПа - Движение вперед обеспечивается пинком сзади. :)))))
А обязательная апробация документов по безопасности полетов предусмотрена Приложением 6. :))))


30% начали читать только после опубликования, остальные только слышали (в лучшем случае) о правилах.
----------
Запомните главное:
Дуракам закон не писан.
Если писан, то не читан.
Если читан, то не понят.
Если понят, то не так! :)))))
Знание этого закона очень забавляет при чтении многих постов форума. :))))

Ахахаха... да давно привык. Иллюзорная анонимность интернета провоцирует психически неустойчивых личностей на попытки представить себя крутыми...

Это пересказ кокого то трыда по психологии )))

2 многоточие
Но ответа на вопрос так и нет. Как быть с абзацами 2 и 4 пункта 3.89? Как в этом случае связаны между собой пункты 3.89 и 3.90?

То Хе :

Во-первых, пункт 3.89 это мутант пункта 4.4.1.3 части 1 Приложения 6 ИКАО. Там приписки про возможность посадки нет.

Скажите чем отличается слово "мутант" от навызываемого Вами творческого подхода к стандартам ИКАО? приведенные нормы звяты больше с JARов и стандартам не противоречат.


Во-вторых, имеется явное противоречие, на мой взгляд, абзаца 2 и 4 – в абзаце 2 можно произвести посадку, в абзаце 4 должен прекратить заход.
-----------

Разница очень тонкая

в абзаце 2 Пункта 3.89 самые значимые слова "Если после пролета этой высоты" и "В этом случае, при условии, что до достижения DA/H или MDА/H, КВС установлен надежный визуальный контакт....". В этом случае не происходит нарушений абзаца 4.
----
Очень тонкая проблема, буквально на острие бритвы, но по другому учесть и требования безопасности и экономики.

В пункте 3.89 слова "Если после пролета этой высоты" относятся к высоте входа в глиссаду.
Абзац 4 это концовка пункта 4.4.1.3 части 1 Приложения 6 ИКАО, которым не допускается нарушение эксплуатационного минимума аэродрома.
Со сделанной припиской про возможность посадки Вы просто внесли противоречие в использованный Вами пункт 4.4.1.3 части 1 Приложения 6 ИКАО. Ведь абзац 4 сформулирован однозначно (без ссылок на надежный визуальный контакт) - "прекращает заход на посадку на любом аэродроме в месте, в котором будут нарушены ограничения эксплуатационных минимумов". Обратите внимание - в любом месте, в котором будут нарушены ограничения. Как раз ключевым здесь является словосочетание «нарушены ограничения». Тем более, как я понял, нарушение эксплуатационного минимума не допускается и пунктом 4.13 и 5.18 ФАП-128.
Пункт 4.4.1.3 части 1 Приложения 6 ИКАО лишь дает возможность исключить прерванные заходы в неустойчивых метеоусловиях, т.е. дает резерв времени для оценки условий при полете от ТВГ до ВПР, но не более(ИМХО). Достаточно исключить абзац 4 из пункта 3.89 и все станет на свои места. Тем более, что в этом случае не будет противоречия и с пунктом 37 (дефис б) ФАП полетов в ВП РФ.
В этом и есть мутация вполне банального пункта 4.4.1.3 части 1 Приложения 6 ИКАО, которой, впрочем, существовал еще в НПП, но в несколько другой редакции.

То ..:

Разница очень тонкая
- - - - - - - - - - -
Выходит если тебе дают нижнюю кромку 50 м, а минимум 60 м, ты установил надежный контакт на 70 м, то значит фактическая погода не 50 м, а 70 м. и можно продолжать заход и выполнять посадку?