Ку-ку
Если есть претензии личного характера к Грефу, Христенко, Погосяну - пишите им лично
Я не являюсь прессекретарем данных господ

Как бы кто к ним не относился, все трое дяди весьма влиятельные и не глупые. Что какается Погосяна я вообще (без шуток) считаю, что в след году он займет намного более высокий пост, чем занимет сейчас, у него действительно очень серьезное влияние в правительстве.
Но мне очень сложно представить, что у гкого-нибудь из них прессекретарь - дебил ушастый, в след раз , кукушок, можешь не пояснять.

Вернёмся к нашим баранам


Ку-ку:
Делать какие то выводы из собственного невежества - это по крайней мере самонадеяно. ;-) Но ход Ваших мыслей прямо указывает на источник информации, где ее можно узнать. У заказчиков. Стоит обратиться к ним, вместо того что бы изучать газетные вырезки.

21/11/2009 [14:15:47]



2 Ку-Ку:

Другими словами, исключив слова о моём невежестве, вы хотите сказать, что заказчикам- то топливная эффективность машины хорошо известна? А сайте ГСС (а не в газетных вырезках) её почему то нет. Наверное забыли написать?
21/11/2009 [14:23:45]



23/11/2009 [09:35:24]

Почему это обходят Ку-Ку и Pit:

....Растут закупки паровозов, вагонов (у Китая -!!!)......



Можно примеры? Кто и какие "паровозы" и вагоны закупает в Китае? -)

2 Ку-Ку:

Другими словами - заказчики покупают кота в мешке? Да ещё с неизвестнами сроками получения машины? Твёрдый заказ на аэроплан, не зная его характеристик и сроков поставки? Это может быть только в одном случае.


Я помимо SSJ знаю навскидку 2 машины, продаваемых таким образом.
Одна из них еще не взлетела даже, хотя уже должна по планам бороздить просторы пятого окияна с паксами под завязку..

2 Ку-Ку:

Вы это имели ввиду?
http://sukhoi.superjet100.com/ ...
Спасибо. Программа "Время" времён развитого социализма отдыхает.
Самолёт-супер. Суперкоманда. Супер всё!!!!!!
Приветствуются новые потенциальные покупатели.
Заходишь в раздел "топливная эффективность", а там цифр нет.
Не верите - проверьте.


21/11/2009 [13:13:06]



Ку-ку:

Остается просто тупо ждать. А что делать?

21/11/2009 [14:00:07]



2 Ку-Ку:

Другими словами - заказчики покупают кота в мешке? Да ещё с неизвестнами сроками получения машины? Твёрдый заказ на аэроплан, не зная его характеристик и сроков поставки? Это может быть только в одном случае.

21/11/2009 [14:08:53]



Ку-ку:

Делать какие то выводы из собственного невежества - это по крайней мере самонадеяно. ;-) Но ход Ваших мыслей прямо указывает на источник информации, где ее можно узнать. У заказчиков. Стоит обратиться к ним, вместо того что бы изучать газетные вырезки.

21/11/2009 [14:15:47]



2 Ку-Ку:

Другими словами, исключив слова о моём невежестве, вы хотите сказать, что заказчикам- то топливная эффективность машины хорошо известна? А сайте ГСС (а не в газетных вырезках) её почему то нет. Наверное забыли написать?

21/11/2009 [14:23:45]

Пассажир Egen:
Можно примеры? Кто и какие "паровозы" и вагоны закупает в Китае? -)

Наверное имелось ввиду планы РЖД по закупке подвижного состава в Чайне. Это обсуждали тут:
http://balancer.ru/tech/forum/ ...
Но мудрое руководство прозрело и решило защитить свой рынок:
http://www.rosbalt.ru/2009/04/ ...
К сожалению (или к счастью) Якушев больший вес имеет, чем Федоров.

Другому:
"В России еще нет своего самолета размерности Ан-148. ССЖ идут испытания и пока они не прошли не стоит говорить "гоп" ибо так и накаркать можно, тем более, что для ГСС это первый блин." - тем не менее, ССЖ уже продали больше, чем Ан-148. Будет он, никуда не денется.
"По поводу инвестиций в ВАСО. Было бы странно, что бы кто-то вкладывался в чужое предприятие не имея там собственности и разве Аны продает не ВАСО, а АНТК? Так тогда в чем дело?" - а что, АНТК с этого ничего не имеет?
"Я рад, что вы милостливо легимитизировали производство Анов в Воронеже, при этом считая предательством их продажу в российские АК. Тогда вопрос - готовые изделия ВАСО вы милостливо разрешаете складировать на площадке перед ЦОСом?)))))" - не стоит путать тёплое с мягким. Я не "легетимизировал" производство, а лишь подтвердил, что ВАСО и Воронеж от этого только выиграют. Но ВАСО и Воронеж не вся РФ, а страна больше проигрывает, чем выигрывает. Впрочем, раз уж стоит вопрос, куда девать построенные Аны, то я могу предложить решение, которое меня лично устроит. Пусть АНТК выкупает за наличку все построенные машины и продаёт их в Украине. Как Вам выход?
"Вопрос - а почему вы не негодуете по поводу создания "искусственной конкуренции" именно импортом для 100% российских Ту-204 и Ил-96 со стороны Арбузов и Боингов." - потому, что их не производят в РФ на деньги налогоплательщиков, а ввозят с оплатой пошлин. Пошлины можно тратить и на отечественный авиапром.
Вообще же, чтоб Вы могли яснее предстаить себе ситуацию со сборкой Ан-148 в РФ, рассмотрите такой сценарий. В Украине правительство создаёт на 50% государственную лизинговую компанию, выднляет ей деньги, выделяет деньги на переоборудование ХГАПП под лицензионную сборку ССЖ. А потом эта лизинговая компания начинает Харьковские ССЖ покупать и продавать украинским перевозчикам. Понравится Вам такое? Почему же Вы ждёте, что Ан-148 в РФ с распростёртыми объятиями примут?

Pit:
тем не менее, ССЖ уже продали больше, чем Ан-148. Будет он, никуда не денется.

Продали ССЖ? Это да. Вон "Дальавиа" в суде никак свой задаток возвратить не может. А то, " вход - рупь, выход - два"(с).)))))
Мой друг сейчас имеет неплохой заработок, помагает одной фирме аргументированно отбиться от "счастья приобретения ССЖ". И еще раз, не говорите "гоп", это плохая примета. А то стане крайним в провале "прорыва", как накаркавший.

а что, АНТК с этого ничего не имеет?

Вопрос не в том что имеет или не имеет АНТК (вы прекрасно знаете о роялти), вопрос в том, что инвестируют в производство только собственники. А так как доля АНТК в ВАСО - 0%, соответственно и уровень инвестиций тот же. А по поводу роялти, вы вот лучше расскажите, как это Боинг дважды обул ГСС, взяв и бабло за консультации и обязав роялти за каждый проданный Джет. Но потом, сообразив, что с роялти за ССЖ много не наваришь, хотел отмены роялти на пролет для боингов в обмен за отмену роялти за ССЖ.)))

Но ВАСО и Воронеж не вся РФ, а страна больше проигрывает, чем выигрывает.

Т.е. в интересах всей страны ВАСО закрыть, рабочих на улицу и ждать, пока ГСС "вылупит яичко"? Я думал, что вы ненавидите только украинцев, но похоже что и русские вам не нравятся.
Да, кстати вы упоминали, что знание импортного языка помогло устроится после локаута из Красов, а пару постов выше - вы трудитесь на отечественной технике. Не знал, что российская техника требует знаний английского. Или вы уточните, где вы сейчас?

потому, что их не производят в РФ на деньги налогоплательщиков, а ввозят с оплатой пошлин. Пошлины можно тратить и на отечественный авиапром.

)))))))
Это в анналы! Убить спрос на российские самолеты дешевым импортным секонд-хендом, прикрываясь заботой об авиапроме. По фарисейству вы тут всех переплюнули.
А в общем у вас кризис жанра, выверты становятся раз от раза все глупее. Скучно с вами однако.(((

другой.:

Но потом, сообразив, что с роялти за ССЖ много не наваришь, хотел отмены роялти на пролет для боингов в обмен за отмену роялти за ССЖ.)))


ЧИВО? Боинги (самолеты) принадлежат Боингу (авиастроительной компании)?


Скучно с вами однако.(((


Зато с тобой не скучно. :))

другой.:

Это в анналы! Убить спрос на российские самолеты дешевым импортным секонд-хендом, прикрываясь заботой об авиапроме. По фарисейству вы тут всех переплюнули.
23/11/2009 [19:08:41]


Ай молодца. Мне особенно понравилось про "убитый спрос". И ведь глазом не моргнешь. Покупали, покупают и будут покупать российские отечественные самолеты, те, кто хотят. И Дальавиа, и Сибирь в ранние годы, а сейчас Ред Вингз, и многие другие. И все довольны (правда одни избавились уже, другие на пути к этому). А кто не хотел покупать наше - тот ввозил подержаные иномарки. Вот и все.

2 Ку-Ку:

Вы это имели ввиду?
http://sukhoi.superjet100.com/ ...
Спасибо. Программа "Время" времён развитого социализма отдыхает.
Самолёт-супер. Суперкоманда. Супер всё!!!!!!
Приветствуются новые потенциальные покупатели.
Заходишь в раздел "топливная эффективность", а там цифр нет.
Не верите - проверьте.


21/11/2009 [13:13:06]



Ку-ку:

Остается просто тупо ждать. А что делать?

21/11/2009 [14:00:07]



2 Ку-Ку:

Другими словами - заказчики покупают кота в мешке? Да ещё с неизвестнами сроками получения машины? Твёрдый заказ на аэроплан, не зная его характеристик и сроков поставки? Это может быть только в одном случае.

21/11/2009 [14:08:53]



Ку-ку:

Делать какие то выводы из собственного невежества - это по крайней мере самонадеяно. ;-) Но ход Ваших мыслей прямо указывает на источник информации, где ее можно узнать. У заказчиков. Стоит обратиться к ним, вместо того что бы изучать газетные вырезки.

21/11/2009 [14:15:47]



2 Ку-Ку:

Другими словами, исключив слова о моём невежестве, вы хотите сказать, что заказчикам- то топливная эффективность машины хорошо известна? А сайте ГСС (а не в газетных вырезках) её почему то нет. Наверное забыли написать?

21/11/2009 [14:23:45]

2 Ку-Ку:
- Тупо орать... А что делать?

Pit.:
==
Но ВАСО и Воронеж не вся РФ, а страна больше проигрывает, чем выигрывает.
======
Снова попытка жульничества и передергивания (какая по счету??). Ведь одним ВАСО список российских предприятий, участвующих в производстве Ан-148, далеко не ограничивается. Это и "Салют" с УМПО, на долю которых приходится 2/3 двигателя Д436-148, причем наиболее высокотехнологичная его часть. Это и производители материалов для Д436-148, в т.ч. титана (кстати, есть сведения, что в Sam146 российский титан не используется, либо доля его мизерная). Это и авионика Авиаприбор-холдинга, ЭДСУ Уральского приборостроительного завода. Это и автоматика управления ХМЗ "ФЭД", агрегаты САУ "Омского машиностроительного конструкторского бюро" для Д436-148, это и система управления и индикации топлива питерского "Техприбора". И другие предприятия российского авиапрома, доля которых в Ан-148, как известно, составляет около 2/3.

===
Пошлины можно тратить и на отечественный авиапром.
======
А можно и не тратить, что по факту и происходит. А если уж и начинать тратить - то на проект-конструктор из западных комплектующих, осуществляя таким образом поддержку производителей А и Б. Российские нефте$, по идее, тоже "можно тратить" на модернизацию российской экономики, строительство дорог и поддержку хайтека. А на деле - гляди-ж ты - предпочитают их сотнями льярдов в американские ценные бумаги вкладывать.

"Продали ССЖ? Это да. Вон "Дальавиа" в суде никак свой задаток возвратить не может. А то, " вход - рупь, выход - два"(с).)))))" - а теперь расскажите, сколько заплатил за Ан-148 Скат и сколько денег вернули этой компании. Вместе посмеёмся.
"Вопрос не в том что имеет или не имеет АНТК (вы прекрасно знаете о роялти), вопрос в том, что инвестируют в производство только собственники." - т.е. КБ в производстве вообще не участвует? Хорошенькое дело!
"Т.е. в интересах всей страны ВАСО закрыть, рабочих на улицу и ждать, пока ГСС "вылупит яичко"?" - не стоит приписывать мне Ваших домыслов. Где и когда я предложил закрыть ВАСО? А Вы лучше расскажите, что нелать с мужиками с НАПО и КнААПО.
"Не знал, что российская техника требует знаний английского." - а Вам никогда не приходило в голову, что до того, как связаться с импортной техникой, я тоже где-то работал? И кстати, непосредственно ТО ИВС я не занимался.
"Или вы уточните, где вы сейчас?" - фамилию и телефон тоже назвать?
"А в общем у вас кризис жанра, выверты становятся раз от раза все глупее." - как и Ваши про меня домыслы.
2 _Cантей:
"Ведь одним ВАСО список российских предприятий, участвующих в производстве Ан-148, далеко не ограничивается."
1. То же можно сказать и про ССЖ.
2. Пусть себе Ан-148 производится на КиГАЗе. И все эти предприятия будут поставлять продукцию на экспорт. Как Вам вариант?
"А если уж и начинать тратить - то на проект-конструктор из западных комплектующих, " - Вы не поверите. Я только за! Но вопрос, почему это не получается, уже не ко мне.

- Забавно наблюдать ооочень характерную и свойственную, внезапно возникшую, инфармационную проработку по темам украинского авиапрома и ВПК.....
- Да, России туго без высоких технологий - ракет, головок сомонаведения; комплектующих - для с300, авиа, моторов. Заводов и КБ - Киева, Запорожья, Харькова, Ивано-Франковска, Днепропетровска, Донецка, Одессы-мамы, Николаева-папы, Львова, Шостки и ......
- Отставание, конкуренция, не выполнение заказов, да и простой завистный голод...
- Абсалютный лобист - сотруднечества, но ярый - противник интеграции и объединения!....
В менеджменте есть подход - оценка передового опыта. Так опыт ОРЕТ - Россия не может провести ни одного проекта без идеологии - типа "СССР"! - Идеология отвергнута и утопична, - а значит... - Для чего, зачем, кому

- Забавно наблюдать ооочень характерную и свойственную, внезапно возникшую, инфармационную проработку по темам украинского авиапрома и ВПК.....
- Да, России туго без высоких технологий - ракет, головок сомонаведения; комплектующих - для с300, авиа, моторов. Заводов и КБ - Киева, Запорожья, Харькова, Ивано-Франковска, Днепропетровска, Донецка, Одессы-мамы, Николаева-папы, Львова, Шостки и ......
- Отставание, конкуренция, не выполнение заказов, да и простой завистный голод...
- Абсалютный лобист - сотруднечества, но ярый - противник интеграции и объединения!....
В менеджменте есть подход - оценка передового опыта. Так опыт ОРЕТ - Россия не может провести ни одного проекта без идеологии - типа "СССР"! - Идеология отвергнута и утопична, - а значит... - Для чего, зачем, кому

Появляются детали новой спецификации Суперджета.

Теперь базовая версия, которая начнёт поставляться
в этом году Армавиа и Аэрофлоту имеет взлётный вес
45880, а Суперджет-100LR будет иметь взлётный вес
49630 кг. Вес пустого самолёта - и того и того - 27400 кг.

Предыдущая спецификация была 24500 пустой и 45880 макс
взлётный.

Вопрос - зачем они решили укрепить конструкцию на 2-3 тонны
и увеличить взлётный вес на 3750 сразу и возможно на больше
впоследствии? Для 98-местного Суперджета взлётного веса,
указанного в предыдущей спецификации, было вроде вполне
достаточно. Или они уже заранее спроектировали конструкцию
под будущий SSJ-115?

Появляются детали новой спецификации Суперджета.

Теперь базовая версия, которая начнёт поставляться
в этом году Армавиа и Аэрофлоту имеет взлётный вес
45880, а Суперджет-100LR будет иметь взлётный вес
49630 кг. Вес пустого самолёта - и того и того - 27400 кг.

Предыдущая спецификация была 24500 пустой и 45880 макс
взлётный.

Вопрос - зачем они решили укрепить конструкцию на 2-3 тонны
и увеличить взлётный вес на 3750 сразу и возможно на больше
впоследствии? Для 98-местного Суперджета взлётного веса,
указанного в предыдущей спецификации, было вроде вполне
достаточно. Или они уже заранее спроектировали конструкцию
под будущий SSJ-115?

- Я не противник как и не сторонник. Но развивается все трагично...

Wow!


Ты что, нект о, что ли? "проиграете" - это ты о ком?

Проиграть мы не проиграем, наоборот. Всё равно при
взлётном весе 49630 заявленная дальность 4400 км
при 9800 кг полезной нагрузке будет достигнута.

Расход топлива будет 1800 кг/ч, а не 1700, как предполагался
для более лёгкой спецификации. Зато поскольку новая
конструкция гораздо прочнее, можно без всяких изменений легко
удлинить самолёт на 3, 5 метра, будет одно семейство на 98/118.

Помнится как-то давно я спрашивал какая модификация проходит испытания. Мне здесь ответили, что это LR. Но, наверно, количество косяков по прочности превысило разумные пределы и пришлось залатывать-усиливать-утяжелять. Так LR переквалифицировался в шорт-рэйнж. А новый LR с 50 тонами...., а будет ли он, а если и будет, то дело это долгое и темное. И, думаю, говорить о ссж-115 как-то смешно, пусть доделают и научат летать то что есть.

stress:
пришлось залатывать-усиливать-утяжелять


Усиление/утяжеление составило 2900 кг от спецификации 2005 года.

Такое огромное количество железа на такой маленький самолёт не
может быть объяснено просто "косяками". Усиление конструкции
и укрепление пола Ту-204-100 в сумме на 3000 кг стало Ту-214, у
которого взлётный вес больше на 7, 5 тонн, а максимальная полезная
нагрузка больше на 4 тонны.

Не от спецификации 2005 года, а от спецификации, которая все это время была на официальном сайте, выставлялась на салонах. И вдруг, в разгар испытательных полетов, за "считанные месяцы" до поставки заказчику, вес подскакивает на 3 тонны и ЛР становится бэйсиком. Попытки объяснить это намеренным усилением конструкции под призрачную удлиненную модификацию смешны. Вы правы "Такое огромное количество железа на такой маленький самолёт не может быть объяснено просто "косяками" - оно может быть объяснено не просто косяками, а большим числом больших косяков. Информация по многим из них проскальзывала здесь, надо было только внимательно вчитываться в посты и не думать, что все они были происками врагов, желавших очернить самолет. Это просто была грустная констатация фактов.

2 stress:

Интересно. Значит расчитываем мы самолёт. Под взлётный вес
46 тонн. По нашему расчёту такой самолёт должен весить 24, 5.

Смотрим: косяк. Усиливаем конструкцию. Смотрим: ещё один
большой косяк. Усиливаем конструкцию ещё. И так ещё несколько
раз. Взвесили: конструкция стала тяжелее на 2900 кг.

Теперь посмотрели на её прочность. Оказывается она теперь
выдерживает взлётный вес не 46 тонн, а 50 тонн. Хмм. Как
такое может быть? Неужели случайно получилось? :):):)

2 Дятел

Да, примерно так, только усиливаем конструкцию и смотрим на прочность одновременно. И не всегда увеличение веса приводит к увеличению прочности, а скорее наоборот (с увеличением веса растут и нагрузки на самолет). В то же время хороший прочнист он сможет и вес снизить и прочность увеличит. В нормальных КБ так обычно и происходит, сначала самолет, когда сырой на 2-3 тонны весит больше, потом лишний вес убирают, а тут почему-то наоборот.

То есть типа возьмём Е-190. Он сначала весил 30-31 тонну, а взлётный
вес был 47800? А потом стал весить 28 тонн, а взлётный вес увеличили
до 52?

СУПЕРДЖЕТЫ В АВИАЦИИ:

2 Дятел

Да, примерно так,


На самом деле все совсем не так. Прочность закладывают на этапе проектирования когда самолета физически нет. Прочность - по нормам на определенный взлетный вес. Вес конструкции - прикидывают расчетом.

Следующий этап - изготовление планера "в железе". Вот тут косяки расчета веса - не прочности - и вылезают. Редко когда в расчетный вес укладываются.

Следующий этап - статические испытания. Тут можно немного веса убрать по данным тензометрии, но это дело рисковое. Можно, наоборот, нарваться на косяк, что выливается в усиление (без увеличения общей прочности), т.е. в увеличение веса. А если вес конструкции поплыл, то надо пересматривать прочность, т.е. дальнейшее повышение веса. Мечта прочниста - разрушение при 101 - 102% от расчетной нагрузки.




СУПЕРДЖЕТЫ В АВИАЦИИ:
И не всегда увеличение веса приводит к увеличению прочности, а скорее наоборот (с увеличением веса растут и нагрузки на самолет).


Вот это "наоборот" бывает куда как "скорее".




СУПЕРДЖЕТЫ В АВИАЦИИ:
В то же время хороший прочнист он сможет и вес снизить и прочность увеличит.


Нет, это противоречит законам физики. При снижении веса можно лишь уменьшить запас прочности, удерживая его все еще положительным.





СУПЕРДЖЕТЫ В АВИАЦИИ:
В нормальных КБ так обычно и происходит, сначала самолет, когда сырой на 2-3 тонны весит больше, потом лишний вес убирают,

В итоге получается, что вес растет. Чудес не бывает. Самолеты которые в эксплуатации "похудели" без изменения ТТХ можно на пальцах пересчитать. Я так кроме МиГ-23МЛ другого и не вспомню.



СУПЕРДЖЕТЫ В АВИАЦИИ:

а тут почему-то наоборот.


Почему "почему-то"? Суперджет еще на первом этапе. Вылавливают косяки проектирования. До планомерной оптимизации они еще не дошли. В принципе, тензометрия со статических испытаний у них должна уже давно быть, могли бы и подсуетиться.

Чудес не бывает. Самолеты которые в эксплуатации "похудели" без изменения ТТХ можно на пальцах пересчитать. Я так кроме МиГ-23МЛ другого и не вспомню.


а зря, успешная программа по снижению веса для семейства А320 яркий пример или классика 747 минус 10 тонн пустого в производстве выиграли, опять же А400М - 7тонн. Примеров масса. Вопрос в культуре производства

вопрос снижения веса это не культура производства, это даже не качество проектирования (хотя все это не маловажно)- а в первую очередь технология производства.

технология это понятно, но когда к примеру подрядчик не попадает в расчетные веса и допуски по причине того, что работяги банально гонят брак, это вопрос культуры производства, точнее ее отсутствия. Глобальные просчеты на этапе проектированния сейчас редкость, если не считать Ан-70, но вот "эскалация веса" в процессе производства это известная проблема, с этим сталкивается любой производитель.

А ну факты в студию по поводу Ан-70 и его просчётов.
На фоне мировых аналогов он как старичёк делает всю современную молодёж (у которых просчетОВ на этапе проектированния сейчас редкость).
Как грится нех пиз..ть

Ан-70 создавали по ТЗ для замены Ан-12, а в итоге получили Ил-76, нормально да?

...читал читал ..и вспомнил- СОБАКА ЛАЕТ, А КАРАВАН ИДЕТ....до уя теоретиков...вот только в производстве практиков не хватает...хых!

- Забавненько - сравнил ЛТХ Ан-70 с Ан-40.

2 Прочнист:


СУПЕРДЖЕТЫ В АВИАЦИИ:
В то же время хороший прочнист он сможет и вес снизить и прочность увеличит.


Нет, это противоречит законам физики. При снижении веса можно лишь уменьшить запас прочности, удерживая его все еще положительным.

Ну здравствуйте! И это говорит человек с таким ником. Вот вам простой пример: две балочки сечением 1*1 см и 0, 25*2 см. Какая меньше весит и какая имеет большую прочность на изгиб относительно оси с максимальным моментом инерции?
Правильно, 0, 25*2 см - и меньше весит, и имеет максимальную прочность на изгиб бо'льшей грани.
В то же время все современные проекты с применнием CAD/CAM систем показывают, что перетежеление самолета на начальной стадии, а потом снижение веса, за счет более точных расчетных методов, результатов натурных испытаний - скорее норма и практика. Тут уже писали про А320, А-400, 747 и я бы сюда еще и Б787 для полной кучи бы добавил.
Хотя не стану утверждать за эпоху кульманов и логарифмических линеек, может тогда все по другому было, я тогда еще в сад ходил.

СУПЕРДЖЕТЫ В АВИАЦИИ,
в эпоху кульманов Вы во многих случаях получили бы на балочке 0, 25*2 местную потерю устойчивости. Впрочем, Вы ее и сейчас получите :) Это я Вам как еще один прочнист (бывший) говорю :)

но некоторые специфические балочки еще нужно суметь произвести, а потом еще и технологию сборки с их использованием освоить и т.д. и т.п.
поэтому не всегда, что хочется проектировщику, можно реализовать в металле.

А мы туда, где местная потеря устойчивости, ребро жёсткости загоним!!!!!

"Для B.A.K.:

А мы туда, где местная потеря устойчивости, ребро жёсткости загоним!!!!!"

Ну, и так далее - "камень на камень, кирпич на кирпич...". Ребро на ребро...

2 В.А.К.:

Согласен (но и то, не во всех случаях), но в этом и есть искуство прочности, что нужно так оптимизировать конструкцию, чтобы из всего множества решений выбрать оптимальный, для данного конкретного случая. Это вполне реально.

СУПЕРДЖЕТЫ В АВИАЦИИ,

"чтобы из всего множества решений выбрать оптимальный, для данного конкретного случая"

Это - не искусство, это квалификация. Искусство - выбрать оптимальную конструкцию для множества случаев нагружения. Общего решения эта задача не имеет, и никакая CATIA здесь не выручит.

СУПЕРДЖЕТЫ В АВИАЦИИ:

Ну здравствуйте! И это говорит человек с таким ником. Вот вам простой пример: две балочки сечением 1*1 см и 0, 25*2 см. Какая меньше весит и какая имеет большую прочность на изгиб относительно оси с максимальным моментом инерции?


Ну, вы даете!

1. Стержень 0.25х2 имеет в два раза меньшую прочность на разрыв, чем 1х1.
2. Только идиот будет проектировать деталь с квадратным сечением, если точно известно, что нагружение - исключительно изгиб.

Ни в одном КБ идиотов среди прочнистов нет. Плюс весь процесс проектирования зарегулирован всякими Руководствами до предела. Плюс двойная проверка любого документа, плюс всякие совещания-обсуждения-доклады.

По А400М и Б-787 сейчас говорить еще рано. Самолеты пока в КБ и эксплуатация еще не началась.

То же с Суперджетом. С небольшой разницей. У Боинга опыт создания лайнеров - чуть ли не 80 лет, у Эрбаса - 40. А у Сухого?

В.А.К.:

Искусство - выбрать оптимальную конструкцию для множества случаев нагружения. Общего решения эта задача не имеет, и никакая CATIA здесь не выручит.

09/02/2010 [16:05:36]

Ну я по-моему те-же слова и написал, только в другом порядке. :))
А катия здесь помогает как раз в том смысле, что с ее помощью можно с очень высокой точностью определить вес конструкции любой формы, с любым ко-вом деталей (даже не пуская их в производство и не переводя заготовки), да и прочнисту она в совокупности с другими средствами очень как помогает.

CATIA - конечно, мощный инструмент, но имеем примеры А400М и того же Суперджета, что вес конструкции почему-то оказался неприлично большим.

И про стоимость не надо забывать, и про технологию. и про ремонтопригодность.......

2 Прочнист

Я вам этот пример привел только лишь с той целью, чтобы показать, что факт увеличения прочности, при уменьшении веса имеет место быть, а вы сразу обзываться. Да и деталей, которые при упрощении и отбросе лишнего имеют прямоугольное сечение b*h и работают на изгиб, в самолете дофигища.
А на счет идиотов, среди прочнистов в авиации, то ой как полно, опять вы ошибаетесь.

Прочнист:

CATIA - конечно, мощный инструмент, но имеем примеры А400М и того же Суперджета, что вес конструкции почему-то оказался неприлично большим.

09/02/2010 [16:29:09]


Это не вина инструмента, что у плотника руки кривые. Может на этапе проектирования уже знали, но не могли ничего с этим поделать, а может и сильно руки кривые. Я несколько раз видел, как все детали в какой-либо сборке имеют в модели один и тот же материал, хотя на самом деле он разный, плотность разная, отсюда и ошибки в измерениях веса.

катя не поможет освоить технологию. не все, что может быть спроектировано, можно и нужно делать в металле.

СУПЕРДЖЕТЫ В АВИАЦИИ:
Я вам этот пример привел только лишь с той целью, чтобы показать, что факт увеличения прочности, при уменьшении веса имеет место быть, а вы сразу обзываться.


1. Я не обзывался.
2. Вы привели пример того, что деталь, весящая в два раза меньше, имеет и прочность в два раза меньше. В строгом соответствии с законами физики. При этом мы не учитываем такие реалии как отверстия под крепеж. Прочность всегда пропорциональна площади сечения детали.



СУПЕРДЖЕТЫ В АВИАЦИИ:
Да и деталей, которые при упрощении и отбросе лишнего имеют прямоугольное сечение b*h и работают на изгиб, в самолете дофигища.


Есть такое дело. Кронштейники всякие. При этом они изначально спроектированы под изгиб. В реальной жизни ничего вы из них не выжмете. Только замена материала или изменение нагрузок. А так что вначале кто-то засадил квадратное сечение, чтобы потом "гений Суперджетов" воскликнул: "смотрите все! здесь - квадрат, а нужно прямоугольник!" не бывает.




СУПЕРДЖЕТЫ В АВИАЦИИ:
А на счет идиотов, среди прочнистов в авиации, то ой как полно, опять вы ошибаетесь.


Тут я вынужден вас обозвать - вы неправду говорите. За мои пару-тройку десятков лет что я общался со прочнистами из десятков КБ (и разных стран) - ни одного идиота не видел. Строго наоборот - у кого опыт работы хотя бы лет пять - исключительно грамотные и умные люди. Не очень умные попадались, но отнюдь не дураки. Молодежь, понятно, опыта не имеет, но ребята, даже из Бангладеш или Кубы - все толковые. Самое интересное, что даже советские военные, кто имел отношение к прочности самолетов, - не уступали гражданским по интеллекту.

2 Прочнист

Ну если деталь только на изгиб у меня работает, то почему я должен выбирать ее параметры исходя из нагрузки на разрыв? Давайте сюда еще кручение добавим, чтоб совсем ей жизнь медом не казалась. А в рамках мойх допущений данное утверждение является правильным, более того и с потерей устойчивости проблему можно будет решить, не увеличивая существенно вес.

По поводу идиотов. Мы с вами явно в разных местах работали, на моей практике очень часто встречались и здесь и там.