а весной по тундре помотайся без очков, по 7 часов, 6 дней в неделю... зайчиков почище сварки хватанешь...

простой гражданин: 15/08/2009 [19:03:32]
"А ночью, как тоже светофильтр опускать, Александр?"

- с таким уровнем внимания при чтении ~ летать НЕЛЬЗЯ НИ-в-З.Ш.-НИ-без-него
(независимо от положения светофильтра)!
(ц-Ы-тата): "А.Гарнаев: 14/08/2009 [19:23:06]
... В-С-Е-Г-Д-А днём летал сам и настоятельно рекомендовал ..."
P.S.:
... а радиостанц-Ы-я ~ Н-Е-на-лампах и Н-Е-на-транзисторах = а на бронетранспортёре
( конец ц-Ы-тат ;))

Гарнаев. Ты когда-нИбудЬ н-а-у-ч-и-ш-ь-с-я ПИСАТЬ по-Р.У.С.С.К.И?

Писать таким странным способом еще ладно, лучше бы г-н Гарнаев не давал с умным видом бестолковых советов (как, например, насчет поляризованных очков)...

Уважаемый, не трудно ли Вам обозначить уровень собственного опыта по обсуждаемой группе вопросов?

При чем тут мой личный опыт ??? Я вообще здесь свое мнение не высказываю, а привожу ссылку на один из многочисленных документов, где популярно все разъясняется.

Гарнаев, ты уже достал, с тобой говорят корректно, но скоро будут посылать конкретно, а потом, что за базар, как у фиксатого урки.

Добавлю свои 5 копеек о поляризованных линзах:

приятель летает инструктором, одно время жил в Санта-Монике, там же и работал. Приходит к ним учиться один из голливудских актеров. Ну не такой крутой как, к примеру, Траволта, но довольно известный и с высоким уровнем дохода. И вот ему одна известная фирма (нет, не та, что упомянута Гарнаевым), прознав про это его увлечение небом, дарит классные очки, специально разработанные для таких суперкрутых пилотов, которые с "Брейтлингами" и "крылышками" на галстуке из золота высшей пробы. Титановая оправа, линзы, которые невозможно поцарапать, ну и поляризация - двуслойная. (поляризация там вообще - супер: если в очках с простой поляризацией смотреть на поверхность воды, то видно, может, только процентов на 15 больше, чем без оной, а в очках с двойной поляризацией примерно две трети деталей под водой становятся видны; с другой стороны, если в поляризованных очках смотреть на фонарь кабины, там где плексиглас изгибается, а особенно там, где есть постоянная нагрузка, от защелкнутого замка например, то видно цветные разводы, которые мешают смотреть, а вот линзы с двойной поляризацией этот эффект почти полностью подавляют) Так вот, летят они, в сторону ридной Санта-Барбары, вдоль побережья Тихого Океана, солнышко светит слева, уже дело к закату, мешает зараза, и тут мой приятель замечает довольно отчетливый блик справа по курсу, один, еще один, блик появляется и исчезает. А там, впереди, авиабаза (ну еще и пара-тройка гражданских аэропортов, плюс все, кто садятся в LAX заходят где-то тут же рядом). Близкая встреча с С-130 в планы не входит, поэтому инструктор замечает, траффик, дескать, 1 o'clock. Студент говорит "OK" и... ничего не меняется. Через короткое время блики появляются чаще, и становятся более яркими. Инструктор на всякий случай интересуется: "ты его видишь?", и получает ответ, который его несколько напрягает: "о, а я думал ты шутишь" Студент поворачивает голову вправо и пытается разглядеть то, о чем ему сказали, но явно безуспешно. Тут инструктор замечает второй блик, позади первого, о чем сообщает студенту. Студент напрягается, "Цессна" начинает "плавать" и снижается, но студент пытается занят поиском встречных бортов и совсем не замечает того, что происходит. Наконец первый блик превращается в небольшую "кляксу" и, как раз когда, терпение инструктора почти достигает предела, студент сообщает "вижу один", и замечает, что самолет все это время летел сам, не учитывая личные желания пилота. Инструктор интересуется "а второй?", на что следует ответ "пока нет" (still negative). Ну, можно было посчитать, что это недостаток опыта, или усталость глаз, а может и разница в остроте зрения сказвывается, но со слов инструктора, он был сильно обеспокоен, поскольку блик был _очень_ яркий: "ну не заметить невозможно". И тут у него в голове всплыла реклама поляризованных очков: "смотри сквозь блики на воде" - интструктор только и сказал: "ну-ка очки подними". Студент "переварил" слова, поднял очки на лоб и тут же произнес фразу, состоящую из некой игры слов, с добавлением непереводимых местных выражений, смысл которой был: "вижу оба". Примерно через четверть минуты они успешно разошлись с двумя "бегемотами" С-130. Студент эти очки больше не надевал.

Мой собственный опыт: у меня есть две пары очень хороших очков, тщательно выбранных, для вождения и летания. Две - это на случай, если одна потеряется либо забудется. (product placement я тут делать не буду) Но вот получилось так, что к моменту моего появления в аэропорту обеих пар у меня не оказалось. Но с собой была сумка для дайвинга, а там, в коробочке, солнцезащитные очки с поляризованными стеклами. Их я и нацепил перед полетом. Полет был коротким, перегон с Brown Field (юг от Сан-Диего) на Palomar (к северу от Сан-Диего). Заходил в Palomar я с востока, и меня развернули на запад миль за 7 до аэропорта - солнце стало светить прямо в глаза (день уже заканчивался). Лечу параллельно глиссаде, слева от нее, а справа диспетчер пропускает вперед меня бизнес-джеты. Все идет нормально - скоро уже бум садиться. Тут в эфире появляется еще пара бизджетов и диспетчер просит меня снизить скорость до "комфортного минимума". Это мы уже проходили: он собирается "втиснуть" их передо мной, от меня требуется "потянуть резину" как можно долго, а то заставят делать S-turns. Чтобы не жечь зря бензин, в этом случае мы обычно не ползем на минимально возможной скорости с "цепляющими воздух" полными закрылками, а подбираем экономичный режим на 10-15 градусах закрылок. Это требует довольно точных манипуляций с топливной системой, чтобы и мощность была подходящая, да и свечи свинцом не забросать перед посадкой. Справа от меня, прямо перед правым креслом, которое сегодня пустое, электронный engine monitor (ЖКИ) и еще несколько электронных приборов (тоже ЖКИ), показывающих уровень топлива, давление масла и пр. Все в одном таком блоке. Очень удобно как раз для точного подбора режимов. Итак, выпускаю закрылки на 15 градусов, теперь надо выставить "номера" на мониторе, а потом сделать коррекцию. Все достаточно просто. Солнце, повторяю, светит в глаза, поэтому я наклоняю голову вправо, чтобы лучше видеть монитор, и вижу что он отказал. Ну, не только он - отказал на самом деле весь блок - справа от меня темные приборные экраны, без признаков жизни. Не смертельно, но очень досадно, поскольку я помню, что краем глаза видел работающим монитор меньше минуты назад. Вот тебе закон Мерфи в действии: все отказы происходят в самый неподходящий момент! Делать нечего, перехожу к запасному варианту - закрылки идут вниз полностью, и я увеличиваю мощность двигателя (а, значит, и расход топлива), "на слух" подбирая знакомый режим посадки на короткую полосу. Положения рычагов в посадочных режимах привычны до того, что выставляются "с закрытыми глазами". Летю, чертыхаюсь. Слышу, мне по радио сообщают, что де сейчас справа меня обгонит Citation и мне разрешают садиться сразу за ней. Прекрасно, отвечаю что понял, гляжу вправо, ища эту Citation. Она легко находится на линии крыла, и вот тут замечаю, что монитор и все приборы опять заработали. Ну, я еще в 3 милях от аэропорта, поэтому необходимости плестись больше нет, также как нет необходимости садиться на минимальной скорости - моя стоянке в дальнем от меня конце полосы. Решаю изменить режим, увеличить скорость. "Втягиваю" закрылки обратно до 10 градусов, сообщаю по радио, что трафик вижу, буду садиться, то-се, уходит какое-то время, прежде чем я наклоняю голову вправо, чтобы "поймать режим" на мониторе и вижу, что опять все погасло, а точнее потемнело до безобразия. Делаю какую-то коррекцию "вслепую", а точнее, на слух, и чертыхаясь начинаю доворачивать вправо, к глиссаде. И тут я краем глаза замечаю, что на мониторе опять появляется "картинка". Что-то не контачит? Всплывает неприятная мысль - не замыкает ли чего? Картина: дым и пожар на борту - нет, лучше отключить эту панель - на всякий пожарный случай. Так и делаю, а затем "вписываюсь" в глиссаду, и на "разглядывание" панели нет времени.

Самолет стабильно снижается к номерам, и я "оглядываю окрестности" на предмет птиц и других летающих предметов, которые могут появиться на моем пути. Когда взгляд перемещается вправо, я замечаю, что панели приборов стали светло-серыми, и вот тут я понимаю, что отказ питания должен был привести к тому же эффекту - светло-серым панелям ЖКИ, но никак не к "черным". Я "перевариваю" эту мысль на пути к полосе, сажусь, выкатываюсь за пределы полосы, и решаю "поэкспериментировать": включаю приборы, тест, панель мигает пару раз, появляется нормальная "картинка", все в порядке. Наклоняю голову вправо - "картинка" темнеет, еще темнеет, исчезает совсем - вижу только равномерно темную панель. "Ну, вот тебе, бабушка, и Юрьев День!" произношу вслух - только совсем другими словами. ЖКИ имеют собственный поляризационный фильтр, поскольку изображение на нем формируется вращением оси поляризации в жидких кристаллах, там, где проходит электрический ток. Пока я держал голову вертикально, ось поляризации очков совпадала с осью фильтра в ЖКИ. Как только я наклонил голову, оси очков и ЖКИ перестали совпадать, и панель стала темнеть. Теоретически, чтобы остановить прохождение света через пару поляризационных фильтров, угол между осями должен быть 90 градусов. На практике, умеренного наклона головы было достаточно, чтобы экран не читался (поскольку еще и экран был не прямо перед глазами, а сбоку). Я потом демонстрировал этот эффект несколько раз моим друзьям в машине, предлагая смотреть на ЖКИ индикатор радио через поляризованные очки и наклонять голову. Попробуйте сами!
В общем, поляризованных очков в полете я больше не ношу. На воде, на яхте, на дайвинге - да! В полет - не советую!

2 Монстр
на юго-востоке США не летаете?

Критерии выбора очков:

оправа - должна быть легкой, прочной (гнуться, но не ломаться, и не менять после изгиба форму), удобной. Первым двум условиям соответствуют титановые оправы и оправы из специальных сплавов. "Гламурный" пластик не практичен. Последнее условие - это только надо мерять, ибо это глубоко индивидуально.

линзы - легкие, прочные, не царапающиеся, не бьющиеся и не "стареющие" (т.е. прозрачность, коэффициент преломления и прочность не меняется за время их эксплуатации);
очень хороши современные поликарбонатные линзы (хотя CR-39 дешевше будет)
размер и форма линз должна быть такой, чтобы в глаза (практически) не попадал свет со стороны - уменьшенные "дизайнерские" линзы "славятся" именно тем, что солнечный свет попадает сбоку, мешая смотреть и потенциально "обжигая" глаза ультрафиолетом при определенных условиях;
желательно, чтобы линзы имели "противобликовое покрытие" - это не есть поляризационный фильтр, а это специальный слой, предотвращающий появление бликов от самих очков за счет разности коэфициентов преломления воздуха и материала линзы, пыли, царапин и пр.; проблема в том, что стандартный "просветляющий" слой на очках очень чувствителен, и приведет к быстрому появлению микроцарапин, а царапины нам не нужны, вот и "экспериментируют" изготовители очков с различными технологиями...

Итак, комбинация титан-поликарбонат-спецслои == высокая цена. Хорошие очки (к сожалению) по определению не могут быть дешевыми.

Далее цвет и плотность линз: цвет должен быть нейтрально-серым, если только не требуется коррекция для работы в особых условиях: над водой, над снегом за Полярным кругом и пр. Плотность зависит от условий использования, опять же пробовать надо.

Наиболее важно (для пилотов и водителей), это чтобы очки как можно меньше искажали реальную картину - high definition optics (а искажать они будут всегда, за счет разности коэфициента преломления линз и воздуха). Посмотрите на удаленный предмет, "зафиксируйте" его взглядом, а теперь опустите очки на глаза - предмет может сдвинуться, измениться в размере, и (хуже всего) - "расплыться". Чем меньше эти заметные изменения, тем лучше оптика.
Переодически делаются независимые тесты разной оптики. Для пилотов, последний раз тесты были сделаны в 2003 году, Private Pilot Magazine их напечатал, можно посмотреть здесь:
http://www.pgpft.com/Sunglass% ...

2 naf-naf:

на юго-востоке США не летаете?
----

не, пока нет. Вообще, последние 12 месяцев какие-то идиотские выдалися - время летит мимо, и ни хрена его в мирных целях не используется. А такие, блин, планы были!

Владимир Клязника: 15/08/2009 [22:38:58]
"При чем тут мой личный опыт ??? Я вообще здесь свое мнение ..."

... а при том, что мало летавшие теор-любители навроде Вас мерят своей меркой Больших профи,
оскорбляют их безосновательно и никогда не могут понять - тем самым себя же и унижают(((
А люди, пролетавшие много десятилетий, отлично владеющие самыми разными видами\классами Л.А.
- професссионально озабочены сохранением зрения в самых разных условиях :
и в воздухе (на самых различных Л.А., видах полётов), и на земле ...
... чем и пытаются тут искренне делиться с разными юзерами (и нормальными, и идиотскими)!!

вас выдает стиль, не позортесь

Да, большие буквы можно убрать, но стиль то остается :)

а вот собственную склочность и некомпетентность НЕ скроешь - писая любыми букаффками)))

УРА !

Да, это правда. Например, в данном случае моя склочность и (особенно) некомпетентность выражается в ссылке на документ FAA.

Для Monster.
Спасибо за заметки.
Полетов без засветок.
Очки чтоб при себе.
Ну и не забывать их нигде...)))

Ээээ... перечитал все здесь о защитных очках.
Изумляет, однако, что НИКТО НЕ УПОМЯНУЛ т.н. фототропные "стекла". Полвека тому это была новинка, сейчас масса фирм делает маски с такими стеклами для сварки. Думаю, что в шлемах военных летчиков стоят как раз такие "стекла".
Эти стекла сертифицируются по пропусканию УФ (диапазону) и по скорости срабатывания. В любом варианте они отрезают (так их разработали) именно вредную для глаз полосу УФ.
СтОят они... прмерно, очень примерно, долларов 500-1000 за кв. дм. Изменение прозрачности у дорогих "стекол" регулируется, но и у дешевых, и у дорогих - это децибелл 40-60. А то и 100.
Из-за обилия приборов с жк экранами - а их чем дальше, тем больше - естественно защищать глаза летчиков НЕ ОЧКАМИ, А СТЕКЛАМИ КОКПИТА!
Вот стекла кокпита и должны быть фототропны, это хитрое слово значит - самозатемняться при изменении яркости света.

Отдельно. Поглощение света экспоненциально зависит от толщины стекла. Это я к разговору о том, защищает ли простое стекло от УФ. - Да, защищает. Если очки с толщиной стеклышка 3мм ослабляют УФ, скажем, (цифра с потолка, насколько на самом деле ослабляет "простое" очковое стекло - зависит от его состава и толщины) вдвое, то стекло кокпита толщиной 15мм (если оно того же состава) ослабит УФ уже в 2 в (15/3) = в 5й степени = 32 раза.

...Что можно цеплять на стекла кокпита, что нельзя - этого мы по отдаленности своей от авиации, знать не можем... но мнится что-то типа картонки, закрывающей все окно, с окошком, размером, скажем, 10х20см, или 4х50см, заделанным фототропным стеклом, набранным из стекол из сварной маски. Покупать при этом самые "слабые" фототропные "стекла". Это будет позволять видеть приборы и достаточно, на порядки, ослаблять свет Солнца и облаков.

leango - похоже, не все перечитали. В статье, ссылку на которую я давал, и эти стекла упоминаются, со всеми их преимуществами/недостатками.

А закрывать стекло кабины, оставляя маленькое окошко, да и то с меняющим свою прозрачность стеклом - пожалуйста, не говорите об этом больше никому, это бред...

Изменение прозрачности у дорогих "стекол" регулируется, но и у дешевых, и у дорогих - это децибелл 40-60. А то и 100.

???????????????????????????????????????????????????