Днями заходил в одну региональную приёмную комиссию, на 5 мест в Сасово и 7 в 0мске-по 2(два)заявления...эх, где мои .и17 лет...

было дело:
Свидетельства такому утверждению - документы (наставления, курсы подготовки, инструкции, постановления, приказы...).
=====
denokan:
Именно. Все красиво на бумаге. В реальности это превратилось в чудовещнейший формализм. Системный. Научный. Называйте как хотите. Благодаря этому формализму и очковтирательству мы значительно отстали от остального мира, как мне кажется - во всех аспектах.


Судя по текстам, denokan - нормальный собеседник. Про формализм - согласен. Но сие не от системы зависит, а от конкретных людей, формально исполняющих свои обязанности.
Но большинство все-таки работали на совесть. Летный состав, инженеры, техники.
Про отсталость от остального мира не согласен. Некоторые из остальных еще и не начинали, потому про всех остальных нельзя так утверждать. Например, Азия - это пол-мира, по количеству населения. Россия отстала от Азии в области авиастроения? США, три европейских страны (вкладчину), СССР - вот и все бывшие конкуренты в области авиации.
Современной России не нужно стремиться догнать США и Европу по производству супертяжелых пассажирских самолетов. Достаточно среднемагистральных. Через 20 лет все равно пассажиров меньше будет летать, чем сейчас. Керосину не хватит.

Почему-то при сравнении так называемых "школ летного обучения" - нашей и западной - в расчет принимается только техника, по крайней мере, на данной ветке сей момент здорово прослеживается. Типа наши самолеты вот так-то устроены, а вот "ихние" - ну прям совсем по-другому. Как будто у наших есть какие-то мифические принципиальные различия в конструкции, принципах управления и т.п.
Уважаемые, особенно те, кто ратует за "советский" подход к обучению, подумайте - дело не далеко не только в самолете и не в оборудовании-приборах. Дело в идеологии, подходу ко всем вопросам, связанным с летанием. Отличнейший инструктор из аэроклуба СССР, он реально научит Вас пилотировать самолет, но сможете ли Вы после такого обучения грамотно заполнить, скажем, флайт-план? А связь вести не с РП полевого аэродрома, а в "настоящем бою" где-нибудь в районе МВЗ, не говоря уж о Европе или штатах?
Denokan 100 раз прав, когда говорит об отсутствии у нас связных документов и прочем подобном. Недавно пришлось столкнуться с одной из начинающих у нас работать частных летных школ. Так там теоретические курсы содраны с программ КПК УТЦ, и будущему счастливому обладателю PPL нашего образца, например, рассказывают о скачках уплотнения и числах М с формулами…
А есть другое - вот держу перед собой книженцию о 16-и главах с приложениями, скачал на сайте FAA, Airplane Flying Handbook называется. Что называется, почувствуйте разницу – там есть ВСЁ! Начиная от роли FAA, инструктора и пилотов-экзаменаторов, через предполетный осмотр ВС, базовые маневры в полете, полеты на малых скоростях, сваливания и штопор, до полетов на реактивных аэропланах и аварийных процедур. И все с картинками, и ни одной формулы, разве что несколько графиков. Кстати, многие ли из знатоков и болельщиков в курсе про особенности ночного зрения, например, про колбочки и палочки, и если да, почерпнуты ли эти знания в летном училище, а не где-нибудь еще?

Так что не надо уж очень-то чем-то таким сильно кичиться, типа шапками закидаем. Гордиться собой, конечно, можно, но с осторожностью.
Кстати, для ностальгирующих по 4-членному экипажу (КК, ПКК, ППКК и т.д.) – аэроплан Lockheed-1049 Super Constellation 50-х годов выпуска уже тогда имел 3 членов – 2 пилота и инженер, бо движков 4 и они всеж весьма сложны…
С большим уважением к участникам обсуждения, а также к моим преподавателям и инструкторам из нашего общего прошлого.

2igor737 Спасибо за "добрые" слова в мой адрес, но на всякий случай, я имею пилотское свидетельство 1кл. и летал по трассам на Ту-134 и Ан-26 не меньше Вашего, будучи как Вы говорите, дальтоником. Что хорошо и по сей день в ВВС, что профессионализм летчиков оценивает командир, инструктор, а не какой-то психолог(ша).

Вот и Денокан, и Захар упоминают о каком-то забугорном умном документе Airplane Flying Handbook , который открывает глаза на летную профессию. Так почему же его не переведут у нас на русский для всеобщего ознакомления, в том числе и нам, замшелым, не владеющим великим инглишем? Одно дело - восхищение молодежи, едва вкусившей летной жизни, другое - вдумчивый анализ и сравнение стариками, прожившими в небе десятки лет. Ну, понятно, что в этом минтрансе, в его авиационном уголке, заседают не пилоты, им наплевать. Не понимают ничего и Медведев со товарищи - им некогда, они заняты бизнесом страны. Кто же поведет вперед нашу авиацию? Денис и его товарищи? Но пока они наберутся опыта, в том числе и житейского, пока налетают по десятку тысяч часов, в нашем летном обучении будет зиять провал. Появится поколение пилотов-затычек, нахватавшихся верхушек на тренажерах за бугром. Дай Бог им не убиться и набраться практического опыта до способности обдумать и выработать приемлемую для страны концепцию и политику развития авиации.

ннн:поддерживаю, полностью...

Абсолютно не хотел Вас обижать, Владимир!И тем более с быком сравнивать..В ГА не психологи профессионализм оценивают. Но перед переучиванием приходится с ними общаться, не без этого..И под иномарку с совковым менталитетом трудно подстраиваться, это факт.

По поводу Airplane Flying Handbook, действительно, очень простым и доходчивым языком написано, недавно сам прочитал. Но, что удивительно, FCOM и даже куда более, по идее, технически продвинутое АММ, тоже написаны очень простым и даже где-то примитивным языком (я не беру во внимание термины, их упростить невоможно, термин он термин и есть), но вот сама структура предложений - она простейшая, подлежащее+сказуемое, максимум слов 6-7.
По сравнению с нашей ЭРД, где зубодробительные предложения на всю страницу, как у Гоголя, и всякие причастные и деепричастные и другие обороты и завороты, англоязычная документация читается как комикс (ну и картинок там, конечно больше, и они нагляднее, но это, скорее, уже вопрос их превосходства по части всяких компьютерных и графических штуковин).

ннн, ну, вот в АФЛ, например, не поленились перевести аэробусовские учебники Getting to Grips, может и эту книжку переведут, если возникнет реальная потребность. Перевод, кстати, очень хороший получился.

2 ннн
Я говорил про другой учебник - Aviation instructors handbook, тоже доступный на www.faa.gov

Я его, к слову, в свободное перевожу потихонечку:)

2 Беркут
Очень хорошо, когда КВС, особенно инструктор является еще и неплохим психологом.
Я бы даже сказал, что это обязательно.

Только я так и не понял, важны базовые летные навыки или нет?

2denokan Так и я о том-же. Летчик-инструктор всегда психолог, иначе нельзя. Индивидуальный подход, особенности характера каждого члена экипажа и тд, лично сам очень много ИМЗ (инструктивно-методических занятий) готовил и проводил. Но я и ННН говорим Вам, что опыт в летном деле как и мастерство - это основа. Нужно учиться летчику ВСЕГДА! Но если не будешь пилотировать сам, а отдать все автопилоту то это будет "кирдык хана"
По поводу членов экипажа это мое мнение. Время покажет. Но то, что сейчас на иномарках за штурвалом один подготовленный пилот - это нонсенс.

Конечно! Любой пилот не должен останавливаться в своем развитии - это, к слову, один из критериев 'эффективного инструктора'.
Именно этого и не хватает многим возрастным пилотам, переученным на иномарку в.

2 jumbo-pilot:


Только я так и не понял, важны базовые летные навыки или нет?

А я, к стыду своему, так и не знаю, что такое "базовые лётные навыки"!
Это когда "от себя"-вниз, "на себя" вверх и т.д.?))))

to igor737. А что такое совковый менталитет и как он относится к авиации?К политике, я еще могу понять, особенно в окружении Новодворской, а тут то каким боком?

По поводу "совкового менталитета" и была ли летная школа - судите сами. Взято из летной книжки, выпуск ТВВАУЛ 78г.
2 курс Л-29 налет 240 полетов 92час.
3 курс Ил-28 181 полет 103час.
4 курс Ту-16 34 полета 87час.

2 Беркут Владимир:
Совершенно верно.
И пришёл в полк со всеми допусками на Ту-16, кроме ДЗТ ночью.
Не такой уж и плохой был "совок" у военных.
А вообще-то мне Израильская система кажется наиболее правильной.

Правильно, во всех нормальных странах военных летчиков пугают, что их уволят нах и пойдут они в ГА возить резиновое дерьмо из Гонконга.

Народ! Мне 15 лет, и я хочу стать летчиком(пилотом самолета, пример.А320). Мой Папа летчик(Ми-8), Дядя туда же. Куда лучше всего поступить? насколько я знаю, на сей момент существует 2 уч.г.а.(самолетных). английский уже знаю не плохо, дет 2 уровень.

2 Беркут Владимир

Все очень замечательно.

Но. Нельзя исключительно одним критерием мерить - налетом.

Вот, есть пилоты по 15000 часов налетавшие, МВЛ с хз какого года, 1-й класс и прочее... А толку? В чем отличие визуального захода в Риминим от ВЗП в Перми - не скажут.

Наверное, надо измерять стандартами подготовки, уровнем их исполнения. К сожалению - сейчас вообще нет никакой школы, бо бардак (но, что удивляет, многие пытаются сравнивать школу СССР с импортной по сегодняшней ситуации в РФ!!).

2 Беркут Владимир

Владимир, извияюсь, упустил Ваш вопрос

=========
Беркут Владимир:

denokan: не очень понятно Ваше отношение к пилотированию "ручками", должен ли КВС подтверждать свой допуск по метеоминимуму в автомате опять-же в ручном режиме?
========

Мое отношение к пилотированию "ручками" - самое что ни на есть положительное. Пилот должен уметь управлять самолетом на всех уровнях автоматизации - от "нулевого" до полного.

Но только как я буду подтверждать свой минимум 15х200 вручную? Если я отключу автопилот, минимум моего самолет автоматически поднимется на ступеньку выше.

Мы подтверждаем свой минимум на современных КТС, при этом выполняем действия при отказах.

PS Ну а для спортивного интереса на тех же тренажерах выполняем (кому это интересно) заходы в ручную в разных условиях, в т.ч. без директоров по данному минимуму. Но это уже неофициальная программа.

2denokan Спасибо, я понял, что теперь по другому готовят летчика. Я никогда не "летал" на современном тренажере поэтому такой подозрительный менталитет. Хочу поделиться с Вами своими воспоминаниями о полетах граждан. Из цикла "лечу я это лечу", не пинайте.
В начале 80-х ГВФ-я полоса на ремонте, Ту-134 садились у нас на аэр "Острая Могила", до Нового года 2 дня, м/у ночь 30х300-400. Заходит один борт мы все внимания, вывалился над торцом, включил свет естественно ослепило, с выравнивания ушел на второй и со второй попытки сел без фар и прожекторов! Да, заход по приводам с контролем по локатору, лично тогда на меня эта посадка произвела сильное впечатление и "запрограммировала" на будущую летную работу.

jumbo-pilot:
Только я так и не понял, важны базовые летные навыки или нет?

Обязательно. Важны в любой сложной профессии базовые знания и базовые умения.
Почему это важно? Объем и содержание знаний и умений определены стандартом образования для данной профессии. Вот этот стандарт и является базовым.
Если, предположим, отец научил сына пилотировать свой личный самолет, то можно считать - тот получил базовые умения пилотирования. Сын может утверждать: "Я умею пилотировать такой-то самолет". Но не имеет права утверждать: "Я умею выполнять полеты на этом самолете". Нужно еще получить базовые знания (правила полетов, матчасть, виды обеспечения полетов, ... и некоторые умения к этим знаниям).
Но вот беда - никто, кроме его отца, не поручится за квалификацию этого пилота. За этого парня должно поручиться должностное лицо, имеющее официальные право и ответственность. Чтобы не было произвола, существуют стандартные (базовые) требования. Иначе вместо дела будут сплошные споры и конфликты.

Разрушили СИСТЕМУ, именно систему, обучение от простого к сложному, и нового СИСТЕМНОГО ПОДХОДА не создали. Сам я из военных заканчивал в 90 , 252 часа из них 92 на Миг-23М( козлятник ещё тот:) ДСМУ, НПМУ, + боевые стрельбы по ВЦ. И те навыки ручного пилотирования , которые были заложены в училище, ЦБП и ПЛС, руки и глаза помнят до сих пор, например как выводит из штопора (ну это только на Л-39 учили), из сваливания, сложного положения, знали как отче наш. Думаю в ГА не менее тщатльно подходили к вопросам техники пилотирования. Безуслувно переход на иномарки, внёс большую сумятицу в подготовку пилотов. Беда ещё в том , что молоджёь-выпускники , не сформировавшиеся как пилоты не должны летать на магистральных машинах. Пилотирование самолёта это не компьютерный симулятор. А цена ошибки у военных срыв выполнения боевой задачи, и в лучшем случае потеря дорогущей машины( которых итак по пальцам посчитать можно :), у гражданских сотни ЧЕЛОВЕЧЕСКИХ ДУШ.

Беркут Владимир:

В начале 80-х ГВФ-я полоса на ремонте, Ту-134 садились у нас на аэр "Острая Могила", до Нового года 2 дня, м/у ночь 30х300-400. Заходит один борт мы все внимания, вывалился над торцом, включил свет естественно ослепило, с выравнивания ушел на второй и со второй попытки сел без фар и прожекторов! Да, заход по приводам с контролем по локатору, лично тогда на меня эта посадка произвела сильное впечатление и "запрограммировала" на будущую летную работу.

====

Ну так чего ж положительного в таком примере? Нарушение минимума захода на посадку. С пассажирами на борту? Или это была посадка на запасном с внезапным ухудшеним погоды?

А 15х200 - CAT IIIa - это автоматическая посадка. Ее руками нельзя подтверждать.

Представляю тему авиафорума из недалёкого будущего:''Всё же нужно сажать пилотов в беспилотный А-520''...

Очередное СОЛО Денокана на ветке!" Какой я белый чистый с бабочкой в смокинге и белых перчатках!"И сколько вокруг меня авиагрязи и мне, АВИАСизифу, сверху дано все это перелопатить, очистить эти АВИААвгиевы конюшни. И никто меня не понимает!ВСЕ против меня, но я несмотря ни на что...Дальше смотри ЭТОТ текст сначала. Плач царевны!Или как яйцо учит куриц!

Александр, если не секрет вы в каком городе?

2 @
Если Вас устраивает жить в навозе - живите, чего ж кричать об этом?

To Михаил М:
"... Разрушили СИСТЕМУ, именно систему, обучение от простого к сложному, и нового СИСТЕМНОГО ПОДХОДА не создали..."

А кто ее будет создавать? Денокан?, который сам не понимает, что инструктор производственного подразделения не имеет отношения к формированию базовых летных навыков...
Просто человек, прочитав западный букварик и отечественное пособие (неизвестного издания делает выводы о превосходстве школ).
У производственного инструктора совсем другие задачи и возможности. Он имеет дело со сформировавшейся летной личностью, с уже присутствующими базовыми навыками, и когда их нет (а откуда они возьмутся, если зачастую люди приходят с сомнительными лицензиями, полученными в так называемых школах (читай шарашках при УТО производственных отрядов), то приходится производственникам брать на себя функции первоначального обучения, а для этого нужна специальная подготовка, опыт и методика, которую не почерпнуть прочтением книжек, для этого тоже нужна система, только теперь уже подготовки инструкторского состава.
Сейчас взялись за восстановление системы заведений, но урон за последние 15 лет нанесен катастрофический, нет кадров, оборвалась нормальная нить преемственности в инструкторской среде, был уничтожен инструкторский корпус, а с ним и сама школа. Теперь люди, не имеющие отношения к этой самой школе , пытаются формировать критерии ее создания.
Старая система была заточена не под конкретную технику, (точнее, не только), но прежде всего под те условия и задачи, которые присутствовали в обществе. Соответствующими были и руководящие документы. Мир с тех пор здорово изменился, а страна пытается жить по непонятным законам. Как только определимся с тем, как мы летаем, для чего мы летаем, так сразу и начнет все налаживаться. Попытки простого копирования отдельных элементов без глобальных изменений принципов функционирования системы ГА в целом - обречены, они способны нанести еще больший ущерб, что собственно сейчас и происходит - какое-то средневековье и алхимия.
По каким правилам мы летаем? У нас все перемешалось. Когда в дурдоме наведем порядок, так сразу появятся ориентиры, станет понятно, в каком направлении двигаться. А пока - мешанина из НПП и стандартов, рекомендаций ИКАО.

Dysindich +100

Сам то не из навоза?Али из господ?Психолог ты наш. Спасибо хоть хамом не обозвал, а то ты легок ярлыки вешать.

А вы все ругаетесь, ну ругайтесь...

Для разрядки-по теме:в роли тренажёра базовых лётных навыков инструктора-вертолётчики использовали молоток.Кто знает как?

Dysindich:
".....У производственного инструктора совсем другие задачи и возможности. Он имеет дело со сформировавшейся летной личностью, с уже присутствующими базовыми навыками, и когда их нет (а откуда они возьмутся, если зачастую люди приходят с сомнительными лицензиями, полученными в так называемых школах (читай шарашках при УТО производственных отрядов), то приходится производственникам брать на себя функции первоначального обучения, а для этого нужна специальная подготовка, опыт и методика, которую не почерпнуть прочтением книжек, для этого тоже нужна система, только теперь уже подготовки инструкторского состава.."

Именно об этом я и писал . При Советской (так не любимой некоторыми опонетами) системе, была выстроена многоуровневая система подготовки лётного состава , как военного , так и гражданского. Начиная с аэроклубов ДОСААФ.
На примере военного училища: курсанта второго года обучения отправляли на полёты, где ИНСТРУКТУРА первоначального лётного обучения брали практически сырой материал , из которого за 2 сезона делали ещё далеко не лётчиков, а людей с ПЕРВОНАЧАЛЬНЫМИ навыками техники пилотирования (при этом уровень подготовки по окончании курса на Л-39, был достаточно высок, налёт 150-180 часов, уровень ДСМУ, НПМУ, сложный пилотаж, групповые полёты, малые высоты и тд.), отбор проходили далеко не все (кстати ни о каком Советском кумстве, взяточничестве, о коем говорилось выше в одном из постов, речи и близко не было, при этом был характерный случай , когда сына одного военноначальника, лётчика, списали по не лётке, ну не получалось у парня, батя прилетел пообщелся с инструкторами и дал отмашку на списание) Затем на выпускном курсе Осваивался ПЕРВОНАЧАЛЬНО один из типов бовых самолётов, и здесь инструтора оне просто обучали технике пилотирования, а переучивали на новый тип. Так если ПЕРВОНАЧАЛЬНЫЕ навыки были сформированы верно, то никаких проблем не было. Вывод инструктора в училище закладывали основу, базис для дальнешего обучения. ЗАетм после тем центр подготовки лётного состава окончательно шлифовал Первоначльные навыки, для передачи лётчиков в строевые части. В строевых же частях начиналось не лётное обучение , а боевая подготовка в соотвествии с КБП, и задача ИНСТРУКТОРОВ боевых частей ( а это были лётчики от ком. звена и выше) учить не просто летать , а воевать, применять машину во всём диапазоне высот и скоротей. Вот это я называю СИСТЕМОЙ. Думаю в ГА был подобный поход (заменить только боевую подготовку на производственную). Есть ли это сейчас.....вопрос риторический :)

2 Dysindych
А Вы мне в душу заглядывали, чтобы знать - что я понимаю, а что нет?
Напомнить Вам - ЧЬЕ поколение довело авиацию до развала? Явно не мое.

denokan:
Напомнить Вам - ЧЬЕ поколение довело авиацию до развала? Явно не мое.

Какая авиация! Страну развалили, произошла смена общественного строя, или ты этого не заметил, и слава богу обошлось все это малой кровью. Вот отсюда и идут все наши беды. А насчет того, что наше поколение все это развалило. До того как это развалить, мы хоть что то создали. А что создало ваше поколение? Ничего, пользуется тем, что осталось после нас.

To denokan:

"...2 Dysindych
А Вы мне в душу заглядывали, чтобы знать - что я понимаю, а что нет?..."

А я душевные качества и не затрагиваю... Речь о том, что производственное подразделение не формирует базовые летные навыки, а у нас пытается! Не имея на то объективных условий.
"... Напомнить Вам - ЧЬЕ поколение довело авиацию до развала? Явно не мое..."

Да уж, мое поколение на задницу самолеты не роняло, - это и есть отсутствие базовых представлений о пилотировании. Давайте теперь поколениями мериться, - это точно, самый конструктивный путь к возрождению.
Я уже написал, что система подготовки летных кадров отсутствовала в стране в течение последних 15ти лет, выросло целое поколение байстрюков от авиации.
Только сейчас начался комплексный процесс восстановления системы ( и идет он с большим скрипом, но люди стараются, работают над новой концепцией отвечающей духу времени, но вы же должны понимать, насколько трудно пробить что-либо путное в наших верхах, но процесс идет - это уже радует), а это означает, что вменяемые кадры появятся не раньше, чем через 5 - 7 лет (плата за полное бездействие и застой в течение очень длительного периода).
Вы же все время отождествляете работу первоначального уровня (с патсанами с улицы), где и происходит формирование летной личности и тех самых базовых навыков пилотирования, - с работой с готовыми специалистами (у которых в кармане лицензия, учтановленного образца) - это абсолютно разные процессы. Если перец, пришедший к вам без этих базовых представлений, то у вас огромные проблемы и вы пытаетесь их решить своими силами, но это невозможно. Невозможно сделать человека порядочным и воспитанным, если это не было сделано в детстве семьей, детским садом и школой.
Мое мнение - нужно брать и начинать работать в соответствии с нормами ИКАО, и не в соответствии, а буквально (если мы себя считаем Европейской державой) по JAARовским нормам. И всю их документальную базу необходимо взять и перенести к нам (естественно с адаптацией под некоторые особенности нац авиации), а не делать то , что у нас сейчас твориться - Незатейливая адаптация наших положений , созданных Бонч-Бруевичем, под современные мировые требования.

Боби-Боба, Мы не ругаемся. Но он провел межу:ОНИ и МЫ и в каждой теме ее мусолит. Если его на Ту-154 в свое время обидели мы то причем. Если это комплекс, то тогда надо обращаться к психологам. Зачем плевать в колодец из которого пил.

Дисиндич, все ваши околонаучные рассуждения разбиваются о статистику...Как бы вы не хотели все вернуть и не воспевали Советскую школу, но вот почему-то уровень безопасности при этом ну никак не хочет с вами соглашаться...Конечно сравнивать непросто, так как многое утаивали от простых смертных, но все же даже имеющиеся данные говорят о том, что в подготовке были БОЛЬШИЕ пробелы...К примеру, сколько раз разбивались по причине неправильно выставленного давления?Сколько раз члены экипажа играли в испорченный телефон?И сколько раз борт-инженер делал то, что ему хотелось?Это вы как называете-технология работы экипажа?....И вобще, объясните мне, дураку, в чем преимущество школы, где ГОД нужно было изучать супер-лайнер Ан-2(изучение менуала к какой-нибудь Цессне-152 займет у вас максимум пол дня) и кучу всякой псевдонаучной ерунды, которая потом НИКОГДА не пригодилась, в перерывах дергая за сарафаны колхозниц и употребляя самогон в больших количествах, ну а после закрепив все это крепкой летной подготовкой в 60 часов-это даже не в 2 раза меньше минимумов ИКАО(все то же Приложение 1)?Вы представляете, чтобы где-нибудь в Европе студент летной школы пришел на вылет "под парами"?А сколько курсантов летных училищ отчислялось по пьянке каждый год в Советские времена? Мое ИМХО - не нужно изобретать велосипед, за вас его уже изобрели в мировой практике, берите лучшее у других...Забудьте о гордости, подумайте о пассажирах...А так, пока дедушки не забудут НПП и не выучат документы ИКАО(хотя бы), то с мертвой точки ничего не сдвинется.

По поводу перевода документов.
Есть уже полностью переведеный комплект документов одной из известных западных школ.
Переводились потому, что на сегодняшний момент в РФ нет утвержденного стандарта обучения (то, что раньше называлась программой) ни в одном из ВУЗОВ готовящих специалистов по летным специальностям.
Была попытка утвердить новый стандарт, в качестве альтернативы существующим.
Но чиновники встали грудью и открытым кошельком на пути.
Ведь при утверждении данного стандарта новую программу нужно было бы в одном случае вводить во всех ВУЗАх или в более правильном варианте - написать новую современную программу для каждого из ВУзов.

Для Михаила М.:
Не было в Советское время СИСТЕМЫ подготовки.
Была массовая потогонная система. С большим процентом отсева.
Было два абсолютно не пересекающихся потока - военный и гражданский.
При этом, что те и другие по окончании четырехлетнего обучения не были готовы к самостоятельной работе.
Но сказанное абсолютно неучижает тех прошел через все это, а тем более инструкторов.

To Авиадор::
Вы уж простите, но Ваш высоконаучный опус я даже не смог осилить до конца... Я не могу спорить с детьми. Сначала получите такое же образование, как у меня, потом пройдите такой же летный путь, потом рассуждайте о научности или ненаучности. Да , про статистику и ее место в "научном" аргументировании тоже не забудь-те почитать. (или что, про это на трехмесячных курсах пилотов Цесна-153 не учат, в супершколе?).
Я на днях столкнулся с подобной трудностью, когда потребовалось посадить статиста-специалиста с Цесны -153 на самолет с ЭДСУ, с массой за 100 тонн. Мне пофигу его уровень в Английском (я в забугорной компании работаю и этим здесь никого не удивить).
Я просто и доходчиво объяснил, что в цирковых шоу не участвую, так, как не заканчивал циркового училища.

Lee:
При этом, что те и другие по окончании четырехлетнего обучения не были готовы к самостоятельной работе.

Простите, а, что, сейчас выпускники лётных учебных заведений все как один готовы к самостоятельной работе????
"Не верю..."(с)

2 Дисиндич: Понятно, значит по делу вам сказать нечего, вы лишь выдрали несколько слов из контекста и приписали мне то, чего я не утверждал вовсе...Статист-специалист, о котором вы говорили, как минимум обладатель CPL ME/IR, а про три месяца-это вы утрируете...И учился я в России, и думал я точно также, что там они все тупые и недоученные, но когда увидел своими глазами как обстоят дела на самом деле, был очень удивлен и преждевременных выводов теперь не делаю...Так какое мне образование надо получить-вы уж пожалуйста не поленитесь объяснить?А то я второе высшее сейчас получаю, может не в том направлении двигаюсь? И, кстати, что за аэроплан такой-Цессна 153?

Авиадор! Ты статистику то в гаражах то у колхозниц собераешь. А вообще-то, речь, как всегда, пламенная, эмоциональная, но малообьективная. У тебя то дисплей в слюнях то клава в слезах. Пожалей матчасть.

Я об этом написал. Ни раньше, при СССР, ни сейчас, ни судя по всему в будущем - наш курсант не будет готов к самостоятельной работе.
Почему? А потому, что нет осознанной, поэтапной программы обучения.
Частный - коммерческий - линейный пилот.

самое главное, не надо ничего придумывать. не надо изобретать велосипед. все уже придумано до нас.
это касается и процесса обучения, так и использования воздушного пространства.

а, что касается пересаживания, возможно с Цесны 152 (Цесну 153 просто не знаю), на что то большое и многодвигательное - так это впрямую противоречит базовым принципам любой американской или европейской программы. И это больше похоже на наш нынешний подход, с АН-2 или Як-18Т на Ту-154, А или Б.

2 @:Я вот вопрос задал, но все от него уходят : В чем, по вашему, преимущество Советской школы? Давайте, с чувством, толком, расстановкой, без эмоций и соплей...Очень интересно мнение бывалых...

To Авиадор::
"... И, кстати, что за аэроплан такой-Цессна 153?..."

Ну, извините, в самокатах не разбираюсь, мог и перепутать.

"... Статист-специалист, о котором вы говорили, как минимум обладатель CPL ME/IR, ..."

Да уж, как минимум, ну и что?

"... Понятно, значит по делу вам сказать нечего..."

По какому делу? О чем я могу с Вами беседовать?
Если бы Вам требовалось что-либо объяснить, я с удовольствием, но в данном случае, Вы с Цессной за плечами и двумя верхними образованиями залезли в сферу обсуждения отраслевых вопросов, и не просто вопросов, а из разряда высшей школы.
Так о чем, о каком деле мы можем поговорить?
Все, - поищите более благодарного слушателя, из тех, кто помоложе и попродвинутее.

Вы с Цессной за плечами и двумя верхними образованиями залезли в сферу обсуждения отраслевых вопросов, и не просто вопросов, а из разряда высшей школы.

Да нет, за плечами как-раз таки Ан-2...На Цессне присутствовал в качестве пассажира...По-мойму, идеальный аппарат для первоначального обучения, очень простой и неприхотливый...В данный момент летаю на турбовинтовом 2-х двигат. самолете иностранного производства...И никуда я не влезал, просто высказал свое мнение, я что на это не имею право?

Да нет этих преимуществ.
Правильно сказал Dysindich:
"Мое мнение - нужно брать и начинать работать в соответствии с нормами ИКАО, и не в соответствии, а буквально (если мы себя считаем Европейской державой) по JAARовским нормам. И всю их документальную базу необходимо взять и перенести к нам (естественно с адаптацией под некоторые особенности нац авиации), а не делать то , что у нас сейчас твориться - Незатейливая адаптация наших положений , созданных Бонч-Бруевичем, под современные мировые требования."