Пылесосили только в зоне стоянки. На предварительном старте и на полосе этим никто не занимался. Вот на предватительном старте в радиусе всего лишь трех метров от воздухозаборников, мне удалось насобирать полиэтиленовый пакет, папка-файл, под рукой ничего другого не было, различных камешков, размером от 1 до 2, 5 сантиметров. Это и галька, и куски асфальта, и бетон. И все это находилось в трещинах бетонных плит, откуда их трудно выдуть, но зато легко можно зacocать в двигатель. Но именно здесь их запускали, прогревали и от сюда выруливали на исполнительный старт. В Жуковском-не чище, в Архангельске была такая же картина, разве что снега и льда было побольше, вместо камешков...

Кстати двигатели в хвосте совсем не плохо ловят камешки из под колес. На это указывают статистические данные.

Коваленко Евгений пишет: Ссылка http://www.avid.ru/upload/page ... по поводу заcacывания (не путать попадания) посторонних предметов в двигатель. Если верить написанному, то двигатели на высокоплане С-5 гарантированы от вихреобразования. Однако, есть очень приличные фотографии, на которых хорошо видно, как вихревой шнур дотянулся до губы воздухозаборника. И это на высоте далеко за 3 метра, а не два как это указано в статье. Да и график, хорошо известный, далеко не бесспорный. Да, высота заборника над землей имеет значение, но только относительная. Но еще большее значение имеет связь относительной высоты с расходом воздуха. Это разница - принципиальная. В силу этих причин ГСС с привлечением специалистов ЦАГИ и ЦИАМ всесторонне исследовали эту проблему. Об этом и рассказано в нашей с Е.Н. Калачевым статье в журнале «Полет», №7, за 2006 г. Именно на основании этих исследований и определялись рекомендованные режимы работы двигателей в начале разбега на RRJ и скорости перевода на взлетный режим.

Свыше двухсот полетов, выполненных на различных аэродромах, подтверждают правильность выданных рекомендаций.

В одном инженерном центре видел Боинг- 737, на котором собирались менять носок стабилизатора, весь побитый и помятый. Поинтересовался, что случилось, хотя и так было понятно – это от камней с полосы. Мне это подтвердили. Спросил, а как двигатели. Ответ: с двигателями все в порядке, ни каких царапин.

Что касается статистики, то источники разные, и от авиакомпаний, от Боинга и от французских коллег. Двигателисты за этим следят.

И еще хотел бы добавить. Боинг еще с модели 707 внимательно отслеживал статистику попадания посторонних предметов в двигатели. На этом самолете, из-за большого положительного V-крыла положение двигателей на крыле отличается по-более, чем на RRJ и Ан-148, а разница в частоте попадания отличается всего в полтора-два раза, а не на порядки. Я привожу эти примеры не для того, чтобы доказывать, что проблемы не существует вообще, а для того, что другие достоинства низкоплана перевешивают эту разницу.

При проектировании 737-й модели Боинг тщательно рассмотрел все варианты: и высокоплан, и с двигателями в хвосте. Результаты этого анализа хорошо известны и публиковались не раз. В конечном счете, решение было принято в пользу низкоплана, с двигателями под крылом. Но это уже другой разговор…

2 Зашел пописать: так а чего ж щиток ни сразу, ни за 10 лет никто не поставил? Или теперь поставили, потому и тестируют?:-))) Я понимаю - тестировать что-то новое, а чего там нового за 10 лет появилось? Иранцы, сирийцы, венесуэльцы... Так туда по логике и SSJ можно пропихнуть, и Ан-148, но что-то пока не пихается. Я все-таки склоняюсь к мысли, что сам проект Ту-334 уже давно превратился в распил бабла, а о самолете уже никто и не думает. И SSJ, и Ан-148 уже делают, а здесь 10 лет испытывают.

У иранцев есть опыт работы по АН-140. Не думаю, что они очень довольны;)
Поэтому и Ан-148 не сильно вожделеют.
Ту-334 - чемодан без ручки, который жалко выбросить, но и нести тяжело. Богодельня на сегодня, чтоб народ не разбегался (вдруг МС-21 потом сделают?:)).
Только с таким подходом к клиенту, как у туполевцев, сделать они могут только если им головы поменяют.

А с суперджетом для иранцев-сирийцев могут возникнуть проблемы, такие же как с арбузами - амеры могут возмутиться. Ну да и не для этих рынков суперджет строят, чего уж там.

я вот, честно скажу, за то, чтобы десяток ту-334 передали какому-нибудь татарстану, а десяток ан-148 - "России", тогда жизнь всё расставит по своим местам окончательно.
Жалко только денег государственных.

Так вот и надо Ан-148 попробовать, раз с Ан-140 не получилось!:-))) К тому же они вроде как продолжают Ан-140 у себя собирать.

Ну, вот из-за чего амеры точно не будут возмущаться, так это из-за покупки Сирией и Ираном наших самолетов - они сейчас туда все равно ничего не продают, да с этими странами и поважнее проблемы есть. И уж тем более сирийцев и иранцев не остановит американское недовольство.

"десяток ту-334 передали какому-нибудь татарстану, а десяток ан-148 - "России" - мысль хорошая, но тут очевиден риск той самой каннибализации, о которой многие говорили изначально. На 3 схожих проекта одновременно рынка точно нет, тем более сейчас - ни в России, ни в мире. Плюс еще и у китайцев свой регионал, который по цене точно будет дешевле всех. Плюс бразильцы и канадцы, которые вовсе не собираются прекращать производство. Покупка Ту-334 Татарстаном - это непокупка тем же Татарстаном Ан-148. Аналогично и с ГТК/Ан-148. Чем лучше будет продаваться один тип, тем хуже будет другим аналогичным, при этом они все наши. Если уж поставили на SSJ, то его и двигать надо. Но тут в очередной раз наш родимый бардак вылезает - Аэрофлот подписался на SSJ, ГТК - на Ан-148, Атлант-Союз, насколько я помню, что-то там про Ту-334 говорил. Так какой проект мы в итоге двигаем-то? И все 3 проекта не накроются ли при такой политике?

2 Eugenius
санкции. могут закрыть американский рынок для суперджета или наложить запрет на поставку комплектующих. Не смертельно, но на данном этапе очень неприятно и неуместно.

------
Плюс еще и у китайцев свой регионал, который по цене точно будет дешевле всех.
------
а вот и нет - цену они озвучили. Да она при отверточной сборке и не могла быть много ниже.

Для суперджета 2 десятка анов и ту - не убийственно. Зато опытным путем будет доказано, кто есть ху.

Eugenius: еще и у китайцев свой регионал, который по цене точно будет дешевле всех.
---

несбывшаяся страшилка. Китайцы объявили цену своего АРЖ21 - $27.5 млн.
не конкурент. Потому что по каталого SSJ стоит (пока) $28 млн, а возит на 10 пассажиров больше.
делов в том, что у китайцев АБСОЛЮТНО все, от дизайна крыла/оперения до двигателей, от авионики до алюминия, от проводов до заклёпок - ВСЕ импортное. Китайское только сборка и испытания. И то они сильно отстают от программы - выкатка была одновременно с SSJ, взлет на полгода позже, потом пауза на полгода без испытательных полетов, только только вот воозобновили испытания.
короче, китаец НЕ будет "дешевле всех"

к слову, цену ан148 никто точно не назвал, но по сети гуляют цифры от $22 до $29 млн

---
Плюс бразильцы и канадцы, которые вовсе не собираются прекращать производство.
---
это да. Однако бразильцы завалены заказами на годы вперёд, у канадов пока ничего нет (старье) а новая це-серия будет только через 5 лет, будет в 2 раза дороже суперджета при непонятно каком выигрыше (и в чем?) точно известно что у цесерии не будет никаких композитов в фюзеляже и крыле - то есть будет, но немного. Столько же сколько и у суперджета. Остается им уповать на движок, может даст им пару % выигрыша в чем. Окупит ли это цену $59 млн - неизвестно

Ну зря Вы так канаццев ни во что не ставите.

The C Series design now calls for a 46-percent composite content, said Scott, including all-composite wings, empennage, aft fuselage, window frames, keel beams and center wing box.

Так что нынешнему Суперджету против Ц-Серии никуда. Только
по цене и по другой нише.

А вот следующий Суперджет-130/150, с композитным крылом
и новым двигателем - уже должен Ц-Серию превзойти.

http://www.ainonline.com/news/ ...

The C Series design now calls for a 46-percent composite content, said Scott, including all-composite wings, empennage, aft fuselage, window frames, keel beams and center wing box.

а канацце знач будут сидеть и ждать когда их превзойдут?

Да. Потому что замену Ц-Серии к 2020 году они сделать не смогут.
Но так всегда бывает. Например А-350 выйдет на рынок позже, чем 787,
но будет чуть лучше.

Точно также Суперджет выходит на рынок позже, чем ембраер,
и превосходит ембраера по характеристикам.

не думаю что превзойдет. Там уже махина налажена

а думать не надо - надо знать.
бомбардье вообще не факт, что до 2020 года доживет - в канаде все-таки такой богодельни как в ЕС нет. конторка-то и так убыточна, как я понимаю?
последует за фоккером (чуток до эры ЕСовской богодельни не датянул), гражданскими самолетами сааба и прочими, ласты склеившими и склеющими.
Региональщики следующего десятелетия будут делать в Китае, России и Бразилии.
Других вариантов как бы пока не просматривается.
Разве что японцы для себя что-то свое будут делать, но тут не экономические, а националистические причины скорее.

нда... я судил на основании вот этой таблицы

http://i078.radikal.ru/0905/d7 ...

хотя к тому времени как цесерия пойдет в массы - 2015-й год, и суперджет уже раскрутится малясь. Первое время может быть за счет низкой цены будет брать. А потом - обещан уже некий SSJ-M - возможно как раз с композитным крылом

По мне так хоть Бабу Ягу в ступе делают, лишь бы проект был выгоден как производителю, так и покупателю!

нда... я судил на основании вот этой таблицы
----------
Там у А-350 фюзеляж из лития. Пипец....

2 Дятелъ: С какого перепуга Суперджет превосходит ембраер по характеристикам?

....За пределами России самолет все равно никому не нужен, а в России сколькоон сможет у суперджета отожрать? да еще отожраным придется с ан-148 делиться. 50 машин? 100? едва ли.


Трезвая мысль. Правда, это так, чисто рыночный вариант. Ежели 334-ку закажут (а вроде собираются) всяческие госведомства, то дело пойдет. 148-е в ВВС, погранцам, чинушам и прочим вряд ли пойдут....

Посмотрим....

Director-у: Сэр, а Вы что, ничего о алюминий-литиевых сплавах ничего не слышали? Ну, пипец, авиатор....

http://www.avia.ru/aut/71/ сравнение конкурентов

Вообще (ИМХО) для Ту-334 ниша ведомственных самолётов - идеальный вариант. Подходит лучше остальных (по степени локализации, хотя и тут не всё идеально). Экономика эксплуатации для ведомств не главный вопрос. И КБ МО быстрее послушает, чем коммерческого эксплуатанта. И получился бы из него и членовоз (для управделами и министерств), и спецмашина (почти любая) для МО, и ещё чего по мелочи. Самолётов 50 бы построили. Все довольны.

А в Виллабаджо отметили 10 летний юбилей окончания выпуска его аналога!

Director-у: Сэр, а Вы что, ничего о алюминий-литиевых сплавах ничего не слышали? Ну, пипец, авиатор...
--------
Я не авиатор, и тем более - не Сэр. Тем не менее про алюминий-литиевые сплавы слышал. Не слышал про фюзеляжи из лития, как указано в приведенной выше таблице.

Михаил_К:

2 Дятелъ: С какого перепуга Суперджет превосходит ембраер по характеристикам?


Ну давайте сравним.

http://www.aircanada.jp/en/air ...

Range 3, 540 km (2, 200 miles)
Fuel capacity 16, 209 L (4, 234 usg)

Если он с заправкой 12900 кг летит всего на 3540 км, то до
Суперджета ему и правда далеко.

С какого перепуга? Я даже и не знаю. Но было бы не логично,
если бы Погосян взялся создавать самолёт, который не превосходит
уже несколько лет летающих конкурентов.

Вот Ан-148 ради интереса. Ща сравним с ембраером-170.

http://s51.radikal.ru/i132/090 ...

An-148-100A 2700 км, 5250 кг, 225 минут (3:45), расход топлива 1400 кг/ч.
An-148-100B 4100 км, 8000 кг, 330 минут (5:30), расход топлива 1450 кг/ч.
An-148-100E 5600 км, 11000 кг, 440 минут (7:20), расход топлива 1500 кг/ч.

Уточнение

Emb-190AR
OEW 27820
MTOW 51800
Max fuel 12971
Range with 9800 kg payload 4448 km (M=0.78, typical mission reserves, 100NM alt)

An-148-100B 68 пассажиров 4100 км, рейсовое топливо 8000 кг

Emb-170AR 70 пассажиров 3892 км, заправка 9335 кг
(M=0.78, typical mission reserves, 100NM alt)

А с какого перепуга Ан-148В превосходит по характеристикам
Е-170AR - это уже не ко мне вопрос.

НА ЭТУ ТЕМУ , ПРИ СССР БЫЛ АНЕКДОТ - СКОЛЬКО ВОЛКА НЕ КОРМИ - А У СЛОНА ЯЙЦА БОЛЬШЕ ! ЕСЛИ ТУПОЛЕВЦЫ ЕЩЕ ТРИ ГОДА ПО ПРОЕКТИРУЮТ , ТО ШАНС ПОПАСТЬ В КНИГУ РЕКОРДОВ - ЕСТЬ , А БОИНГ И ЭРБАС ОБОЙТИ УЖЕ НИКОГДА НЕ СМОГУТ ! К СОЖАЛЕНИЮ !!!

2 Дятелъ:
Кстати (я просто не в курсе) -- в таких таблицах время руления считается только для аэродрома вылета? И откуда до куда -- от запуска двигателей до выхода их на взлётный режим?

Gass:
http://www.avia.ru/aut/71/ сравнение конкурентов
===

это не сравнение конкурентов, а давно устаревшая статейка написанная под заказ сторонниками ан148. В статейке ложь на каждом углу, разбиралась неоднократно, баян.

"дим2:
http://www.avia.ru/aut/71/ сравнение конкурентов
===
это не сравнение конкурентов, а давно устаревшая статейка написанная под заказ сторонниками ан148. В статейке ложь на каждом углу, разбиралась неоднократно, баян."

Ну, тогда вам должно быть не трудно показать истиные данные. Или хотя бы дать ссылку, где было доказано, что там ложь на каждом углу. А то звучите как-то по-пропагандистки. Я бы скорее подумал, что это вы, мягко говоря, искажаете.