2 П:

Да, мне слава Богу, не приходилось. Кое-кому из знакомых приходилось, в суде адвокат доходчиво разъяснил, почему ссылки на НПП к делу никакого отношения иметь не могут :)

Так же, достаточно доходчиво, на каждом КПК широко известный в узких кругах Б.Д. Сафро доказывает нелигитимность использования НПП :)))

Приезжавшая инспекция очень интересно рассказала, как они пользуются НПП и ФАПами. То, что ужесточает - то правильно :) Хотя сами шепотом признают, что НПП не совсем уж и законно в современной РФ...:)

Так что, для полного счастья необходимо дождаться 1.07.09 и да здравствует ФАП ПиВП.

В интересное время живем, товарищи :))

PS. QNH - пункт б)

Для denokan:

Я рад за Вас, что сия горькая чаша миновала Вас.
С имеющим широкую известность упомянутым Вами господином не знаком.
Мне, к сожалению, практически еженедельно приходится общаться либо с прокурорскими работниками, либо с судейским людом.
Позвольте повториться: Вы заблуждаетесь в части Вашего отношения к НПП и иным нормативным документам советского периода.

Если QNH - это б), то что тогда в)?

К нам каждые полгода приезжают федералы с целью проверки базовых объектов. Причем, в зависимости от "состава игроков" из их уст звучали подобные полярные высказывания типа: "выбросьте НПП в мусорное ведро - у вас есть РПП" или "НПП - при всех его недостатках, на сегодняшний день единственный документ, который регулирует непосредственную деятельность гражданской авиации РФ". И второе утверждение действительно справедливо, тем более, когда в дело вступают правоохранительные органы. Здесь П прав на 100%.
Нам нужно не обсуждать каждый ляп наших ФАПов, иначе нам и года не хватит, а признать, что в существующих сейчас условиях эти сами ФАПы и писать некому - поэтому такой результат. Каждый выпущенный федералами опус сразу вступает в противоречие с другими руководящими документами. А члены экипажа не юристы, им некогда определять какой документ главнее. В некоторых наших бывших республиках сделали проще - приняли решение использовать JAR. На этом их проблемы и кончились. Во времена Лобачева это предлагали сделать и нам. И, вы сейчас будете смеяться, единственный аргумент против - некому перевести JAR на русский язык. Полный финиш.

А ФАП ПиВП - это из каких правил перевод?

Ввод в действие ФАП ПиВП отменит НПП даже для сомневающихся.

Конечно отменит НПП, а также НШС! Кто же спорит? Но что мы получаем взамен? Проект ФАП "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», который лежит на сайте у федералов? В том виде - это полный бред.

Вот, на ветке авиадиспетчеров
http://www.forumavia.ru/forum/ ...
нашёл:

SC:

Ну вот дождались...
Федеральное агентство воздушного транспорта
Федеральная аэронавигационная служба
Федеральная служба по надзору в сфере транспорта
В настоящее время Департаментом государственной политики в области гражданской авиации разработана новая редакция Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской азиации Российской Федерации», вступление в силу которых запланировано на 01 октября 2009 г. Тасун В.Н.

17/06/2009 [03:27:05]

Еще бы написали кто конкретно занимался этой "новой редакцией". В самом Департаменте государственной политики в области гражданской авиации специалистов нет. Максимум на что у них хватает ума - это вбрасывать новые и новые версии. Так же было и с приказом № 139. И печальный результат такой "государственной политики в области гражданской авиации" уже известен.

Да, да! И еще бы написали, кто принял решение о разработке нового проекта ФАП? И чем их не устраивал прежний вариант (приказ № 108)? И где гарантия, что новый проект ФАП не постигнет судьба приказа № 108? Ведь можно представить еще один вариант. И так до бесконечности. А самолеты, между прочим продолжают летать без перерыва и выходных. Кто авторы в этом "осином гнезде"?

Сейчас тебе выдадут авторов. Держи карман шире. Это такая политика скрытия своей полной профнепригодности.

Применение нормативных актoв бывшего СССР

Законы и другие правовые акты, действовавшие на территории Российской Федерации до вступления в силу Конституции Российской Федерации, применяются в части, ей не противоречащей (п. 2 Раздела второго Конституции Российской Федерации). Соответственно, нормативные акты бывшего Союза ССР и РСФСР применяются на территории Российской Федерации в части, не противоречащей нормативным правовым актам, изданным после вступления в силу Конституции Российской Федерации.
Таким образом НПП ГА как документ СССР(официально не отмененный), принятый до вступления в действие конституции РФ применяется на территории РФ, в связи с тем, что в этой области иных документов больше принято не было(пока новый ФАП не вступит в силу). И это есть на сегодня вполне легитимный док. Сразу для особо умных оговарюсь, что документы СССР не требовались в регистрации в Минюсте……

Инквизитору:

Всё так и есть.
Но нам ближе часть 3-я ст. 136 Воздушного Кодекса:
3. Впредь до приведения законов и иных нормативных правовых актов,
регулирующих отношения в области авиации и действующих на территории
Российской Федерации, в соответствие с настоящим Кодексом законы и
иные нормативные правовые акты Российской Федерации, а также акты
законодательства Союза ССР, действующие на территории Российской
Федерации в порядке, предусмотренном законодательством Российской
Федерации, применяются постольку, поскольку они не противоречат
настоящему Кодексу.

А ответьте пожалуйста на вопрос простого диспетчера.
Если на кругу два ВС, после эшелона перехода мне какую высоту давать на снижение одному и другому, если у одного в РПП будет QNH, а у второго QFE/
И как я могу узначть, что у них в РПП, мне надо будет знать РПП всех авиакомпаний.
Ведь сам ФАП предполагает возможность использования для отсчета одновременно двух уровней в одной зоне, что не совсем корректно.

Диспетчеру:
Да причем здесь РПП.
Ну, а как Вы поступаете сейчас, когда один летит QFE, а экипаж другог запрашивает по QNH (именно ПО QNH, а не просит значение QNH для самостоятельного учета превышения порога ВПП над уровнем моря), если у Вас аэродром, открытый для международных полетов или горный (по запросу экипажа).

2 Инквизитору и П

Вот и я говорю, наплодили нормативных документов, что теперь без юристов не разберешься какой главнее. И что там Воздушный кодекс. Не надо его идеализировать. Сейчас в экипажах на чартерах летают флайт-менеджеры, лоуд-мастеры, техсостав, а в Воздушном кодексе о них не слова. Зато ежемесячно вносятся какие-то дебильные поправки. О людях думать надо.

Да, действительно, для установки давлений РПП и РЛЭ здесь ни при чём. Эта процедура должна быть первоначально описана в ФАП государства, а затем - опубликована в АИП и Сборниках САИ. Но в том то и дело, что в наших ФАП это описано дебильно.

http://www.forumavia.ru/forum/ ...
В настоящее время Департаментом государственной политики в области гражданской авиации разработана новая редакция Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», вступление в силу которых запланировано
на 01 октября 2009 г. Тасун В.Н.

Насколько я понимаю, это еще одно продление сроков вступления в силу этих многострадальных ФАП. Однако, данное продление должно быть объявлено отдельным приказом Минтранса. Но его пока нет. Тем не менее срок официального вступления ФАП - 1 июля 2009 года. А это значит, что приказ о продлении уже опоздал и ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» вступит в законную силу 1 июля с.г.

П:

Не заблуждайтесь сами и не вводите в заблуждение уважаемых форумян.

Вы только Кодекс читаете? Жаль......
Основанием для выполнения требований Международных стандартов авиапредприятиями гражданской авиации России является то, что п. 4 ст. 15 Конституции Российской Федерации установлено, что международные договоры Российской Федерации являются составной частью ее правовой системы. Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора.
Федеральным законом от 15.07.1995 № 101-ФЗ «О международных договорах Российской Федерации» (ст. 1, п. 4) установлено, что эта норма права распространяется и на международные договоры, в которых Российская Федерация является стороной в качестве государства - продолжателя СССР.
Одним из таких договоров, регламентирующим работу международной гражданской авиации, является Международная конвенция о гражданской авиации (Чикаго, 1944 г.), принятая, ратифицированная и опубликованная Союзом Советских Социалистических Республик.

AIRWAY:

Да, действительно, для установки давлений РПП и РЛЭ здесь ни при чём.

Надо учить матчасть! Прежде чем постить такое, рекомендую прочитать Поправку 32 к части 1 Приложения 6, вступившей силу в ноябре прошлого года. :))))))))))

Извините господа-товарищи, однако ветка как всегда завернула на старое: Солженицина я не читал, но осуждаю! :))))))))
Требования доков не знаем, пару фраз в РПП написать не можем, ибо даже на форуме без ошибок и демонстрации незнания написать ничего не можем, а правила разберем! :))))))

2 :
Надо учить матчасть! Прежде чем постить такое, рекомендую прочитать Поправку 32 к части 1 Приложения 6, вступившей силу в ноябре прошлого года.

Ну, прочитал 32 поправку по вопросам:
а) Изменение определений и Стандартов и Рекомендуемой практики с целью усиления
надзора и повышения требований, касающихся иностранных эксплуатантов, и согласования
содержания сертификата эксплуатанта, а с1 января 2010 года – формата;
b) изменение определений и Стандартов с цельюприведения в соответствие терминологии
требуемых навигационных характеристик (RNP)и зональной навигации (RNAV) с концепцией
навигации, основанной на характеристиках (PBN).

И какое отношение эта поправка имеет к теме дискуссии?

Для двоеточия:

Ну что Вы так упираетесь?
Вы вообще-то читать буквы умеете?
Я не обращаюсь к Вашей логике, просто попробуйте понять то, что напИсано в моих постах от 18/06/2009 [02:25:13] и 18/06/2009 [02:28:19].

Международная конвенция о гражданской авиации (Чикаго, 1944 г.), принятая, ратифицированная и опубликованная Союзом Советских Социалистических Республик, статью 12-ю которой я приводил, является международным договором Российской Федерации. Это очевидно.
Почитайте внимательно текст ст. 12 Конвенции и пункты 2.1, 2.1.1 Приложения 2 к Конвенции Правила полетов.
В связи с этим я вынужден повторить адресованный Вам вопрос:
Вы что, всерьёз полагаете, что Приложения к Чикагской конвенции являются «международным договором Российской Федерации, устанавливающим иные правила, чем те, которые предусмотрены Воздушным Кодексом»??

Ну что, есть ли какие вести с полей?

AIRWAY:

И какое отношение эта поправка имеет к теме дискуссии?

Огромное! В ней установлен перечень вопросов из РПП или приложений к нему, подлежащих обязательному государственному утверждению. Вопрос выбора методик расчета безопасных высот
по всему маршруту там тоже есть. То есть то о чем Вы говорили обязательная часть РПП, значит оно причем.

П:

Вы что, всерьёз полагаете, что Приложения к Чикагской конвенции являются «международным договором Российской Федерации

Я считаю что их выполнение при международных полетах является обязательным условием ст. 38 Чикагской конвенции, ибо об их неприменении или других отличиях государство не проинформировало другие страны по очень многим вопросам.

Вестей с полей много, вываливать их на форум рано, но в их свете обсуждение серьезных вопросов на форуме напоминает о партийных собраниях в колхозе в защиту Анжелы Дэвис и Луиса Корвалана. :))))

Для двоеточия:

Ваша позиция становится понятной.
Вы просто желаемое (приложения к Чикагской конвенции = международные договоры Российской Федерации) выдавали за действительное.
Ну, а то, что РФ как государство-член ИКАО не проинформировало другие страны по очень многим вопросам - это позорнейший факт.
Есть над чем работать.

Ну, а по главному вопросу темы ветки - на самом деле есть какие подвижки или нет?
01 июля - время вступления в силу приказа минтранса 108 - наступит через неделю.

П:

Вы просто желаемое (приложения к Чикагской конвенции = международные договоры Российской Федерации) выдавали за действительное.
----------
Повторю для тех кто в танке: обязательность выполнения международных стандартов, для упрощения называемых приложениями, это требование 38-й статьи Конвенции, которая безусловно является ратифицированным международным договором.

Ну, а то, что РФ как государство-член ИКАО не проинформировало другие страны по очень многим вопросам - это позорнейший факт.

Это всего лишь означает то, что Россия признала обязательность требований стандартов при международных полетах. Информировать об различиях с ними по внутренним полетам она не обязана. Внутренние полеты не подотчетны международным договорам. Россия в соответствии с требованиями Конвенции приводит свое внутреннее авиационное законодательство к требованиям этих стандартов. Но это вопрос не одного дня. :)))))
Ну а насчет подвижек повторюсь о том, что это тема не для форума. :))))

Стреляя из танка по: (по двоеточию):

Неисполнение Российской Федерацией обязательств, проистекающих из 38-й статьи Конвенции в части уведомления других стран об отличиях собственных национальных правил полетов и практики управления воздушным движением от международных стандартов или процедур, отнюдь не означает автоматическое применение стандартов и рекомендуемой практики ИКАО на территории Российской Федерации.

Как там, у классика:

Гвозди бы делать из этих людей -
Крепче бы не было в мире гвоздей.
Их невозможно сбить с пути:
Им всё равно куда идти.

П:

Вы разницу между внутренними и международными полетами понимаете? ИКАО регламентирует только международные полеты. Про то, что каждый вопрос имеет свою юрисдикцию даже говорить не буду. Может именно из-за понимания этого у меня есть полная информация по теме ветки, а Вы ее ищете на форуме. :))))))

П:-: А не зашли ли вы в тупик, господа?

На форуме я лично ищу ответа на вопрос:
какие нормы будут определять правила полетов в воздушном пространстве РФ с 01 июля - ФАП, утвержденные приказом Минтранса № 108, или НПП ГА-85 (последнее зло - ИМХО - меньшее).
И, если, по Вашему мнению, я в танке, ☺ ☺ ☺, то Вы, с моей точки зрения, застряли в тупике на бронепоезде, ☻ ☻ ☻, а пути за поездом разобраны.

Ну, а про "юрисдикцию", Вы правы, не стОит. Не надо.
Читайте ЗАКОНЫ и применяйте право.

П:

какие нормы будут определять правила полетов в воздушном пространстве РФ
-----------
Однозначно Воздушный кодекс, ФП ИВП и ФАП Правила полетов! :))))
А 108 не будет, будет совсем другой, одна из рабочих версий которого висит на сайте Минтранса. Ведь ее не просто так там повесили. :))))
В принципе этот ФАП скорее методичка к двум более главным. :))))
Кстати ФАП Правила полетов практически копирует Приложение 2 ИКАО. Тенденция однако! :))))

Интересная тема.
Господа, а не прощё, чем изобретать велосипед, его китайцы очень давно изобрели, перейти на правило по которым работает пол мира, у америкосов немного своё, и спокойно работать.Молдоване, Прибалты, (на следующий год Казахи), работают по JAR OPS и проблем не знают, не парятся как заходить- по QNH или QFE, первое предподчтительней в плане безопасности полётов, да и вся западная техника, имея ввиду оборудование, базы данных и тд, заточена под QNH operations.Россия как всегда впереди планеты всей, пытается передрать, а как внедрить-масса проблем.
Удачи в выборе решения.Всех благ.

B767:

Еще один знаток воздушного законодательства объявился! :)))))))
Есть в русском языке такое понятие: Иваны, родства не помнящие.....
К сожалению лично я уверен, что в мире не только желающие полной замены всех норм на западные имеются, но и желающие вообще заменить народ на этой одной седьмой части земли....

2:
Уважаемый зря ВЫ так, разговор на данной ветке идёт не о личностях, а о правилах.Если следовать Вашим убеждениям, надо до сих пор в лаптях ходить, -российское изобретение, но Вы я думаю носите что-то другое.
Если в России лучшие в мире истребители, то этого никто не умоляет, вперёд и с песней, выпускайте, и радуйтесь, но почему не брать что-то лучшее от других, это и есть прогресс и интеграция, если хотите.
Ну и Ваше мировозрение и видение, являются только Вашим, и относится к мнению других участников обсуждения надо прежде всего с уважением, это прежде всего.
Удачи Вам и больше терпимости.

B767:

Видите ли, мне известно достаточно много случаев когда ИКАО и Евросоюз вносили в свои доки российский опыт. Только ведь и Вы поймите, что ссылка на великие авиационные державы в лице Молдован, Прибалтов и Казахов в России может восприниматься как оскорбление.
Есть решение двадцатилетней давности согласовать JARы и FARы, однако реально это сделать они так и не смогли. А терпимости к публичной глупости или подлости, к которой я отношу призывы пожертвовать суверенитетом и культурой в плане тупого неосмысленного переписывания чужих норм у меня наверное никогда не будет. Вы сами то понимаете, что советуемый Вами JAR OPS (в трех частях) это переложение Приложения 6 (Требования к эксплуатантам), а не Приложения 2 и дока 8168 (Правила полетов и производство полетов). По JAR OPS летать нельзя! :)))))

Я с Вами полностью согласен.И Вы сами подтверждаете:
"....достаточно много случаев когда ИКАО и Евросоюз вносили в свои доки российский опыт.." что рациональное нужно брать, и СССР, а сейчас и РФ, имеют огромный опыт и нароботки в области авиации, который нельзя не учитывать.
Разговор идёт о приведении Авиационного Законодательства в одни рамки, совместимого с правилами которые использует большее количество стран.Согласитесь небо оно одинаково, что над Европой, что над Россией, не будем вдоваться в частности.
В отношении:
".......я отношу призывы пожертвовать суверенитетом и культурой в плане тупого неосмысленного переписывания чужих норм....
Согласитесь, здесь не идёт речь о замене культурного наследования России, -Пушкина, Чайковского и тд, никто не собирается забывать и тем более о суверенитете.
Ну и как бы мы не хотели, а сначалом массовой эксплуатации западной техники в РФ, нормы опубликованные в JAR OPS или PART наиболее отвечают данному времени.Хотя надо заметить, когда представители British Airways ознакомились с требованиями НТЭРАТ, сказали, что требования данного дока более жёстче.
Удачи Вам.

Я с Вами полностью согласен.И Вы сами подтверждаете:
"....достаточно много случаев когда ИКАО и Евросоюз вносили в свои доки российский опыт.." что рациональное нужно брать, и СССР, а сейчас и РФ, имеют огромный опыт и нароботки в области авиации, который нельзя не учитывать.
Разговор идёт о приведении Авиационного Законодательства в одни рамки, совместимого с правилами которые использует большее количество стран.Согласитесь небо оно одинаково, что над Европой, что над Россией, не будем вдоваться в частности.
В отношении:
".......я отношу призывы пожертвовать суверенитетом и культурой в плане тупого неосмысленного переписывания чужих норм....
Согласитесь, здесь не идёт речь о замене культурного наследования России, -Пушкина, Чайковского и тд, никто не собирается забывать и тем более о суверенитете.
Ну и как бы мы не хотели, а с началом массовой эксплуатации западной техники в РФ, нормы опубликованные в JAR OPS или PART наиболее отвечают данному времени.Хотя надо заметить, когда представители British Airways ознакомились с требованиями НТЭРАТ, сказали, что требования данного дока более жёстче.
Удачи Вам.

Хороший вопрос: какой ФАП будет действовать с 1 июля с.г.? Если, тот проект, что "висит" на сайте у федералов, то это будет полный абзац. Даже несмотря на то, что он "надерган" из документов ИКАО. Вон приказ № 147 тоже "надергали" из Приложения ИКАО и что получили? Опять массу ошибок и несоответствий! Или полностью переходим на JAR, или пусть останется НПП ГА, НШС и т.п. Кстати, лично я надеюсь на летно-методический совет Росавиации, который должен быть создан в ближайшее время по распоряжению Курзенкова (Распоряжение Росавиации от 04.06.09 № ГК-98-р). А надежда умирает последней.

B767:

нормы опубликованные в JAR OPS или PART наиболее отвечают данному времени.
---------
Это лживая сказка! Ничего особо мудрого в этих правилах нет. Это тот же конспект доков ИКАО. И хотя практически никто серьезно не занимался российским воздушным законодательством более 15 лет, запас прочности позволил проскочить это смутное время по инерции.

AIRWAY:

Хороший вопрос: какой ФАП будет действовать с 1 июля с.г.?
-------
Вы летный директор российской АК? Если нет, то Вам это должно быть пох, так как летать придется не по ФАПу, а по РПП. :))))

Вон приказ № 147 тоже "надергали" из Приложения ИКАО и что получили? Опять массу ошибок и несоответствий!
---------
Точнее временное отсутствие процедур исполнения этих правил. Ошибок и несоответствий в нем практически нет. И повода для истерик тоже! :)))))))

Или полностью переходим на JAR, или пусть останется НПП ГА, НШС и т.п.

Слава Богу что это не Вам решать! Нравится мне одна пословица: Категоричность признак ограниченности. :))))))))

Согласно пункту 1.1. Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», Правила разработаны в соответствии с Федеральным законом от 19 февраля 1997 г. № 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации» (далее - Воздушный Кодекс), Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 22 сентября 1999 г. № 1084 (далее - Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации), Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденными приказом Министра обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации и Российского авиационно-космического агентства от 31 марта 2002 г. №136/42/51, стандартами и рекомендуемой практикой Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Вместе с тем, анализ правовых норм, изложенных в Федеральных авиационных правилах «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», показывает их несоответствие нормативным правовым актам, имеющим большую юридическую силу.

Так, в частности, согласно пункту 30 Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденных приказом Министра обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации и Российского авиационно-космического агентства от 31 марта 2002 г. №136/42/51, «Полеты воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации выполняются в соответствии с установленными Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации минимальными интервалами вертикального, продольного и бокового эшелонирования».
Таким образом, минимальные интервалы вертикального, продольного и бокового эшелонирования установлены в Федеральных правилах использования воздушного пространства Российской Федерации.
Установление минимальных интервалов вертикального, продольного и бокового эшелонирования актами видов авиации, имеющими меньшую юридическую силу, Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации не допускается.
Вместе с тем, в пунктах 10.9 – 10.11.3 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» установлены иные минимальные интервалы эшелонирования:
Минимальные интервалы эшелонирования, изложенные в Федеральных авиационных правилах «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», явно занижены и не соответствуют минимальным интервалам эшелонирования, изложенным в Федеральных правилах использования воздушного пространства Российской Федерации – нормативно-правовом акте, имеющем большую юридическую силу.
Применение минимальных интервалов эшелонирования, изложенных в Федеральных авиационных правилах «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», поставит под реальную угрозу обеспечение безопасности полетов воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации.

Далее.
Согласно пункту 3 Приказа № 108, с момента начала действия Правил на территории Российской Федерации не применяются:
– Приказ МГА СССР от 8 апреля 1985 г. № 77 «Об утверждении и введении в действие Наставления по производству полетов в гражданской авиации СССР» (НПП ГА-85);
– Наставление по штурманской службе в гражданской авиации СССР (НШС ГА-86), утвержденное Министром гражданской авиации СССР 10 июля 1985 г.

НПП ГА-85 является основным нормативным актом в области гражданской авиации, регламентирующим не только правила, организацию и выполнение полетов, но и обеспечение полетов, а также управление воздушным движением.
НПП ГА-85 регулирует основы обеспечения полетов, к которому относятся:
- штурманское обеспечение,
- обеспечение аэронавигационной информацией,
- метеорологическое,
- инженерно-авиационное,
- аэродромное,
- электросветотехническое,
- радиотехническое,
- орнитологическое,
- обеспечение полетов службой организации перевозок,
- режимно-охранное,
- поисково-спасательное и аварийно-спасательное,
- медицинское обеспечение,
- оперативное управление производством.
Кроме того, НПП в соответствующих главах рассматривает вопросы, связанные с организацией и управлением воз душным движением и проведением поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ.

Согласно части 2 статьи 69 Воздушного Кодекса, «Правила и условия аэронавигационного обслуживания, а также обеспечения полетов воздушных судов устанавливаются федеральными авиационными правилами».
Согласно части 1 статьи 69 Воздушного Кодекса, в аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов входит организация и обслуживание воздушного движения.
До настоящего времени федеральные авиационные правила, устанавливающие правила и условия аэронавигационного обслуживания, не приняты. В настоящее время нормы и правила, касающиеся вопросов, связанных с управлением (обслуживанием) воздушного движения, содержатся в главе 6 НПП ГА-85.

Таким образом, с 01.07.2009 г. – даты вступления в силу Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» – управление (обслуживание) воздушного движения в Российской Федерации оказывается неурегулированным, что не может не влиять на состояние безопасности полетов.

П:

НПП ГА-85 регулирует основы обеспечения полетов, к которому относятся:
- штурманское обеспечение,
- обеспечение аэронавигационной информацией,
- метеорологическое,
- инженерно-авиационное,
- аэродромное,
- электросветотехническое,
- радиотехническое,
- орнитологическое,
- обеспечение полетов службой организации перевозок,
- режимно-охранное,
- поисково-спасательное и аварийно-спасательное,
- медицинское обеспечение,
- оперативное управление производством.

Практически по всем этим вопросам уже есть свои ФАП.
Впрочем эта классификация давно устарела и не соответствует жизненным реалиям.

Двоеточие писАло:
= Практически по всем этим вопросам уже есть свои ФАП =

Ну Вы, блин, даёте.
А что делать с теми видами обеспечения, по которым нет своих ФАП??
А что делать с аэронавигационным обслуживанием полетов воздушных судов (организацией и обслуживанием воздушного движения, обеспечением авиационной электросвязи, предоставлением аэронавигационной и метеорологической информации, поиском и спасанием)??

Как там, в НПП:
11.2.2. Поисково-спасательные работы организуются командиром (начальником) предприятия ГА, а при отсутствии - руководителем поисково-спасательных работ и выполняются в случаях:
- получения сигнала бедствия с борта воздушного судна;
- получения сообщения о бедствии морского судна;
- если в течение 10 мин после расчетного времени воздушное судно не прибыло в пункт назначения, а радиосвязь с ним отсутствует;
- если экипаж воздушного судна получил разрешение на посадку и не произвел ее в установленное время, а радиосвязь с ним прекратилась;
- если в установленное время экипаж воздушного судна не вышел на связь;
- если по сообщению экипажа или по другим сообщениям известно, что состояние воздушного судна или остаток топлива не гарантируют безопасного окончания полета;
- получения сообщения о предполагаемой посадке космического корабля в районе ответственности;
- если при полете по воздушной трассе (вне трассы) потеряна связь с экипажем воздушного судна и его местонахождение в течение 20 мин установить не удалось;
- указания командира (начальника) предприятия ГА или вышестоящего начальника.

А что у Вас в ФАП??

П:

Ну Вы, блин, даёте.
А что делать с теми видами обеспечения, по которым нет своих ФАП??
А что делать с аэронавигационным обслуживанием полетов воздушных судов (организацией и обслуживанием воздушного движения, обеспечением авиационной электросвязи, предоставлением аэронавигационной и метеорологической информации, поиском и спасанием)??

Почитайте ФАП-11 по эксплуатантам коммерческой авиации. :)))))))
Там написано, что именно эксплуатант обязан организовать все виды обеспечения. :)))
ПАСОП это вообще во всем мире государственная функция ОВД. Ее даже не упоминают в стандартном соглашении по наземному обслуживанию по форме ИАТА.
После появления ФэМэЭсок вопрос получения АНИ (в бумажном и электронном виде) легко решается договорами во исполнение ФАП-11, а не специальными ФАПами. То же самое про метео. АФТН тоже по договору, а какую связь Вам еще надо? Стокгольм-Радио для связи с ВС в воздухе за рубежом в АИП забит.

Эксплуатант обязан организовать аэродромное обеспечение???!!
На всех аэродромах, куда летает???


Вот КАК это было в НПП:
4.6.1. Аэродромное обеспечение включает комплекс мероприятий по поддержанию летных полей аэродромов в постоянной эксплуатационной готовности для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов:
- подготовку летного поля и зон радиомаячных систем посадки;
- содержание и ремонтные работы в летний период;
- зимнее содержание летного поля;
- другие работы в соответствии с требованиями настоящего Наставления, Наставления по аэродромной службе в гражданской авиации СССР (НАС ГА) и Норм годности к эксплуатации в СССР гражданских аэродромов (НГЭА СССР).
4.6.2. Ответственность в аэропортах за подготовленность аэродромов и их оборудования к полетам воздушных судов несут командиры авиапредприятий, начальники аэропортов.
4.6.3. На аэродромах и посадочных площадках, где аэродромные службы по структуре не предусмотрены, контроль за состоянием летного поля приказом командира авиапредприятия (начальника аэропорта) возлагается на специалиста из числа других служб, изучившего НАС ГА и имеющего контрольный лист-обязательство.
4.6.4. Схема расстановки и движения воздушных судов, спецтранспорта, средств механизации и людей определяется в каждом аэропорту инструкцией по производству полетов.
4.6.5. Маркировка искусственных покрытий ВПП, РД, МС, перронов и грунтовых аэродромов производится в соответствии с НАС ГА.
4.6.6. Подготовку летного поля к полетам воздушных судов, контроль за его техническим состоянием, своевременным ремонтом, определение значения коэффициента сцепления осуществляет аэродромная служба в соответствии с НАС ГА.
4.6.7. Должностные лица аэродромной службы производят запись в специальный журнал, находящийся у дежурного штурмана аэропорта, о предстоящих ремонтных и строительных работах на летном поле и информируют службу движения.

Из НПП продолжение:
4.6.8. Работы на летном поле во всех случаях проводятся только с разрешения руководителя полетов и информации аэродромной службе под руководством ответственных лиц службы, выполняющей эти работы. После доклада ответственных лиц об окончании работ специалисты аэродромной службы должны убедиться, что при проведении работ не было допущено никаких отклонений, препятствующих безопасному выполнению полетов.
Ответственное лицо службы, проводящей работы на летной полосе, обязано прекратить работы и освободить летную полосу от всех видов средств механизации по указанию руководителя полетов (диспетчера) и в случаях отсутствия или потери радиосвязи между ответственным лицом за производство работ и руководителем полетов (диспетчером старта). Контрольную проверку радиосвязи между диспетчером старта и ответственным лицом аэродромной службы выполнять через каждые 15 мин работы на ВПП.
4.6.9. В целях обеспечения безопасности полетов весь спецтранспорт и механизмы, работающие на летной полосе и РД, должны быть оборудованы габаритными и проблесковыми огнями, включаемыми независимо от времени суток.
Занимать летную полосу и РД спецтранспорту и механизмам, не оборудованным (с неисправными) светосигнальными средствами, запрещается. Занимать летную полосу и РД спецтранспорту и механизмам, не оборудованным радиосредствами, обеспечивающими двустороннюю радиосвязь с руководителем полетов (диспетчером), без сопровождения машиной ответственного лица службы, проводящей работы, и без разрешения руководителя полетов запрещается. Машина ответственного лица службы, проводящей работы, должна быть дополнительно оборудована радиостанцией для прослушивания радиообмена на рабочей частоте диспетчера посадки. Радиотелефонный обмен должностных лиц аэродромной службы (водителей машин) с руководителем полетов (диспетчером) записывается на аппаратуре автоматической контрольной звукозаписи. При работе на летной полосе и РД средства радиосвязи, габаритные и проблесковые огни, установленные на машинах, выключать запрещается.
Каждая машина, работающая на летной полосе и РД, должна быть оборудована буксирным устройством для удаления ее с места работы при выходе из строя.
4.6.10. Руководитель полетов - начальник смены службы движения аэропорта (летного учебного заведения) обязан:
- по докладу должностного лица аэродромной службы о состоянии летного поля и после личного осмотра принимать решение о начале, прекращении, возобновлении или ограничении полетов;
- контролировать своевременность измерения значения коэффициента сцепления, а также состояние и готовность ВПП к приему и выпуску воздушных судов.
4.6.11. Условия торможения самолетов на ИВПП характеризуются значением коэффициента сцепления, толщиной и видом атмосферных осадков на покрытии. Влияние осадков учитывается в соответствии с РЛЭ самолета. При значениях коэффициента сцепления ниже 0, 3 полеты самолетов с ГТД запрещаются.
4.6.12. Взлет и посадка самолетов на ВПП допускаются при наличии на поверхности покрытия сухого свежевыпавшего снега толщиной не более 50 мм, слякоти - 12 мм и воды - 10 мм.
4.6.13. При необходимости временного прекращения по техническим причинам приема и выпуска воздушных судов дается информация о времени начала и окончания работ в адреса, предусмотренные табелем сообщений о движении воздушных судов в гражданской авиации, но не позднее чем за 2 ч до начала работ. Продолжительность очистки аэродромных покрытий от метеоосадков не должна превышать норм, установленных НАС ГА. Информация о времени окончания работ является основанием для вылета воздушных судов из других аэропортов с расчетом прилета на данный аэродром не ранее указанного времени окончания работ.

А вот ТАК напИсано в ФАП в редакции приказа 108:

8.6. Аэродромное обеспечение полетов включает комплекс мероприятий по поддержанию аэродрома (ВПП, РД, перроны и места стоянки воздушных судов) для производства полетов в постоянной эксплуатационной готовности (для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов).
8.6.1. Подготовка аэродрома к полетам воздушных судов, контроль за его техническим состоянием, своевременный ремонт, определение значения коэффициента сцепления осуществляются организацией, эксплуатирующей аэродром.
Производство работ на аэродроме и организация их контроля, принятие решения о начале, прекращении, возобновлении или ограничении полетов по техническому состоянию аэродрома осуществляются с разрешения уполномоченного должностного лица организации, эксплуатирующей аэродром.
На контролируемых аэродромах указанные действия осуществляются по согласованию с органом ОВД.
8.6.2. Перед временным прекращением приема и выпуска воздушных судов по техническим причинам предусмотрена подача информации об окончании работ в адреса, предусмотренные табелем сообщений о движении воздушных судов в гражданской авиации, но не позднее двух часов до начала работ.
Информация о времени окончания работ является основанием для вылета воздушных судов из других аэропортов с расчетом прилета на данный аэродром не ранее указанного времени окончания работ.
8.6.3. При экстренной необходимости аэродром может быть закрыт немедленно по принятии решения.
8.6.4. При работах на ВПП каждые 15 минут осуществляется контрольная радиосвязь между соответствующим диспетчером органа ОВД и должностным лицом аэродромной службы, ответственным за указанные работы.
8.6.5. Продолжительность очистки аэродромных покрытий не должна превышать установленных норм.
8.6.6. Работы на ВПП прекращаются с немедленным ее освобождением от всех средств механизации в случаях:
- потери радиосвязи между соответствующим диспетчером органа ОВД и должностным лицом аэродромной службы, ответственным за указанные работы;
- по указанию органа ОВД на аэродроме.
8.6.7. Условия торможения на искусственных покрытиях ВПП характеризуются значением коэффициента сцепления, толщиной и видом атмосферных осадков на покрытии.
Влияние коэффициента сцепления и осадков учитывается в соответствии с РЛЭ.
8.6.8. Порядок расстановки и движения воздушных судов, спецтранспорта и средств механизации устанавливается на всех аэродромах инструкциями по производству полетов (аэронавигационном паспорте) аэродрома.
8.6.9. Маркировка искусственных покрытий ВПП и грунтовых аэродромов производится в соответствии с установленными требованиями.
8.6.10. Аэродромные машины и механизмы, предназначенные для работы на летном поле, оборудуются рабочими средствами радиосвязи, проблесковыми и габаритными огнями, включаемыми во время работы на летном поле независимо от времени суток.


Вы не улавливаете разницу?

Вот только некоторые вопросы без ответов по ФАП в редакции приказа 108.
п.8.6.5. Продолжительность очистки аэродромных покрытий не должна превышать установленных норм.
(В каком акте установлены нормы?)
п.8.6.9. Маркировка искусственных покрытий ВПП и грунтовых аэродромов производится в соответствии с установленными требованиями.
(В каком акте установлены требования?)

Такие нормы и требования либо прямо указаны в НПП, либо в НПП имеется ссылка на такие акты.
ФАП по аэродромному обеспечению не приняты.
В ФАП в редакции приказа 108 такие нормы отсутствуют.
НПП с 01 июля не применяется.
В ФАП полетов ВС ГА в редакции приказа Минтранса 108 не установлены те критерии, при которых уполномоченное должностное лицо организации, эксплуатирующей аэродром ОБЯЗАНО принять решение о прекращении приема и выпуска воздушных судов, так, как это было в НПП.
Каким актом устанавливаются нормы в отношении продолжительности очистки аэродромных покрытий от метеоосадков?
Какой акт с 01 июля будет определять предельные значения толщины слоя осадков и вида осадков на ВПП, при которых аэродром (вертодром) в целом или отдельные участки летного поля считаются не подготовленными к эксплуатации и выполнение полетов запрещается?

П:

Вы явно хотите ответа на все вопросы в одной книжке. Так теперь не получится. Про аэродромы мне вообще лениво рассказывать. Все значительно запущеней. Да и не то место этот форум как образовательное учреждение. :))))))))

Я других вопросов не СПРАШИВАЛ.
Решение вопросов находтся за пределами Вашей компетенции.
Екскузе муа.

П:

Решение вопросов находтся за пределами Вашей компетенции.

Решение да, но вот его подготовка может быть и нет

Всё!
ДостАло!
Одни не могут, другие не хотят.
А авиационному персоналу работать и применять этот бред.

Согласно статье 9 Федерального закона от 17.01.1992 № 2202-1 «О прокуратуре Российской Федерации», прокурор при установлении в ходе осуществления своих полномочий необходимости совершенствования действующих нормативных правовых актов вправе вносить в законодательные органы и органы, обладающие правом законодательной инициативы, соответствующего и нижестоящего уровней предложения об изменении, о дополнении, об отмене или о принятии законов и иных нормативных правовых актов.

Согласно части 1 статьи 23 Федерального закона от 17.01.1992 № 2202-1 «О прокуратуре Российской Федерации», прокурор или его заместитель приносит протест на противоречащий закону правовой акт в орган или должностному лицу, которые издали этот акт, либо в вышестоящий орган или вышестоящему должностному лицу, либо обращается в суд в порядке, предусмотренном процессуальным законодательством Российской Федерации.

Учитывая изложенное, не вижу другого пути, кроме как обратиться считаю в Генеральную прокуратуру для принятия мер реагирования по отмене Федеральных авиационных правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 17 июля 2008 г. № 108, как противоречащих Федеральным правилам использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 22 сентября 1999 г. № 1084.