Ога, ему переведет племянник знакомого пилота 737, с которым он уже связывается по аське.

Боби-Боба, у меня тоже 15 мая 2008.
QRH - это кастомизированный документ, который адаптирован к конкретному борту, поставленному конкретному заказчику и учитывает конкретную конфигурацию/опции, установленные на данном конкретном борте. Я думаю, Вам это известно.

О чём тут спорить?
Это же самоидентификация на подсознательном уровне.
Отметился и свободен.
"Тормозам" налево, остальным направо!
;)

Да никто и не спорит. Так общаемся...

2понеслось:
Не поленился и позвонил с этим вопросом знакомому пилоту Б737 на что получил от него ответ
что ОБЯЗАТЕЛЬНО по QRH контролируется положение РУД перед запуском на площадке малого газа и причем с подтверждением вторым членом экипажа.

Это свидетельство только то, что FLYER* и denokan не то что без книжки не ориентируются в англоязычной кабине, но и совершенно не представляет как пилоты физического смысла, что может произойти, если при запуске двигателей РУДы находятся не на малом газу.
А это уже огрехи "консерватории".

2Xolodenko
Что, до кучи вместе с фраером и деноканом, похоже вы тоже обосрались!!!

понеслось:

Вернемся к нашим (хотел сказать баранам) пилотам кнопочным.

Вот цитата от денокана
"Если случится потеря тяги обоих двигателей на эшелоне, то экипаж приступает к выполнению действий по памяти - LOSS OF THRUST ON BOTH ENGINES.
Которые представляют из себя (по-русски) - включение всех цепей зажигания (start switches - flight), РОД вниз, при уменьшении ТВГ - РОД вверх. Если ТВГ росте и достигает максимального значения ТВГ (или если в течение 30 секунд нет роста ТВГ) - РОД вниз и действие повторяется.
Это действия, выполняемые по памяти."

На что ему резонно заметили:
"Кстати по действиям по памяти, вы совсем НИЧЕГО не упомянули про положение РУД перед запуском.
Это такая особенность двигателя или особенность подготовки пилота?"

Тут в игру втупает
FLYER*:
"Если Вы про РУД на МГ, то в описываемой ситуации этого не требуется!
Возьмите, наконец, QRH!"

И поддакивает denokan который типа инструктор:
"Что касается РУД в МГ, то в QRH это не указано, как верно уже отметили выше."

А теперь мне хочется подвести ИТОГ!
Не поленился и позвонил с этим вопросом знакомому пилоту Б737 на что получил от него ответ
что ОБЯЗАТЕЛЬНО по QRH контролируется положение РУД перед запуском на площадке малого газа и причем с подтверждением вторым членом экипажа.
На мой уточняющий вопрос , он это тоже мне по памяти сейчас втюхивает? Получил ответ что нет, читает с книжки и там так написано только по англицки.
Так кто же из вас пиз...т?

пиз...т ваш товарищ - двоешник, читайте QRH, если сможете, в частности "LOSS OF THRUST ON BOTH ENGINES" MEMORY ACTIONS - это там, на странице 7.4!
И вообще, прежде чем задавать подобные вопросы, не мешало бы представиться: кто ты, летаешь ли?
А то симеров здесь тусуется больше, чем букв в этом посте, включая пробелы!

Олег, ну с этим ламерком все понятно, ну ты то?! Тут же вроде взрослые дяди собрались, так давайте по-взрослому и общаться, аргументировать, оперировать точными цифрами и данными, первоисточниками, а не пересказом разговоров по испорченному телефону и личными впечатлениями о том, кто там в Иране с кем жарился.

QRH - это кастомизированный документ, который адаптирован к конкретному борту, поставленному конкретному заказчику и учитывает конкретную конфигурацию/опции, установленные на данном конкретном борте. Я думаю, Вам это известно.

На арбузах РУД в 0 перед запуском.
На самолете знакомого Б737 тоже в 0 а У фраера с деноканом самолет какойто особый под них заточенный?

ИМХО: чую что после базаров на этой ветке кое-кого из вторых на землю опустят, а из инструкторов в простые командиры переведут.

Реверс! А у вас не было желания или возможности перейти на иномарку? Или это идейная ненависть?

понеслось, друг, еще раз:
QRH - это кастомизированный (http://www.multitran.ru/c/m.ex ... документ. Это значит, что он сугубо индивидуальный для каждого заказчика и подогнан под конкретно те опции и комплектацию, которые он заказал для своего самолета.
Поэтому брать QRH для борта №8726ё781 авиакомпании "Poneslos $ Znakomyi pilot 737 Airlines" и говорить, что он распространяется на все Boeing 737 на планете - это, как сказал бы РЕВЕРС, "по меньшей мере некорректно".

А к чему ты приплел арбуз и его РУД 0 перед запуском вообще непонятно. Или тебе шо боинг, шо арбуз адинйух разницы, и те, и те с хвостом и крылом вроде, да?

Р Е В Е Р С:

ИМХО: чую что после базаров на этой ветке кое-кого из вторых на землю опустят, а из инструкторов в простые командиры переведут.


Ты, главное - не поленись письма в компании разослать - мастер эпистолярного жанра, а проще - стукач!


ЗЫ:
Прошу не воспринимать задержку с ответами как уклонение от дискуссии: траблы у меня - посты проходят через раз и не всегда - админ озорует!

2Боби-Боба:

Я на этой ветке уже отвечал.

xolodenko: QRH - это кастомизированный (http://www.youtubeforever.com/ ... документ. Это значит, что он сугубо индивидуальный для каждого заказчика и подогнан под конкретно те опции и комплектацию, которые он заказал для своего самолета.

Понимаешь, ну как тебе объяснить? Действия перед запуском они практически на всех типах одинаковые, ну это примерно как штаны снять перед тем как сесть на горшок.

22:Боби-Боба:
Реверс! А у вас не было желания или возможности перейти на иномарку? Или это идейная ненависть?
Он же в ВТА служил. А там - тока отечественное.
Не было ни возможности, ни желания, ни любви к иномаркам (акромя L-29). Хоть она и была чешской верноподданной, но обрусевшей. Знакомились с ней очно, ощупывая кажную лопатку, а не по рекламным буклетам типа авиаревю. Мух от нее отгоняли, мыли водичкой каждый день. Лобовое стекло обычно так от трупиков пчелиных отмывали: плюнул на стекло, рукавом протер.

Р Е В Е Р С:

xolodenko: QRH - это кастомизированный (http://www.youtubeforever.com/ ... документ. Это значит, что он сугубо индивидуальный для каждого заказчика и подогнан под конкретно те опции и комплектацию, которые он заказал для своего самолета.

Понимаешь, ну как тебе объяснить? Действия перед запуском они практически на всех типах одинаковые, ну это примерно как штаны снять перед тем как сесть на горшок.

А действительно - может тебе на горшок пора?!
Я не знаю, как там на Илах, но на Боинге действия обусловлены ситуацией - не всегда нужно ставить РУД на МГ!
Эй, кто нибудь, ну дайте же РЕВЕРСу QRH или прочтите ему на ночь - в переводе!

2FLYER*:

Двоишник, с тобой давно всё ясно на этой ветке. Что ты мне фтыкаешь QRH. Ты сам то его толком прочитать не можешь, хоть это должна быть твоя настольная книга.

Понятно! Зря только ребята ругаются здесь на форуме. Рядовые пилоты не виноваты, что авиапром отстал надолго от ведущих фирм. Кто тому виной, что начали брать иномарки в 90х годах в погоне за комфортом и надежностью? А какая разнице семье пилота за какой тип он получает зарплату -лишь бы много и вовремя! Вспомните как мы все ( или почти все ) пересаживались на б/у иномарки типа Ауди, Мерса, Ниссана и т.д. И как дружно делились радостными ощущениями от комфорта и лишь сетовали на дороговизну запчастей! А потом также пересели на Арбузы и Бобики - тот же эффект! Я помню как вначале мне было жутко любопытно - кто же мешает сделать также или даже лучше у нас? Ведь все же есть, и головы умные, и материалы, и технологии. Неужели все из-за денег? Ведь все в мире восхищались нашими Су-27, 35 и МиГ-29, 31 и т.д. Значит можем, так почему к людям своей страны , простым паксам, как они себя величают, такое пренебрежение? Их можно возить на отечественных скотовозках или взятых в Китае убитых Бобиках, так? Каков процент новых с завода гражданских ВС в России? Полагаю совсем невелик! И мне уже становится не обидно, а понятно почему здесь у нас так все. Видимо на Руси простой люд не в чести еще долго будет пребывать, пока ему (люду) не надоест и он начнет наводить порядок у себя в доме! Честно говоря, я бы не против поучаствовать...
P.S. И когда уже всем надоест сквернословить и лить дерьмо друг на друга, а?

2Боби-Боба:
Вспомните как мы все ( или почти все ) пересаживались на б/у иномарки типа Ауди, Мерса, Ниссана и т.д.

Вот это я помню прекрасно, как подшипники от жигулей растачивали на фольксваген, а на шаровые мерседеса токаря на заводе вытачивали втулки. Так какого хрена у нас гражданская авиация в том состояние, как я катался на Пассате в 92-ом году? Уже давно автомобили ввозят цивилизовано в Россию со всеми сертификатами и российскими требованиями. А в авиации как была тажа хрень 15 лет назад, так ни чего не изменилось. Потому что сидит толпа, как в Приморье на праворуких японках и кормится на этом.

QRH 747 не требует постановки РУД на Малый Газ (Throttle - Idle) при Multiple Engine Shut Down - Restart. Кто-то хочет оспорить? Особенно в глаза не видя QRH? Со слов знакомого?

QRH Boeing-757
DUAL ENGINE FAILURE
Condition:Engines have failed or engines have flamed out

ENGINE START SELECTORS(bothFLT
THRUST LEVERS(bothCLOSE
FUEL CONTROL SWITCHES(both)......CUT OFF, THEN RUN
If engine appears stalled or EGT approaches the Standby
Engine Indicator placard limit:
Repeat the above step as necessary.
(Reduces EGT and improves airflow)

Note:SEI maximum EGT limit is in-flight start EGT limit
ect

2 mm2
Ключевое слово - 757.

Свидетельство того, что в английском королевстве разброд и шатание, а в кабине самолёта - бардак. Каждый переводит QRH, как ему вздумается.

Третий раз даю ссылку на слова умного финна:

- год 2004. а/к FINNAIR.Стажировка на C-check A-320.В ангаре, под самолетом, лежит ДВА комплекта рабочих карт – один на английском, другой на финском. Спрашиваем инструктора – зачем? Ответ прост как табуретка – исполнитель должен четко понимать, что и как ему нужно делать. А карта на родном языке исключает возможность ошибок из-за неправильного перевода. На английском – для отчета и контроля, на финском – для работы. Вот такой подход.

?:

Учите английский, "думкайте" на нём в кабине думки, статистику по "истинным спецам" English language in perfection не поправите, она упрямая!

Так и не могу разуметь. Почему больше всего "самых безаварийных самолётов" умудрились раздолбать именно "коренные носители" языка, рекомендованного другим этими самыми носителями-производителями в целях безопасности?
Что, у них таких бортов больше, чем в остальном мире? Или уровень познаний в языке ниже?
Англоязычный супер-пупер "безопасный" B 737- 3% всего парка потеряно в катастрофах, причём наибольшее количество именно англоязычными экипажами в англоязычных авиакомпаниях!!!

На B 737 загублено 463 душ только англоязычными экипажами, кстати из всего количества 4470 чел /т.е. на 6 % пилотов, владеющих English language in perfection пришлось 20 % загубленных машин и более 10% загубленных пассажиров!?/, не считая многих тысяч с покалеченными на всю жизнь членами и мозгами!

Этот незавидный "Показатель" именно для пилотов, владеющих English language in perfection получился явно выше среднего!!! Составьте себе труд подумать- почему?
Не в языке ли дело и методе?

B 737 выбираем как наиболее удачный пример для более точной статистики в силу "количества и качества"- летало в мире более 5000 машин! Как ни как период подходящий- сорок лет!!!
Можно кое что уже итожить верно!

смотрим /внимательно/
http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

Имеем четыре /4/ страны с государственным английским из 60, приведённых в таблице.
(т.е. B 737 бился экипажами 60 стран)
Вопрос №1: Как эти ( всего 6%) англоязычные экипажи умудрились раздолбать около 20% /27 из 147/ от всех раздолбанных B 737 в мире обеспечив себе абсолютное первенство в этом занятии?
Вопрос №2: на каком языке они думали вовремя того как долбали B 737 ??? !!!
Вопрос №3: какую помощь в этом деле им чтение QRH оказало на родном английском?

*Это вопросы уже трижды были заданы тем, кто настоятельно поучает здесь всем профессиональным пилотам из России думать на английском в кабине и читать на нём же QRH. – мол и короче, и точнее, и быстрее, и лучше, и надёжнее и т.д и т.п. – ответа нет по сию пору- наверное в QRH does not appear.
Одно ехидство – мол если переводить- переводите на русский все специальные термины чёхом – ни бельмеса ни гугу более, одна глупость и раболепие перед хайлом заморских боссов!

Посчитайте еще, сколько погубили русскоговорящие на Ту-154.

Я знаю - а чем B 737 хуже - мы же поро прелести владения английским тут всем расписываем.
И про англоязычные кабины- мол в ногу с миром надо... Так почему же весь мир в ногу, а English language in perfection USA? UK? Canada? Ireland? в двумя "ногами вперёд" всех обошли на круг? Даже Гвинею?

Мне кажется, это русскоязычные обошли на круг.
И то и это вполне объяснимо.
Вы мне вот что скажите - на супержете кабина на английском - документация на каком?

2denokan: Вы мне вот что скажите - на супержете кабина на английском - документация на каком?

Для российских компаний документация будет на русском, можно даже не переживать. На Ту-154 эксплуатацию ТКАС на английском изучал?

Отвечу персонально, если буду знать наверняка от вас, почему пилоты B 737, знающие английский как родной и QRH читающие без перевода, самолётов и людей гробили в 1/5-2 раза больше и чаще, чем пилоты всего остального мира?! Язык подводит, или метода обучения, или культура, или что? Довод про безопасность не проходит - см статистику.
Значит остаётся другая причина заставлять учить- что угодно. Но не это. И на повышение безаварийности валить не надо! Смотрим, и видим, что скорее с английским в голове ровно наоборот выходит с аварийностью!
Видать выгода в другом- фокус стар как мир. Чем больше будет пролоббировано обязательных требований к языку в национальных авиакомпаниях - тем больше пилотов, владеющих, тем легче продать, и в лизинг старьё сдать. Бизнес однако чистый, и рассчёт с выгодой задавить конкурента в зародыше.
Ну ладно- Гвинея. Но вот в чём национальный интерес к примеру России- ну не вижу.
Вы за чей интерес - или пилоты уже стали гражданами этого "B"..дского царства.

2 ?
Вы представляете, сколько 737 эксплуатировалось/эксплуатируется только в США?

Если знаете, то почему глупые вопросы задаете?

2 ?:
То есть, получается, что английский, с его минимальной избыточностью, дает больше возможностей неправильно понять написанное, независимо от того, кто читает - американец или русский?

denokan: ?
Вы представляете, сколько 737 эксплуатировалось/эксплуатируется только в США?
Если знаете, то почему глупые вопросы задаете?

Опят трюк типа раз у них внутри больше , значит и бить дозволено больше.
Статистика /не полная но , как пример/ реальных заказов фирме на 737 по годам:
доля внутреннего рынка 737 = 32.93%.

Ну и что из этого выходит? - Ничего кроме аплодисментов национальному американскому рынку "отечественных" самолётов! Вот с чего надо пример брать- так это как надо "отечественного" производителя поддерживать!

Type of aircraft and customer 1990 1995 2000 2003 2004 2005 2006 2007

Boeing 737, total . . . . . . . . . . . . . . . 189 189 378 204 142 571 739 846
U.S. customers . . . . . . . . . . . . . . . 38 85 302 74 16 152 242 164
Foreign customers . . . . . . . . . . . . . 151 104 86 145 92 439 497 682

Что касаемо языка - если вопрос глуп, так это ваш. Никакой связи нет!
Мы берём не количество битых от общего на налёт, а количество битых от общего на язык! Улавливаете разницу?
С языком /английским/ получается полная ж... однако, как бы не наводили тень на плетень.