b737:

Интересно а как переводит это пилот, летающий в небе нашей стра

Пилот не занимается переводом с английского, а думает на этом языке в период выполнения полёта. Вот и вся разница.

Всё правильно, пилот не занимается переводом и он выполняет всё так как написано в книге поэтому при команде "BLEED TRIP OFF light" он будет смотреть на табло включено оно или нет. И если вполне возможно лампочка перегорит, то при включённом отборе можно вполне устроить пассажирам экстренное снижение на исправном самолёте.

в России+СНГ - 323 борта, басов - 144.

Интересно и все они летают за рубеж или основная масса в пределах России-СНГ на англо-русском с вологодским акцентом.

Очень интересно общаться по телефону с бывшими нашими, которые выехали лет 10 назад в другую страну - первая фраза может быть на языке страны проживания даже если услышали обращение на русском, а затем несколько фраз с акцентом на русском и потом только без акцента. Но это так, к слову.

Р Е В Е Р С:

"проверь гировертикаль"...

---

QUOTE

...
Компании Боинг
...
5.39.
Совместно с разработчиками оборудования рассмотреть целесообразность замены сообщения речевой информации "Bank angle" на аналогичное сообщение с указанием направления крена (left/right)

UNQUOTE

Reality check: при нынешнем уровне подготовки пилотов "проверь" уже недостаточно, система должна объяснять "в какую сторону".

То есть уползаем от коротких фиксированных сообщений в сторону синтетических. Могу показать реальный кусок кода на английском, который генерирует около 60 сообщений вида "You can not VVVV this NNNN because ..."

Виталий_:
Reality check: при нынешнем уровне подготовки пилотов "проверь" уже недостаточно, система должна объяснять "в какую сторону".

Вы уж совсем не обижайте пилотов, ведь не все они операторы бортовой ЭВМ.

Виталий_:

Р Е В Е Р С:

"проверь гировертикаль"...

Reality check: при нынешнем уровне подготовки пилотов "проверь" уже недостаточно, система должна объяснять "в какую сторону".

Смысл команды, не "в какую сторону", а "определи какая(-ой) отказала" из существующих по световой и др.(флажок)сигнализации.

Простопакс:
Вы уж совсем не обижайте пилотов, ведь не все они операторы бортовой ЭВМ.


Тем не менее, даже у не-операторов бортовых ЭВМ такая система была:

БКК-18 на Ту-154Б предусматривала одновременное срабатывание звуковой (напр. "крен велик правый") и световой сигнализации при крене свыше 30 град. МГА потом решило звуковую сигнализацию убрать.
В отчете МАК по Хабаровску прямо сказано, что это решение "безусловно снизило эффективность этой сигнализации".

И если вполне возможно лампочка перегорит
=======
Лампочка...
Говорю ведь, это чудо современный самолет только на картинках видело.

Хотя не на NG это действительно лампочка.
http://www.b737.org.uk/images/ ...

Juan:
И если вполне возможно лампочка перегорит
=======
Лампочка...
Говорю ведь, это чудо современный самолет только на картинках видело.

Согласен. Лампочка, это каменный век. Вот 220В в подголовник пилоту при отказе отбора самое то для бобика и арбуза.

Пилот не занимается переводом с английского, а думает на этом языке в период выполнения полёта. Вот и вся разница.

Вот только не нужно ля-ля!
Думает он не на англицком а как собака Павлова, чисто на рефлексах-если сработала такая то сигнализация (май ней из...)то нужно эту хреновинку (после прочитки по книжечКЕ , чтоже всетаки с ней нужно сделать?)переключить, выключить, включить (нужное подчеркнуть!).
Вот и фсе понты типа на англицкой ДУМКЕ.
И мы все тому были свидетелями когда выше по ветке нам тут ФРАЕР типа ликбезом занимался(ответы которого можно свести к единой фразе-беру и читаю)

Радистка КЭТ при родах кричала «МАМА»- на русском.
Последние фразы пилотов в момент катастроф Пермь, Донецк и др. тоже на русском.

В вычислительной технике есть два типа языков:
1 интерпретатор – переводит каждую команду на машинный язык и исполняет её, работает очень медленно.
2 компиляторный язык – все команды переводятся на машинный язык один раз при компиляции, работает очень быстро т. к. перевод происходит один раз при компиляции.

Пилот на иномарке со знанием аглицкого это «интерпретатор».
Сделать русификацию кабины и перевести документацию на русский это «компиляция».
Скорость обработки информации и принятие решения на родном языке значительно выше т. к. не нужен «ИНТЕРПРЕТАТОР».

Лесоруб:
Аж заколдобило от такой дремучести.

Тема - обучение, переучивание, самостоятельное изучение руководств на английском языке. Плюсы и минусы оригиналов или переведенных на русский язык статей инструкций.
1) Некоторые априори (теоретически, вне опыта) утверждают: иностранная техника "подчиняется" только английским словам, руководство по эксплуатации на русский язык невозможно перевести (перевод искажает смысл). Если переводить документ на русский , то придется и надписи в самолете русскими делать (иначе "соллат" из смеси английских и русских слов получится).
2) некоторые (тоже теоретически (без экспериментальной проверки)) предлагают: возможно и желательно самолеты, эксплуатируемые на территории РФ, русифицировать, руководства по летной и технической эксплуатации перевести на русский язык. Образование люди получают на русском языке, им вручают дипломы, свидетелства на русском языке. И вдруг они должны все свои знания и умения изложить на английском. Зачем учили тогда на русском?

3)Хотя в пилотировании самолета слова нужны только для переговоров между членами экипажа или с внешними корреспондентами по радиосвязи. Управление самолетом - интуитивное, отаботанное путем тренировок. Некоторые процедуры, редко используемые или совсем не используемые, трудно запомнить. На каком языке держать в запасе описание таких процедур?
На том, которым лучше владеешь (быстрее понимаешь смысл, меньше ошибок в восприятии).

4) Из опыта. Инструкцию (РЛЭ) лучше всего запомнить, если переписать ее более сжато, в блокнот. Что туда записывать - подскажет собственный опыт (эксплуатация в особых условиях, особые случаи в полете, ...). На каком языке - решает каждый сам, ведь записывает не для дяди, а для себя. Лучше набрать в электронном варианте (легко вносить изменения и дополнения, копировать), а распечатать - на принтере.

ПОНТЫ ФСЕ ЭТО:

Пилот не занимается переводом с английского, а думает на этом языке в период выполнения полёта. Вот и вся разница.

Вот и фсе понты типа на англицкой ДУМКЕ.
И мы все тому были свидетелями когда выше по ветке нам тут ФРАЕР типа ликбезом занимался(ответы которого можно свести к единой фразе-беру и читаю)

Я вполне допускаю, что Вы - от негодования - уже захлебнулись собственной желчью, но я, как и все мои коллеги, летающие на А и Б, действительно - "беру и читаю", предварительно выполнив, при необходимости, Memory Actions - это, ну как бы Вам объяснить доступнее - это вот как если у Вас в автомобиле проблема, то Вы сначала, по памяти, включаете аварийку, по-возможности съезжаете на обочину и, не забыв нажать педаль тормоза, останвливаетесь, а уж потом - достав умную книжку (при наличии) пытаетесь разобраться в ситуации!

Это, конечно, топорная и примитивная аналогия, но других аналогий у меня для ВАС нет!
Извините!

было дело:

4) Из опыта. Инструкцию (РЛЭ) лучше всего запомнить, если переписать ее более сжато, в блокнот. Что туда записывать - подскажет собственный опыт (эксплуатация в особых условиях, особые случаи в полете, ...). На каком языке - решает каждый сам, ведь записывает не для дяди, а для себя. Лучше набрать в электронном варианте (легко вносить изменения и дополнения, копировать), а распечатать - на принтере.

Вот примерно ЭТО, "проклятые буржуины" и называют лаконично - QRH!

Р Е В Е Р С:

2xolodenko: Так оно так все и должно было быть согласно философии (извиняюсь CRM): КВС следовал принципу "чтобы ни случилось, управляй самолетом (fly the airplane)", а 2П, в соответствии с распределением обязанностей в 2-х членном экипаже в такой ситуации, смотрел в QRH соответствующую аварийную карту "Приводнение". Каждый был занят своим делом, паники в отсеках не было, все сделали согласно "философии" и вот результат: все герои, в том числе и бортпроводники, которые тоже были надрючены по этой философии чем им заниматься в таких случаях.

Так вот от второго пилота при приводнении только всего и требовалось, что закрыть клапана системы кондиционирования, о чём по идеи должен знать любой пилот при приводнении. Он же зачитал целую поэму, а главного не сделал. Вот всё это QRH в действии. Повезло им что не утопли, пока к ним корабли плыли. Получается, что КВС сделал всё что от него требовалось, а 2П ни чего не сделал.

16/06/2009 [23:01:07]

Вот я даже не сомневаюсь, что ты, на месте ВП, так бы и сделал - просто тупо закрыл бы клапан "Ditching", в первую очередь, и всё!
А как потом открывать двери и аварийные люки загерметизированного салона, для эвакуации пассажиров, тебе - видимо - ПОХ!
Поговори с людьми, летающими на А-320 - они тебе объяснят, чем вызвана именно такая последовательность действий в QRH!

Портянка:
Извини, если обидел сравнив пилотов со знанием аглицкого с ИНЕРПРЕТАТОРОМ, но желательно чтобы ВС управлял ПИЛОТ, а лучше ЛЕТЧИК. Паксам было бы как-то спокойнее.

Всем - привет!

Лесоруб - молодец.
К сожалению - на "флай-бай-уая" :) пилот или лётчик практически не нужен, особенно когда кабина превращается в склеп.

Пошла вода в хату...

Cпор, в принципе, заключается в одном. Меня не берут на иномарку, а мне лень учиться и я, себя любимого, оправдываю.
При переучивании в Тулузе, резко выделяется, группа товарищей, из Екатеринбурга. У них экипаж А-320 состоит из 3-х человек. Толмач, обязательное условие. Еще одно обязательное условие-бутылка вина за обедом. Чтобы поправить здоровье. Степень усвоения информации-большой вопрос. И кто-то думает, что русский язык здесь поможет. Тем более, что летать нужно за границу, а для этого опять знать английский (на 4-й уровень, который в России эквивалентен 3-му с минусом, в любой другой стране.
Или кто-то думает отлетать всю жизнь внутри страны. А кто-то представляет, что планирование осуществляется компьютером, а не группой товарищей. Все, для оптимизации расходов. Кто-то может мне внятно объяснить чем занимается штурман эскадрилии или чего там на Боинге или Аэробусе. А потом спрашивают, почему такие дорогие билеты и такой плохой сервис?
Если кто-то думает, что другие переучивается лучше ("Россия", в Стокгольме-то еще ЛТП).
А Вы про индикацию. В пьяном угаре не поможет никакая индикация.
З.Ы. В той же Тулузе Аэрофлот переучивается на А-330 (с 767), так у меня сложилось впечатление, что они стесняются общаться с молодежью с А-320, чтобы не подумали, что они вместе. Хотя, Аэрофлотом я еще полечу, пассажиром, остальными нет.
Что сейчас начнется?

2FLYER*: Вот я даже не сомневаюсь, что ты, на месте ВП, так бы и сделал - просто тупо закрыл бы клапан "Ditching", в первую очередь, и всё!
А как потом открывать двери и аварийные люки загерметизированного салона, для эвакуации пассажиров, тебе - видимо - ПОХ!
Поговори с людьми, летающими на А-320 - они тебе объяснят, чем вызвана именно такая последовательность действий в QRH!

ПестеЦ! Знаний азов по конструкции и эксплуатации самолёта у юзера "0"!
Провожу ликбез, сиди записывай, хоть в голове что-то останется, потом возьмёшь свои английские бумажки по технической эксплуатации самолёта и сверишь с моей мессагой.
На любом самолёте, любого производства в системе САРД (автоматической регулировки воздуха в кабине) установлены два вида клапанов: 1) выпускные - которые регулируют давление в кабине, установлены снизу фюзеляжа, 2) предохранительные - которые предохраняют от перенаддува кабины в случаи выхода из строя выпускных клапанов, установлены сверху фюзеляжа.
При приводнении самолёта на воду включают переключатель, который в простонародье называется " разгерметизация самолёта при приводнении", который закрывает выпускные клапана, расположенные снизу фюзеляжа и открывает предохранительные клапана, расположенные сверху на фюзеляже. В результате этого самолёту обеспечивается плавучесть и одновременно разгерметизация салона для безпроблемной эвакуации пассажиров из самолёта через аварийные люки и двери.
Так что юзер, который умеет читать и переводить с английского на русский, это ещё не ПИЛОТ, как бы здесь некоторым на этой ветке не хотелось.

матерый:
Cпор, в принципе, заключается в одном. Меня не берут на иномарку, а мне лень учиться и я, себя любимого, оправдываю.

Если бы Вы внимательно прочитали ветку, или хотя бы её название, Вы бы поняли, что спор совсем не о том....
Спор заключается в том, что надо или не надо русифицировать РЛЭ и кабину иномарок... А про английский язык - так надо его знать, об этом и спора нет, но нужен он для нормального общения и ведения р/связи.... :-)))

2матерый: При переучивании в Тулузе, резко выделяется, группа товарищей, из Екатеринбурга. У них экипаж А-320 состоит из 3-х человек. Толмач, обязательное условие.

Очень грамотно! Толмач под рукой, который в нужный момент может оперативно разъяснить тот или иной языковой нюанс, гарантированный успех в освоении иностранной техники на басурманском языке.

Р Е В Е Р С:
Напиши это AIRBUS и, я уверен, они пересмотрят свой QRН, записав требование включить "Ditching" - первым пунктом!
И один из самолетов назовут твоим именем!

Ditching всегда последним пунктом на любой иностранной технике и тому есть объяснение...Плюс к тому экипаж пытался запустить APU и двигатели, а сколько на это требуется времени-ты знаешь...Сидел бы ты там, то напились бы все водицы из Гудзона по самые гланды...А так на форуме пи**ть-не эирбасы приводнять, чем ты рискуешь, ты же даже со стула не епнешься от своей писанины...

FLYER*:

Наяух мне писать это на АРБУЗ, у них в конструкции самолёта и в технических документах всё это есть. И профессиональный пилот всё это знает, в отличии от кнопочного, который что-то и узнает что в кабин находится, только когда петух в жопу в полёте клюнет, прочитав QRН.
FLYER*, учи матчасть на любом языке какой тебе по больше душе, а то мне твоих пассажиров жалко.

..Плюс к тому экипаж пытался запустить APU и двигатели, а сколько на это требуется времени-ты знаешь..

Наяух их запускать, если произошёл их полный отказ! Чтобы сгореть найух? Другое дело, если они их сами выключили, дёрнув не тот переключатель) Ну в этом случаи, извиняй! Поздно пить Боржоми когда почки отказали и высоты не хватает.

Двигатели у них вообще-то не останавливались, а давали незначительную тягу, эквивалентную режиму земной МГ

да уж русифицировать и всего то, потом во всех аэропортах держать особо допущенных инженеров со знанием русского языка для обслуживания твоих самолетов или ремонта не дай бог, или летать со своими, так как любому китайцу или итальянцу глубоко на наш великий и могучий, а так все претензии к толщине льда в финском заливе или к немцам за пломбированный вагон, но историю уже не изменишь

xolodenko:
Двигатели у них вообще-то не останавливались, а давали незначительную тягу, эквивалентную режиму земной МГ

Если это так, то журавли о которых растрезвонили все сми, тем более сказки андерсона. В кризис американам герои нужны, тем более когда в Ираке и Афганистане полная задница.

feich:
)))да уж русифицировать и всего то, потом во всех аэропортах держать особо допущенных инженеров со знанием русского языка для обслуживания твоих самолетов или ремонта не дай бог, или летать со своими, так как любому китайцу или итальянцу глубоко на наш великий и могучий, а так все претензии к толщине льда в финском заливе или к немцам за пломбированный вагон, но историю уже не измени

Поясните, а зачем???? Они (самолеты) что, сменят национальность и станут русскими?

2РЕВЕРС
Боевому командиру, которому штурман показыает дорогу, инженер пытается реанимировать двигатели, радист разбирается с остатками електроснабжения, а у второго пилота два переключателя "ГЕРМЕТИЗАЦИЯ ПРИВОДНЕНИЯ" и "БОЕВОЙ ПЕРЕПАД", кажется, все элементарным. ВЗЯТЬ И ПОДЕЛИТЬ.
Вполне возможно, что, можно было найти и более оптимальное решение. Экипаж, правильно раставил приоритеты. Вначале убедиться, что рули работают, попытаться запустить двигатели (даже горящие двигатели дают тягу, к тому же, качество сборки V-2500, несколько отличается от Д-30КП, даже 2-й серии)
Самолет покидается за 90 секунд, трапы являются плавсредством (на А-320, правда "дрыщевеньким").
Тем более, главное, конечный результат.
2 пилот Ан-2.
Обратите внимание на то, что мнения работающих на иномарках, в корне отличаются от мечтателей. Они все, тоже, прошли стадию, надоело учится на английском, давай на русском. Это, временная реакция. Подобные идеи были и у китайцев. Это очень дорогое удовольствие. Вы, должны купить самолеты (а не взять в лизинг). Их должно быть достаточное количество, чтобы они не стоили в сотни раз дороже обычных. И потом, на них, придется конкурировать с обычными, недорогими самолетами. Дешевле пригласить пилотов знающих английский. У китайцев отходит в прошлое "Chinese crew support". Только для инженеров. Приглашают иностранцев, садят летать обзерверами с интернешнл кру, по полгода, учат английский, а не изобретают велосипед. Ну и основное- на переучивании и в полетах -НЕ ПЬЮТ.

я тоже не знаю зачем, мне и так не плохо, и меня вполне устраивает вся документация на английском языке как и кабина, только не один инженер из Люфтганзы не нажмет на кнопку где будет надпись на русском

feich:
я тоже не знаю зачем, мне и так не плохо, и меня вполне устраивает вся документация на английском языке как и кабина, только не один инженер из Люфтганзы не нажмет на кнопку где будет надпись на русском

Сомневаюсь, что инженер Люфтганзы читает надписи на кнопках в самолётах, на которых осуществляет техническое обслуживание. Разве что какой-нибудь двоишник или стажёр.

feich:
))я тоже не знаю зачем, мне и так не плохо, и меня вполне устраивает вся документация на английском языке как и кабина, только не один инженер из Люфтганзы не нажмет на кнопку где будет надпись на русском ))

Так варианты разные могут быть...:)

А интересно, у французов, производящих А (и не только) имеется документация на французском языке? А хоть один самолет с франкоязычной кабиной? При том, что они сами исторически очень не любят все английское.
Намекаю - вопрос риторический.
И еще - как вы думаете, хоть одному китайцу придет в голову "китайфицировать" кабину А или Б, или документацию к ним?
Сколько я общался с иностранными пилотами (с "неносителями" и их было очень много) - у всех шикарный английский пусть и с акцентом, а вот за наших краснеть постоянно приходится, как на земле, так и в эфире. Переучивание с переводчиком - да я бы от стыда там под землю провалился!
Не надо искать оправдания, ищите средства!

читают, даже открывают FCOM, приносят свои талмуды, сначала читают и только потом нажимают, берут с борта CD где подробные описания систем и частей которые стоят именно на твоем аэроплане

матерый:

У китайцев отходит в прошлое "Chinese crew support". Только для инженеров. Приглашают иностранцев, садят летать обзерверами с интернешнл кру, по полгода, учат английский, а не изобретают велосипед. Ну и основное- на переучивании и в полетах -НЕ ПЬЮТ.

Нее - китайцы на переучивании пьют, но даже на пьянку ходят строем - я сам, в Денвере, был этому свидетелем!

В тему столетний баян
Один капитан другому в мегафон.
-ду ю спик инглиш?
-....
-Шпехен зи дойч?
-...я!я!
-Тогда сворачивай к такой то матери скорей!!!!

Я есть очен льюбить руский попка у реверс - она есть самая настоящий руский !

b737: "думать" на английском русскому- это новое слово педогогической науки, не иначе! Принимать буквально образные выражения преподавателей языка - глупость ещё та! Ну ладно бы сами "думали" - другим не советовали.
Тут другое- как нужно ненавидеть незнать непонимать нелюбить свой язык и свою страну чтобы так походя умалять его.
От обратного - что будет с такими педагогами в США если , предположим, их парк поменять на Ту и предложить всему персоналу учить русский язык

А вы себе представляет FCOM, переведенный на русский? Термины тоже переводить? Думать пилот должен на русском, а с английским очень сильно и без напряга дружить. А то получите русификацию голосового Bank angle и других в одной унифицированной версии - Куда на хрен крутишь???

В Советское время были Ил-62 у Польши, Чехословакии. Так вся документация была на их языке. До сих пор у меня еще лежат эти книги.

Для того что бы заставить американцев поменять их парк на Ту, да и предложить учить русский язык, надо было, по крайней мере, выиграть холодную войну. Думать на английском я сказал для образности. Умный поймет. Не будешь же каждый раз вспоминать, давая команду ВЫПУСТИТЬ ЗАКРЫЛКИ НА ПЯТЬ как это будет звучать на английском. Просто автоматически говоришь FLAPS FIVE, да и QRH выполняешь сразу на английском, а не переводишь текст со словарем при наличии отказа. В общем диспут беспочвенный. Кто хочет летать на иномарке должен знать начальный английский, а у кого стоит задача после Ил-76 выращивать огурцы может оставаться при своём мнении.

b737:
а у кого стоит задача после Ил-76 выращивать огурцы может оставаться при своём мнении.

А что РЕВЕРС выращивает огурцы?

А причём тут РЕВЕРС? Может это Вам придётся выращивать огурцы, если не хотите учить язык международного общения.

To Sergey767:

А вы себе представляет FCOM, переведенный на русский? Термины тоже переводить? Думать пилот должен на русском, а с английским очень сильно и без напряга дружить. А то получите русификацию голосового Bank angle и других в одной унифицированной версии - Куда на хрен крутишь?


Года 3 назад блодинка одна на курсах английского языка перевела
Let it be - Давайте жрать пчел

2 Sergey767:
"А то получите русификацию голосового Bank angle и других в одной унифицированной версии - Куда на хрен крутишь???"
- и это правильно!

Занятная ветка получилась. Симмеры, любители авиации и реверс, так и не научившийся в свое время летать на иле76, рассказывают всем сказки про полеты на а320, техников люфтганзы не знающих кнопок в кабине и прочее вредное влияние англ языка на полеты на импортной технике. А тов. матерый даже "сдал" всему свету екатеринбуржцев, которые за ужином при переучивании аж цельную бутылку вина выпивали. Так ведь можно всех паксов распугать. Объясняю на своем примере, чтобы не было иллюзий - приходя в кабину своего самолета я чувствую в ней себя как у себя ДОМА, в ней нет для меня загадочных и непонятных надписей, сам полет, управление, и озвучивание своих действий на английском языке не вызывает трудностей, как и у большинства моих коллег, все нормально. НУ НЕ НУЖЕН НАМ ДЛЯ РАБОТЫ ВАШ КРИВОЙ ПЕРЕВОД НА РУССКИЙ FCOMов и других документов!!! Авиационный английский язык - скуден, также как авиационный мир тесен, поймите это товарищи симмеры!
ЗЫ: То b737: Вы же уважаемый пилот, человек, а реагируете на посты какого то семейкина стукачка офисного