Dysindich:

Другое дело, что я не нашел четкой картинки варианта исполнения этих датчиков.

В схеме из FCOM нарисованы (схематически ;) ) классические датчики.


Но, при таком характере отказов, наверняка система формирования ограничений и их индикация тоже слетели, у пилотов не было графической информации об безопасных и опасных диапазонах скоростей.

Да, в Alternate Law ограничения по скорости снимаются. Хотя зачем они? Приблизительно, безопасный диапазон скоростей известен пилотам для любого режима полета.

Машинист тепловоза ТЭП70:К стыду своему, первый раз о нем услышал только на этом форуме. )))

Почитайте его посты в первой половине ветки, это намного интересней чем вялая переписка Simmer, JAA, Dysindich и примкнувшего к ним Из Калифорнии о том сколько трубок пито отказало, отказало ли вообще, как на поведение оных трубок отреагировал комп арбуза, могла ли его реакция быть неадекватной и причина оной неадекватности и прочая, прочая.....
Олежка на вещи смотрит ширше, так сказать в глобально - историческом разрезе и имеет изумительную способность всё объяснить исключительно напряжением своего мощного интеллекта! Единственный недостаток - он всегда твёрдо уверен, что главное назначение комиссии по расследованию - скрыть от народа правду! :))) Ну в конце концов и на солнце есть пятна...

Что то вы запутали. :) Давайте все варианты по порядку:
1. Все три скорости одинаковы - скорее всего все они верны, но есть шанс что все не верны.
2. Две скорости одинаковы, одна отличается - скорее всего две верных а одна не верна.
3. Все три скорости разные - возможно одна из них верна, но могут быть и все 3 не верны.

это по логике исчисления вероятностей :-)

я же интересовалась алгоритмом отбраковки неправильных показаний скорости ("автоматика всегда считает что совпадающие показания двух датчиков верны" - это за какой промежуток времени??)
вариант 2 -допустим, что в секунду Пи показания с ADIRU2 и ADIRU3 совпали, что делает автоматика? Продолжает держать включенным автопилот и считать скорость по ADIRU2? или ADIRU3? Или по какой-то медиане?
вариант 3 - допустим, что в секунду Пи все показания оказались разными. Что делает автоматика? отключает автопилот, автомат тяги? А если через 5 минут все показания придут к общему знаменателю?

Loise Lane:

вариант 2 -допустим, что в секунду Пи показания с ADIRU2 и ADIRU3 совпали, что делает автоматика? Продолжает держать включенным автопилот и считать скорость по ADIRU2? или ADIRU3? Или по какой-то медиане?

А что было до того как они совпали? Если я вас правильно понял то где-то так:
1. Нормальный полет, все показания одинаковы, автопилот включен, использоует ADIRU1.
2. Показания ADIRU1 стали сильно отличаться от показаний 2 и 3. Автопилот не отключается, а переводится на использование ADIRU2.
3. При этом отображение приборов не изменяется - на PFD1 видим показания ADIRU1, на PFD2 - ADIRU2 и на резервном его автономные.


вариант 3 - допустим, что в секунду Пи все показания оказались разными. Что делает автоматика? отключает автопилот, автомат тяги? А если через 5 минут все показания придут к общему знаменателю?

Да, если все показания стали разными, выключается AT и AP. Если в течении 10 секунд значения хотя бы двух источников не сравняются, автоматика переходит в Alternate Law и автопилот уже не получится включть до конца полета. Если же в течении 10 секунд мы вернулись к ситуации 1) или 2), то пилоты после этого смогут включть автопилот.

Simmer:

Quantas 72 - из сухого отчета непонятно, но такое ощущение что пилоты вообще НЕ ПОНЯЛИ что ADIRU1 вышел из строя. Представь ночь, турбулентность, (самолет могло перед этим бросить вниз) и вдруг срабатывает аларм с сообщениями об ошибках. Скорость непонятна - 60 узлов в час например, на табло вылетает куча всякой хрени, авиагоризонт пропал...Как говорится you get the picture...

В случае с Квантас тем не менее пилот сумел выровнять самолет несмотря на меняющиеся показания со stall to overspeed. У AF447 aвиагоризонт мог и не пропасть - он просто мог не совпадать.

Гусь Мартин:

А ты узнал на какие зеленые пастбища ушел Аналитик?

Loise Lane

Судя по инциндентам с Квантас автоматика питается с ADIRU1 - в случае проблем FCS может быть переключена на другой пилотом.

The ADS side of this system can be switched to another ADIRS system (3 onboard). The Airbus cure for the problem tells pilots to switch the IRS side instead.

JAA:

Simmer:

Quantas 72 - из сухого отчета непонятно, но такое ощущение что пилоты вообще НЕ ПОНЯЛИ что ADIRU1 вышел из строя. Представь ночь, турбулентность, (самолет могло перед этим бросить вниз) и вдруг срабатывает аларм с сообщениями об ошибках. Скорость непонятна - 60 узлов в час например, на табло вылетает куча всякой хрени, авиагоризонт пропал...Как говорится you get the picture...

Yes, I do. Это называется человеческий фактор. :-(


В случае с Квантас тем не менее пилот сумел выровнять самолет несмотря на меняющиеся показания со stall to overspeed. У AF447 aвиагоризонт мог и не пропасть - он просто мог не совпадать.

Ну, могло быть все что угодно, конечно. Но сообщений о неполадках авиагоризонта нет. Значит, все они работали. Что касается неверных показаний, то тут вообще мало вероятно. Если обороты гироскопа не упали, то как он может неверно показывать?
Вобщем о чем я? Да, можно предположить и такой вариант, но у нас есть доказательства других отказов, они были точно, и вероятность того что они привели к катастрофе довольно велика в отличии от проблем, существование которых само по себе под вопросом. Понимаете о чем я?

Simmer:

Понимаю.

Я это уже постил

It is known by Airbus that the AOA (Angle of Attack) output from the ADIRU puts out erroneous data or "spikes" from time to time indicating up to 50deg nose up, and they have built certain algorithms into the PRIMS software of the primary flight control system (FCS) to filter these "spikes" out. However if 2 spikes are received that are within a certain time frame then the FCS will command a sharp nose down to recover from the stall indicated by the AOA.

В 2.10 выключился автопилот (сам), через несколько секунд выключился windshear detection и потом auto thrust. Самолет перешел в alternate law

В теже 2.10
NAV TCAS FAULT

Symptoms: Disappearance of the Flight Director on the PFDs, Captain and First Officer
sides, and display of the red FD flag.

Я прав. Авиагоризонт пропал - совсем - на обоих дисплеях.

JAA,
FD по-Вашему, это авиагоризонт?
Браво, продолжайте расследовать дальше. Нас ждет масса новых познаний :)

JAA:

Symptoms: Disappearance of the Flight Director on the PFDs, Captain and First Officer
sides, and display of the red FD flag.

Я прав. Авиагоризонт пропал - совсем - на обоих дисплеях.

Нет вы ошибаетесь.
Flight Director это такой крестик который показывает пилоту как бы в данной ситуции действовал автопилот. Грубо говря - автопилот не управляет самолетом а рисует этот крестик, и если пилот будет следовать за ним то полет получтися как по автопилоту.
Естественно в Alternate Law никакого FD нет и быть не может.

В.А.К.:

http://en.wikipedia.org/wiki/A ...

Это он?

JAA:

В.А.К.:

http://en.wikipedia.org/wiki/A ...

Это он?

Это авиагоризонт. На цветной фотографии видно желтый крест по самому центру. Вот этот желтый крест и есть Flight Director.

JAA,
ну, это авиагоризонт в электромеханическом исполнении.
А про FD Simmer постом выше совершенно правильно и образно все описал.

Ну значит я не прав. :)

FD по-Вашему, это авиагоризонт?
Браво, продолжайте расследовать дальше. Нас ждет масса новых познаний :)

Уже было много познаний. Например, что TCAS это "приёмник статического давления" :)

Ну да, и Flight Director тоже уже обьясняли только в прошлый раз это был Сайдстик. ;-)

Simmer:

Если я ошибочно решил, что Flight Director это вся панель целиком это конечно ужасно, но я думаю простительно.

JAA:

Если я ошибочно решил, что Flight Director это вся панель целиком это конечно ужасно, но я думаю простительно.

Конечно! Я ведь и не говорю что вы в чем либо виноваты. :) Я не такой, я сам многого не знаю, и на этом форуме потому что много чего нового можно узнать. Ну а если кто-то не знает того что знаю я, я никогда не против поделиться знаниями.
Виноваты те кто не правы, и доказывают что это не так. Вот такое дело не простительно. А ошибаться и учиться на своих ошибках это правильный путь. Не ошибается только тот кто ничего не делает. :-)

По поводу FD (Flight Directors - директорные планки, "директора"):

Как видно из предв. отчета (из раздела, в котором интерпретируются сообщения, переданные по ACARS), при переходе из Normal Law в Alternate Law, директорные планки на EADI (командно-пилотажный прибор) меняют свой цвет с зеленого на желтый, показывая, что защита от выхода за ограничения по крену и тангажу (attitude protections) снимается:

Сообщение: F/CTL ALTN LAW
Внешнее проявление (то, что видит экипаж): The green symbols showing the attitude protections on the PFD are replaced by amber crosses.
Интерпретация: This message indicates switching to alternate flight control law

Стр. 49

xolodenko,
Не так. Это специальные символы (ограничения) на PFD заменяются на оранжевые крестики.

В.А.К, да, посмотрел щаз:

http://i875.photobucket.com/al ...

См. символ №1

Но в любом случае, "директора" не исчезают.

Да все понятно, истина, как говорили в одном фильме, где то рядом.А вот как объяснить наличие КВС в хвостовой уборной? Не поясните?

Муидзун:

А вот как объяснить наличие КВС в хвостовой уборной? Не поясните?

С чего вы взяли что в хвостовой уборной было наличие КВС?

Я думаю это взято из непотвержденного факта, что найденные тела из хвоста самолета. Карту мест с пометками кто и где сидел из найденных пассажиров никто еще не публиковал

To Simmer:

"...Если обороты гироскопа не упали, то как он может неверно показывать?..."

Хотелось бы обратить Ваше внимание, что Ваша фраза является выражением фигуральным. На самолете установлены Бесплатформенные Инерциальные Системы, того самого гироскопа, который Вы себе представляете , там нет. И проблемы с инерциалками, могли вызвать любые проблемы с отображением пространственного положения самолета, кроме того могла выйти из строя система формирования изображения, что мало вероятно, так как происходило отображение других элементов и параметров.

Ну а как же? Марк Дюбуа, найден вместе с обломками, и телами пассажиров, которые находились в районе заднего туалета, точнее двух.А также кухни.Нет?
P.S. Марк Дюбуа, был опознан как КВС самолета А-330, рейса AF 447.

Муидзун:

Ну а как же? Марк Дюбуа, найден вместе с обломками, и телами пассажиров, которые находились в районе заднего туалета, точнее двух.А также кухни.Нет?
P.S. Марк Дюбуа, был опознан как КВС самолета А-330, рейса AF 447.

Журналажа? В оффициальных источниках подобной информации пока не было.

Я имею ввиду информации про то где был Дюбуа и вообще откуда тела. То что его нашли известно.

Ну тогда понятно, может оно и так.А какая вообще была оффициальная информация? Ну акромя каких то мутных и туманых заявлений ВЕА.

Муидзун:
По окончанию расследования, перед слушаниями карта пассажиров с пометками размещается в отчете. Зачастую указываются общие травмы на останках в соответствии с расположением посадочных мест.

Ну что, нашли причину ? :-) Самолет, он ведь как человек, рождается со своими особенностями. И если родился, скажем, с пороком сердца, пока молод и живет тихо, ничего и незаметно. А попал в переплет или дожил до 40, оп... , инфаркт и нету. И пичкай таблетками, хоть до усрачки, все равно не поможет. И что туполь большой, что ваши тамогочи – инвалиды по рождению. Порок у них в системе управления. Вот только, сколько еще народу должно убиться, чтоб до некоторых это дошло наконец?

To Po:
"... И что туполь большой, что ваши тамогочи – инвалиды по рождению..."

Сваливая в кучу самолеты с разной концепцией управления и разной идеологией управления, Вы демонстрируете свое непонимание сути вопроса... (термин "тамогочи" - отменен давным давно, как устаревший, но Вы все равно продолжаете жить прошлым.)

Ро: "И что туполь большой, что ваши тамогочи – инвалиды по рождению. Порок у них в системе управления. "
...но на таблетках протянет неопределенно долго...

2 just aircraft:
"Уже было много познаний. Например, что TCAS это "приёмник статического давления" :) "

"все, что может быть понято неправильно, _будет_ понято неправильно" (с)Мэрфи
(я, конечно, косо сформулировал, но оправдания, разумеется, бессмысленны)

А что было до того как они совпали? Если я вас правильно понял то где-то так:
1. Нормальный полет, все показания одинаковы, автопилот включен, использоует ADIRU1.
2. Показания ADIRU1 стали сильно отличаться от показаний 2 и 3. Автопилот не отключается, а переводится на использование ADIRU2.
3. При этом отображение приборов не изменяется - на PFD1 видим показания ADIRU1, на PFD2 - ADIRU2 и на резервном его автономные.

нет, я имела в виду немного другой сценарий.

1. Нормальный полет, все показания одинаковы, автопилот включен, использоует ADIRU1.
2. Показания ADIRU1 стали сильно отличаться от показаний 2 и 3. Автопилот не отключается, а капитан переключается на использование ADIRU3.
3. Отображение приборов изменяется - на PFD1 видим показания ADIRU3, на PFD2 - ADIRU2 и на резервном его автономные.

какую скорость использует автопилот? ADIRU3 или ADIRU2?

PROBE PITOT 1+2 / 2+3 / 1+3 (9DA) (2 h 10)
ATA: 341115
Source: EFCS2
Identifiers: EFCS1, AFS
Class 1, HARD
This message, transmitted by the FCDC2 (EFCS2), means that the FCPCs (or PRIMs)
triggered one of the speed monitoring processes: they have detected a decrease of more
than 30 kt in one second of the “polled” speed value. The three ADRs were considered valid
by the EFCS2 at the time the monitoring was triggered, because the prior rejection of an
ADR would have generated a class 2 fault message and there would therefore have been an
asterisk in front of the source. In this case, the “polled” value is the median value.

а здесь вообще много непонятного.
1. PROBE PITOT 1+2 / 2+3 / 1+3 -это порядок сравнивания показаний с трубок пито? 1 с 3, потом 2 с 3, потом 1 с 3 ?
2. triggered one of the speed monitoring processes: they have detected a decrease of more
than 30 kt in one second of the “polled” speed value.
какой именно процесс мониторирования скоростей имеется в виду? Какие (откуда?) именно скорости сравнивались для высчета медианы? Или скорости из каждой АДР сравнивалась с предыдущими показаниями (за милисекунды??)

А вот как объяснить наличие КВС в хвостовой уборной? Не поясните?

то что тело капитана нашли объясняется только тем, что он был непристегнут.
А где он находился - одному богу известно. Может, отдыхал на койке, оборудованной рядом с кабин.

А меня удивляет другое: как это получается при налете 57 часов за последний месяц он только 2-3 раза приземлялся-отрывался от земли?

Капитан: in the previous 30 days: 57 hours, 3 landings, 2 take-offs
Правак: in the previous thirty days: 39 hours, 2 landings, 2 take-offs

А кто ж самолет сажал в остальные разы?

Loise Lane:

нет, я имела в виду немного другой сценарий.

1. Нормальный полет, все показания одинаковы, автопилот включен, использоует ADIRU1.
2. Показания ADIRU1 стали сильно отличаться от показаний 2 и 3. Автопилот не отключается, а капитан переключается на использование ADIRU3.
3. Отображение приборов изменяется - на PFD1 видим показания ADIRU3, на PFD2 - ADIRU2 и на резервном его автономные.

какую скорость использует автопилот? ADIRU3 или ADIRU2?

Автопилот уже никакую не будет использовать :)

Насколько я понял при расхождении данных дольше чем на 10 секунд автопилот уже выключится совсем и перейдет в alternate law. В полете автопилот уже будет не включить.

To Loise Lane:
На автопилот поступают сигналы от всех ADIRU, №1, №2, №3. Между ними осуществляется постоянный обмен. При отказе канала №1, или №2, управление переключится на сигнал от канала №3, автоматический режим сохраняется, и только после выявления расхождений в оставшихся двух сигналах , АП самоотключается с сигнализацией экипажу о том, что он не знает какой из двух оставшихся сигналов правильный. Переключения капитана не относятся к АП, АП контролирует и коммутирует сигналы сам (иначе, какой же он АП).

2 Loise Lane
А меня удивляет другое: как это получается при налете 57 часов за последний месяц он только 2-3 раза приземлялся-отрывался от земли?

Это тоже последствия использования ЭДСУ. Пилот сажает и взлетает в одиночку. Напарник сидит “мешком”. Органы управления 1-го и 2 –го пилотов, на тамагочи не имеют механической связи. Кто сажал или взлетал, тому французы и пишут.
На обычном самолете, на этапе взлета или посадки, один пилот выполняет активное управление, второй контролирующее, мягко держась за управление, чувствуя напарника, при необходимости, мгновенно внося поправки. Это называется “поддержать”. На тамогочи надо полностью переключить управление на себя. На некоторых этапах это очень опасно, мозгам нужно время, чтобы включиться в контур. Еще можно просто орать, как КВС тех же французов орал, когда в Латинской Америке с выкатыванием разложили Эрбас.

JAA: - "А ты узнал на какие зеленые пастбища ушел Аналитик? "

Он в очередной инкарнации про корейский боинг, с Димочкой Володиным борется.

Simmer:

Да, тут я с вами согласен, если поездка на то же расстояние поездом получится не более чем в 1.1 раза (вроди так, приблизительно) дольше чем самолетом, то поезд безопаснее. А такое бывает, конечно, бывает что и быстрее поездом.

Вот и пришли к консенсусу )))

Кстати, если брать показатели работы транспорта, то по пассажирокилометрам и у авиации, и у ЖД безоговорочно выигрывает метро.Небольшое расстояние перевозки компенсируется значительно большим числом пассажиров.

Off
Шансы по жизни помереть от гриппа и получить случайную пулю (имхо) примерно одинаковые. Но почему-то второй вариант гораздо страшнее.
Когда летишь шансы убиться большие на взлете и посадке, по времени минут 10. А когда пилишь на поезде шансы убиться распределены равномерно.
Кстати, лично меня поезда напрягают не меньше самолетов.

To Loise Lane:
На автопилот поступают сигналы от всех ADIRU, №1, №2, №3. Между ними осуществляется постоянный обмен. При отказе канала №1, или №2, управление переключится на сигнал от канала №3, автоматический режим сохраняется, и только после выявления расхождений в оставшихся двух сигналах , АП самоотключается с сигнализацией экипажу о том, что он не знает какой из двух оставшихся сигналов правильный. Переключения капитана не относятся к АП, АП контролирует и коммутирует сигналы сам (иначе, какой же он АП).
-----------
2 Dysindich: спасибо за разъяснения. Но тогда совсем непонятно, как в случае с Qantas Flight 72 автопилот мог пользоваться неправильными данными с ADIRU #1

The Australian Transport Safety Bureau (ATSB) identified in a preliminary report that a fault occurred within the Number 1 Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU) and is the "likely origin of the event". The ADIRU — one of three such devices on the aircraft — began to supply incorrect data to the other aircraft systems.

The initial effects of the fault were:
-false stall and overspeed warnings
-loss of attitude information on the Captain's primary flight display several Electronic Centralised Aircraft Monitoring (ECAM) system warnings

About two minutes later, ADIRU #1, which was providing data to the captain's primary flight display, provided very high (and false) indications for the aircraft's angle of attack, leading to:

-the flight control computers commanding a nose-down aircraft movement, which resulted in the aircraft pitching down to a maximum of about 8.5 degrees,
-the triggering of a Flight Control Primary Computer pitch fault.

Loise Lane:
Капитан: in the previous 30 days: 57 hours, 3 landings, 2 take-offs
Правак: in the previous thirty days: 39 hours, 2 landings, 2 take-offs

А кто ж самолет сажал в остальные разы?
*****
Судя по статистике, у капитана за последний месяц это получается шестой трансатлантический перелет, или третий третий рейс туда-обратно (расстояние между точками порядка 10000 км).

На мой взгляд, это очень немного. Если принять, что перелет туда-оюбратно занимает 4 суток (с отдыхом), то кэп был на работе 12 дней, а 18 дней из 30 просто отдыхал.

У коллег налет за последний месяц и того меньше. Сомнительно, чтобы навыки пилотирования с такими перерывами оставались на высшем уровне. Спортсмены говорят - мышечная память движений сохраняется 72 часа, потом наступает деградация.

Резюме: Дыма без огня не бывает. Раз AF меняет трубки Пито, то это значит, что случаи провалов показаний скорости с отключениями автопилота были, и не один раз. Просто тогда пилоты выводили самолеты на руках, а в этот раз - не сумели. Второй и третий пилоты элементарно не справились с управлением из-за недостатка квалификации.

To Loise Lane:
Это Вам многое объяснит : http://msquair.wordpress.com/2 ...

Судя по инциндентам с Квантас автоматика питается с ADIRU1 - в случае проблем FCS может быть переключена на другой пилотом.

В случае с Qantas72 кэптен именно это и сделал, после чего последовал "клевок" носом № 2. И даже после перезагрузок ECAM мессажи не исчезли, так и летели до аварийной посадки с непойми какими данными. И GNSS нельзя было подключить (кто-то тут усиленно про GPS ратовал).


Дыма без огня не бывает. Раз AF меняет трубки Пито, то это значит, что случаи провалов показаний скорости с отключениями автопилота были, и не один раз. Просто тогда пилоты выводили самолеты на руках, а в этот раз - не сумели. Второй и третий пилоты элементарно не справились с управлением из-за недостатка квалификации.

похоже, что все-таки дело не в трубках пито ( с такими отказами система должна справляться), а в ADIRU1 или ADIRU voting logic.

А АФ447 ещё в отличие от Qantas72 страшно не повезло, связи с сенегальскими идиЁтами не удалось установить. Даже если бы смогли самолет удержать, то куда бы сели?

Что-то постоянно виноваты датчики и летчики(пилоты)? на пермском боинге хитрый отказ датчика N2 - только на промежуточных режимах. А здесь трубка Пито. Ну датчики поменять не сложно: и овцы сыты и волки целы.
А если рассмотреть вариант: вырубился FADEC на одном из двигателей - на сколько упадет тяга и скорость? И капитан мог выйти в салон, втихую визуально двигатель осмотреть?
А тут второй отказ самолетной автоматики, и с разнотягом двигателей на руках не удержали.

слесарь-конспиролог: - "вырубился FADEC на одном из двигателей"

Были сообщения об отказах с борта в Аир-Франс через спутник (ACARS) в течении 4мин, так вот, там о двигателях - ни слова, зато картинка отключений электроники очень совпадает с трактовкой происшедшего на рейсе NorthAmerican airlines, рейс Гонконг-Токио где-то 23 июля. И сильно совпадает с происшедшим на рейсе Quantas.

Так что двигатели там скорее всего не при чем.

"... Так что двигатели там скорее всего не при чем..."

Ситуация, когда : "... и с разнотягом двигателей на руках не удержали..." , опасна при малых скоростях полета и "больших" режимах двигателей. В крейсерской конфигурации опасности не представляет, кроме того, "нормальный пилот" , если шурует секторами вручную, то , по крайней мере , посматривает на приборы двигателя, поэтому опасную разницу заметит, довольно быстро. Повторюсь еще раз, все это опасно на взлете, или при уходе на второй, когда имеем малую скорость и значительные режимы работы двигателей.
Генеральную лепту в случай с Квонтасом внесли глюки с обработкой достоверности показаний датчиков угла атаки, а не скорости... Именно по их сигналам автоматика стала спасать лайнер от сваливания, при нормальной скорости. (угол атаки в 50 градусов немыслим). Стало быть имеются ошибки в разработке логики работы. Подобные броски наблюдались и на нашей технике, но во всех случаях не обошлось без активной "помощи со стороны человеческого ресурса". Заподозрить АФ в подобном нет оснований, - ну а дальше, посмотрим, чем черт не шутит...

Генеральную лепту в случай с Квонтасом внесли глюки с обработкой достоверности показаний датчиков угла атаки, а не скорости... Именно по их сигналам автоматика стала спасать лайнер от сваливания, при нормальной скорости. (угол атаки в 50 градусов немыслим). Стало быть имеются ошибки в разработке логики работы.

я вот тоже не поняла, как это ADIRU1 пропустил дальше абсолютно немыслимые данные от АОА. Ну ладно, датчик АОА сглючил, но там же куча контрольных алгоритмов задействована.

Each AOA (Angle of attack) sensor utilised two identical outputs (A and B for each sensor) for redundancy. The relevant ADIRU checked the A and B signals to ensure that they
agreed. If they agreed, the data was passed on to other systems.


Подобные броски наблюдались и на нашей технике, но во всех случаях не обошлось без активной "помощи со стороны человеческого ресурса". Заподозрить АФ в подобном нет оснований, - ну а дальше, посмотрим, чем черт не шутит...

любопытно, что при тестировании квантовского ADIRU1 на земле , записей о "клевке" толком не оказалось.

BITE data from ADIRU 1 was recovered and showed:
• No data had been stored for the time periods relating to the pitch-down events.
• Several routine BITE messages that were expected to have been stored were not
recorded.
• There were anomalies in the BITE elapsed time interval parameter

Большое спасибо всем за разъяснения.
Но все же хочется узнать:
На какой закон управления переходит двигатель при отказе FADEC - Gт=const? И как изменится при этом будет тяга на эшелоне?
Какие действия экипажа в этой ситуации?
Источники питания у FADEC и ADIRU независимые или нет?