mkl: - (насчет блокировки трубок)

Если у трубок датчики съема расположены не сразу около трубок, а где-то вдали и вверху (как в случае STBY, как уверяет Simmer), то тогда столб воды в трубке ее блокирует.

Наследие тяжелого гидравлического прошлого авиации в современном A330 сказалось :)

Из Калифорнии:

Simmer: - (про STBY и ISIS)

Я тут нашел 1.34.25 P1 - там есть интересная схемка, как ISIS подключен к разным ADIRU1 и ADIRU3. Опять-таки - кто командует ВЫБОР того, что отображает ISIS?

Никто. Скорость и высоту она берет с датчиков Pt, Ps, c ADIRU1 или ADIRU3 (если 1 нерабочий) остальные данные.


А может просто самоуверенность у разработчиков?

Скорее у вас. Вы один, их много. Вероятность не в вашу пользу. :))))))


Скажем так - 2 системы, над которыми я принимал участие в разработке - взлетели как положено.

Что за системы?


Не, точно - самоуверенность очень вредна. Может стоит задуматься о том, что работа диспетчера и пилота разная по характеру? Или хотя бы о том, как устроены системы управления для водителей и почему на компьютеры машин ставят автономную электронную обвязку, чтоб они пахали даже в случае выхода из строя компьютера и датчиков?

Да, я только примеры приводил. Вы не можете оценить нагрузку на пилота если вы не пилот и не специалист психолог который ее исследует. Откуда у вас уверенность что она выше чем у диспетчера или водителя? То есть, вы уверены в том, в чем вы вообще не имеете опыта и при этом уверены в ошибочности тех кто этим занимается профессионально... Ну как мне еще обьяснить?

кгм... почитал...
Озадачен :)
что-то тут как-то не здорово
А вот интересно, на отечественной технике бывает такое? Ну, если всё включено, конечно. И заглушки не поставлены :)

..:
И надо видеть разницу в круизе, который ничего не меняет в системе безопасности, а лишь добавляет удобства водителю.

И эти люди [запрещают мне ковыряться в носу] обвиняют разработчиков в том что они суют компьютеры куда не попадя не задумываясь как добавление новой автоматики меняет безопасность? Хха.

NHTSA is investigating the electronic throttle control system in more than 1 million 2002-03 Toyota Camrys, Solaras and Lexus ES 300s. It has narrowed the probe to 11 complaints of engine surge, five that involved crashes.

At least 16 drivers have told NHTSA that their 1998-99 Audi A6 sedans pick up speed without help while already moving, mostly in subzero temperatures in Northeastern states. Drivers said the only way to stop the car was to turn the ignition off. The agency is investigating.

Subaru recalled 128, 000 vehicles because of a possible defect in the cruise control system that could leave throttles sticking wide open. The throttle stayed open rather than returning to idle when the driver removed his foot, NHTSA says.

A Missouri jury last year ordered GM to pay Constance Peters and her husband $80 million for the crash of her 1993 Oldsmobile Cutlass, which accelerated 120 feet in reverse and into a tree while she was backing up. They blamed faulty cruise control. GM is appealing.

The U.S. Circuit Court of Appeals in New York in 2002 reinstated a $1.1 million judgment against Ford in the crash of a 1991 Ford Aerostar. Jurors had found that the crash was caused partly by a "negligently designed" cruise control system.

mkl: - (опять про отказ трубок)

Я тут пока на обед ездил, сценарий придумал, как оно стрясается - датчики ADM у трубок расположены где-нибудь вверху и в сильный дождь вода заталкивается в соединительные трубки.
Столбы воды стягивают показания вниз. Ну и несколько минут оно потом оттуда вытекает.

Если бы ADM были просто на датчиках, этой проблемы бы не было (но обогревать надо было бы и ADM и неясно вытерпит ли ADM воду). Простым образом такой дизайн не чинится, воду под давлением трудно не пускать в соединительные трубки. Можно использовать соединительные трубки разного диаметра и вычислять разницу в изменениях показаний. Еще можно приделать контейнер в районе Пито, куда и будет сливаться вода под давлением - на несколько минут задержит проблему, а вода потом сольется, но контейнер уменьшит реактивность показаний.

Simmer: - ": А может просто самоуверенность у разработчиков?

Скорее у вас. Вы один, их много. Вероятность не в вашу пользу."

Подождем вердикт BEA. Что-то мне подсказывает, что он будет не столько благоприятен для разработчиков.


"Вы не можете оценить нагрузку на пилота если вы не пилот и не специалист психолог который ее исследует. Откуда у вас уверенность что она выше чем у диспетчера или водителя?"

У вас хорошие способности. Но ваши ошибки заключается в том, что вы принимаете ветряные мельницы за драконов и спорите с призраками. Например я никогда не утверждал, что нагрузка на пилотов выше, чем на диспетчера. Я только утверждал, что она разная, можете перелистнуть форум на страницу назад и убедиться.

Господа, предлагаю в рамках терминологии http://sklad-zakonov.narod.ru/ ... обсудить А330 на предмет соответствия ЕНЛГС. Удовлетворяет нашим требованиям или нет?

Из Калифорнии:

Подождем вердикт BEA. Что-то мне подсказывает, что он будет не столько благоприятен для разработчиков.

Все может быть. И техника могла маху дать, и электроника, и пилоты, и погода, и террористы... даже гуси вон и то на себя ответственность взять пытались на протяжении страниц тридцати! :-D
Конечно причина в чем то есть, название ветки очень точное - без причин современные лайнеры не падают. Так что ничего удивидетельного или неожиданного не будет если причина техническая. Ничто не идеально - тем более из человеческих творений да и еще таких сложных.
Вспомните Титаник. Эта история была очень жестоким но важным уроком для человечества. Никогда не стоит переоценивать возможности нашего творения. Хотя мы обычно склонны к этому.
Так что ждем что скажет ВЕА. Я вот только малость побаиваюсь что в отсутствие ящиков и вообще скупости имеющейся информации, утвердительного ответа так и не будет. Но надеюсь это не так. К тому же очень хочется верить что ящики найдут... всегда хочется верить в чудо... :-(


У вас хорошие способности. Но ваши ошибки заключается в том, что вы принимаете ветряные мельницы за драконов и спорите с призраками.

Ну, с кем ни бывает. :)))))


Например я никогда не утверждал, что нагрузка на пилотов выше, чем на диспетчера. Я только утверждал, что она разная, можете перелистнуть форум на страницу назад и убедиться.

Да я вкурсе! Но "твая мая не понимать". :)
Вы черезвычайно уверены в том что пилот не в состоянии вести самолет на эшелоне так как это положено. Откуда уверенность? Никакой опыт из других видов деятельности человека тут не применим, вы это сами же и доказываете. Так что только если вы сами пилот или если вы профессионально исследуете это явление или же, как минимум, если реальные пилоты подтвердят ваше предположение, сможете быть в этом уверенным. То есть надо говорить не: "это все красивые слова а на практике все не так", а вот приблизительно так: "так должно быть, а как оно есть пускай нам расскажут пилоты". Понимаете о чем я?

Po:

Господа, предлагаю в рамках терминологии http://sklad-zakonov.narod.ru/ ... обсудить А330 на предмет соответствия ЕНЛГС. Удовлетворяет нашим требованиям или нет?

Столь обширная тема заслуживает отдельной ветки. Я так понимаю.

Из Калифорнии
Если бы ADM были просто на датчиках, этой проблемы бы не было (но обогревать надо было бы и ADM и неясно вытерпит ли ADM воду). Простым образом такой дизайн не чинится, воду под давлением трудно не пускать в соединительные трубки. Можно использовать соединительные трубки разного диаметра и вычислять разницу в изменениях показаний. Еще можно приделать контейнер в районе Пито, куда и будет сливаться вода под давлением - на несколько минут задержит проблему, а вода потом сольется, но контейнер уменьшит реактивность показаний.


Система приемников давления также включает пять дренажных фиттингов (drain fittings) для удаления воды.

2 Simmer
Столь обширная тема заслуживает отдельной ветки. Я так понимаю.

А может, станет понятно, почему они падают "просто так"?

Po:

А может, станет понятно, почему они падают "просто так"?

Каким образом? Информация по ссылке ничего не говорит о том что должно упасть просто так. ;-)

2 Simmer
Каким образом? Информация по ссылке ничего не говорит о том что должно упасть просто так. ;-)
---------
Ссылка - это призыв употреблять ГОСТ-ю терминологию в будующем обсуждении. Нормы летной годности самолетов – это другой документ. В нем четко регламентировались требования к ВС по устойчивости, управляемости, альфа и многому многому другому. Только после удовлетворения всем требованиям, самолет могли допустить к перевозке пассажиров.

Po, только вот какое отношение наш ГОСТ имеет к их технике?

xolodenko: - "Система приемников давления также включает пять дренажных фиттингов (drain fittings) для удаления воды."

Ну они и работают... но наверно не так быстро, если гипотеза права и вода затекает в соединительные трубки. Дренаж нельзя делать слишком доступным для воды - туда и давление уйдет. Собственно речь о том и идет, что возможно проблемы со сливом - это объясняет синхронное поведение датчиков на рейсе NA из Гонконга в Токио из-за залива воды в вертикальные соединительные трубки, и также возможно и на AF447.

Мы просто пытаемся отгадать - почему все датчики вели себя строго синхронно. Пока напрашиваются три идеи -

1. затекание воды в соединительные трубки и медленный слив. Столб воды снижает давление на ADM.
2. ошибка автоматики и реально на ISIS и PFD отображался один датчик.
3. (только для AF447) реальное падение скорости.

Po:

Нормы летной годности самолетов – это другой документ. В нем четко регламентировались требования к ВС по устойчивости, управляемости, альфа и многому многому другому. Только после удовлетворения всем требованиям, самолет могли допустить к перевозке пассажиров.

Да, я это все понимаю. Вот только аварийность самолетов допущеных к перевозкам пассажиров в СССР никоим образом от этого не была ниже аварийности рейсовых лайнеров летающих на западе. Мы можем еще притянуть требования ICAO или FAA, но и они не помогут нам опредилить причину обсуждаемой катастрофы.
Однако по вашему вопросу, насколько мне известно, А-330 прошел сертификацию ICAO, FAA, да и к перевозке пассажиров на территории России допущен, значит соответствует приведенным вами требованиям. Или я что-то не так понял?

2 xolodenko
Po, только вот какое отношение наш ГОСТ имеет к их технике?

Во первых, в ГОСТ даны переводы всех терминов. Обсуждая на русском языке техническое изделие, не имеющее официального описания на нем, надо руководствоваться единой стандартной терминологией. Иначе получится треп домохозяек.
Во вторых отечественные стандарты и нормы создавались (часто на крови) не просто так, а т с учетом наших климатических, географических, экономических и даже ментальных особенностей. И если изделие здесь эксплуатируется, то оно должно этим стандартам удовлетворять. “В чужой монастырь со своим уставом не лезут” . “Что русскому в сладость, немцу смерть” и т.д.
В третьих, у Эрбаса в отличии от Боинга ооочень большие проблемы с соответствием нашим требованиям. Насколько мне известно, летают они в СНГ под чужой регистрацией и под своими правилами.
В четвертых, мне непонятен наметившийся в последнее время в авиакомпаниях отход от Боингов в сторону Эрбасов. Из двух зол, адекватные люди, выбирают обычно меньшее. У нас опять все наоборот.

Из Калифорнии:

Ну они и работают... но наверно не так быстро, если гипотеза права и вода затекает в соединительные трубки. Дренаж нельзя делать слишком доступным для воды - туда и давление уйдет.

Поддерживаю.


Собственно речь о том и идет, что возможно проблемы со сливом - это объясняет синхронное поведение датчиков на рейсе NA из Гонконга в Токио из-за залива воды в вертикальные соединительные трубки, и также возможно и на AF447.

Давайте подумаем. Если датчики упали дружно, значить проблема со сливом была одинаковой для всех троих. Если это систематическое явление, ошибка в конструкции, и дождь был обычным, то такое же бы происходило с огромным множеством рейсов. Чего не наблюдаем. Обычная поломка, типа збился дренаж итд мало вероятна так как она не могла возникнуть на всех датчиках одновременно. Поэтому вероятность неадекватной работы дренажа ничтожно мала. Учитывая что возможность существования дождя превыашющего возможности дренажа обусловлена в FCOM, хоть и мало вероятна, самой реалистичной версией является то что они просто попали в такой дождь. Это еще подтверждается фактом что подобные случаи редкостны (иначе мы бы имели счас не один а десятки рассказов).


Мы просто пытаемся отгадать - почему все датчики вели себя строго синхронно. Пока напрашиваются три идеи -
1. затекание воды в соединительные трубки и медленный слив. Столб воды снижает давление на ADM.

Учитывая что дождь равномерный, все приемники давления попали в одинаковые условия и имея одинаковую конструкцию дальше вели себя одинаково. Чего еще ожидать?


2. ошибка автоматики и реально на ISIS и PFD отображался один датчик.

Во первых, вы не знаете был ли у азиатов ISIS или механический прибор. Во вторых - датчик (устройство преобразующее давление воздуха в информацию для отображения) у ISIS отдельный - сигнал с него не может поступать на PFD. Я уже обьяснял - ISIS берет давление с третей трубки и анализирует его внутренним, автономным датчиком. ADIRU3 получает сигнал с ADM3, котороый тоже анализирует давление в той же трубе. На PFD можно отобразить только показания ADIRU3 но никак не ISIS. Потом, в обычном полете переключатель стоит в NORM поэтому показания скорости ADIRU3 вообще нигде не отображаются.

Po:

Во вторых отечественные стандарты и нормы создавались (часто на крови) не просто так, а т с учетом наших климатических, географических, экономических и даже ментальных особенностей. И если изделие здесь эксплуатируется, то оно должно этим стандартам удовлетворять. “В чужой монастырь со своим уставом не лезут” . “Что русскому в сладость, немцу смерть” и т.д.

Дельная мысль. Но каким боком наш монастырь относится к обсуждаемой трагедии?
Это тема для отдельной ветки.

не знаю как в аэйрбасе но есть реальная проблема закупорки системы ппвд в месте соединения каналов трубок с левого и правого борта. в данном случае оба датчика скорости показывают одновременно одну и туже неправильную скорость

2 Simmer
Дельная мысль. Но каким боком наш монастырь относится к обсуждаемой трагедии?
----------
Во первых, тамагочи усиленно пихают и нам.
Во вторых, ГОСТы и НЛГСы это способ объективно оценить безопасность ЛА.

Гамбург. Spiegel: Самолеты Air France падают в 4 раза чаще, чем других авиакомпаний
www.k2kapital.com 14.07.2009


Авиалайнеры компании Air France разбиваются примерно в четыре раза чаще, чем в среднем по индустрии, сообщило издание Spiegel. На 1 млн. рейсов авиаперевозчика приходится 1, 26 упавших самолетов.

По информации издания, в среднем на 1 млн. рейсов приходится 0, 3 потерпевших крушение аэробуса. Что касается Air France, с 1988 компания потеряла 3 аэробуса, еще 1 аэробус, потерпевший крушение, принадлежал дочерней компании перевозчика.

Во внутреннем докладе авиаперевозчика от 2006 года, попавшем в распоряжение Spiegel, сообщалось о том, что 8 из 10 нештатных ситуаций на рейсах Air France возникали в результате ошибок сотрудников компании, таких как невнимательность, неспособность принять правильное решение в критической ситуации и отсутствие понимания межу пилотами.

Аэробусы губит хладнокровие пилотов
http://www.gzt.ru/topnews/acci ...

Только сейчас прочел::
....уже давно известно, что воздушный транспорт самый безопасный и спор на эту тему просто глупый

Кому известно? А для кого я выше сообщения писал? :)

Гусь Мартин:
Позор!!! Вот как хотите - позор!!! Не знать лучшего аналитика страны Олега Тесленко , да ещё публично в этом признаться !? Потрясён до основания, вынужден пойти за пивом, надо восстановить спокойствие. :)))

К стыду своему, первый раз о нем услышал только на этом форуме. )))

Simmer:
Для справки - вероятность погибнуть совершая путешествие на велосипеде выше чем на автомобиле. Опаснее только мотоциклы и ходьба пешком (как ни странно). ;-)))))))))

О! Вот в этом я совершенно с вами согласен.

Машинист тепловоза ТЭП70:

Кому известно? А для кого я выше сообщения писал? :)

Вы опять за свое? ;)
Не все что кажется очевидным верно.
Ходить пешком опаснее чем ездить на велосипеде. Ездить на велосипеде значительно опаснее чем на автомобиле. Ездить поездом значительно менее опасно чем автомобилем. Летать рейсовым авиалайнером безопаснее чем ж/д транспортом.
Казалось бы - пешком опаснее чем на автомобиле???
Я уверен что вы с этим не согласны. Ну и хорошо вам - в невежестве блаженство. :)))))))))

Машинист тепловоза ТЭП70:

Simmer:
Для справки - вероятность погибнуть совершая путешествие на велосипеде выше чем на автомобиле. Опаснее только мотоциклы и ходьба пешком (как ни странно). ;-)))))))))

О! Вот в этом я совершенно с вами согласен.


А ну тогда извеняюсь! :))))
Мы сообщения одновременно написали. :)
Так вас значит смущает только статистика относительно рейсовых авиаперевозок?

Simmer:
Поезда значительно медленнее самолетов поэтому для совершения той же поездки поездом вам придется в нем пребывать в 5-10 раз дольше чем в самолете.

Смотря какое расстояние нужно проехать.
С появлением ВСМ авиация на ближнее и среднее расстояние понемногу теряет позиции, лет через 10 нишей ВСМ будет полигон обращения высокоскоростных поездов (350-360 Км/ч) 1000-1500 км.Кроме того, в каждом конкретном случае нужно смотреть на время отправления/прибытия.

Сомневающийся:
По этим параметрам воздушный транспорт никогда не опережал железнодорожный, а в последнее время стал отставать еще больше.

А по уровню комфорта авиация всегда отставала.

Po:
Авиация (даже африканская :-))))намного безопасней любого другого транспорта. Пока на этой ветке мы обсуждали гибель 2-х сотен пассажиров, в ДДП в мире, погибло несколько десятков тысяч людей. И никому нет дела.

Самый безопасный вид транспорта-французский высокоскоростной TGV.С удовольствием бы поработал, жаль, нет у нас такого. (((

Po:
Авиация (даже африканская :-))))намного безопасней любого другого транспорта. Пока на этой ветке мы обсуждали гибель 2-х сотен пассажиров, в ДДП в мире, погибло несколько десятков тысяч людей. И никому нет дела.

Самый безопасный вид транспорта-французский высокоскоростной TGV.С удовольствием бы поработал, жаль, нет у нас такого. (((

А что касается жертв ДТП то сравнение неуместно:большая их часть-это нарушители ПДД и следствие их неумелого управления.

Машинист тепловоза ТЭП70:

Смотря какое расстояние нужно проехать.

Ну естественно! :)
А еще поезда не везде ездят, так же как и машины, и корабли, самолеты. Правда это уже из другой оперы.


С появлением ВСМ авиация на ближнее и среднее расстояние понемногу теряет позиции, лет через 10 нишей ВСМ будет полигон обращения высокоскоростных поездов (350-360 Км/ч) 1000-1500 км.Кроме того, в каждом конкретном случае нужно смотреть на время отправления/прибытия.

Да, тут я с вами согласен, если поездка на то же расстояние поездом получится не более чем в 1.1 раза (вроди так, приблизительно) дольше чем самолетом, то поезд безопаснее. А такое бывает, конечно, бывает что и быстрее поездом.

Simmer: - "Если датчики упали дружно, значить проблема со сливом была одинаковой для всех троих."

Проблема в этой версии в том, что трубки должны иметь примерно одинаковый объем на каждом срезе высоты трубок. То есть, переводя на грубый - если трубки одинаковой толщины, то они должны быть направлены вверх под одним углом. Либо в конструкции есть полость одного размера около Пито и она заполняется таким образом, что блокирует трубки к ADM.


"Если это систематическое явление, ошибка в конструкции, и дождь был обычным, то такое же бы происходило с огромным множеством рейсов."

Ходят слухи (тут, на форуме), что проблема с трубками у айрбаса около 14лет. Но я согласен, что в обоих случаях (AF447 и NA HohgKong-Tokyo) был необычно влажный дождь, и возможно оба раза - "снизу" (восходящим потоком).


"Датчик (устройство преобразующее давление воздуха в информацию для отображения) у ISIS отдельный - сигнал с него не может поступать на PFD."

На ISIS также поступают сигналы с ADIRU1/3 согласно 1.34.25 P1, там не отображено, как ISIS выбирает. А что если централизовано, согласно модуля сравнения показаний? Короче эта версия - что есть ошибка в автоматике, которая при отказе датчиков сигналит и на ISIS и тот переключается в отображение другого источника. Я не нашел пока указаний на логику ISIS при выборе источника показаний.

Придумайте какое-нибудь хоть сколько нибудь разумное объяснение тому процессу, как датчики хором прыгали вниз на рейсе NA из Гонконга до 60кнот за 5 сек, затем возвращались и опять падали, причем так, что автоматика не обнаружила расхождения между ними. Пожалуйста учтите, что в AF477 похоже было то же самое, по крайней мере пришел сигнал, что датчики прыгнули вниз синхронно на 30+кнот за 1 сек, но расхождения между ними не зафиксировано.

2 Из Калифорнии
Вы не обратили внимание, что в ВЕА отчете падение скорости считалось по median value, то есть если значение скоростей было 5 20 30 35 70, то 30 как раз и есть median value.

This message, transmitted by the FCDC2 (EFCS2), means that the FCPCs (or PRIMs)
triggered one of the speed monitoring processes: they have detected a decrease of more
than 30 kt in one second of the “polled” speed value. The three ADRs were considered valid
by the EFCS2 at the time the monitoring was triggered, because the prior rejection of an
ADR would have generated a class 2 fault message and there would therefore have been an
asterisk in front of the source. In this case, the “polled” value is the median value.

Так и есть. Попробую обьяснить поподробнее.
Давление с трубки капитана поступает на ADM1 (цифровой датчик).
Давление с трубки второго пилота поступает на ADM2.
Давление с резервной трубки поступает на резервный прибор и на ADM3.
Значение с ADM1 поступает на ADIRU1.
Значение с ADM2 поступает на ADIRU2.
Значение с ADM3 поступает на ADIRU3.
На пьедестале (короб между креслами пилотов) есть переключатель AIR DATA который имеет три положения:
NORM - капитан видит ADIRU1, второй пилот видит ADIRU2.
CAPT ON 3 - капитан видит ADIRU3, второй пилот видит ADIRU2.
F/O ON 3 - капитан видит ADIRU1, второй пилот видит ADIRU3.

интересная информация.
Насколько я поняла, при разных показаниях скорости у капитана и второго пилота надо переключится на ADIRU3. А кто будет переключаться? Если капитан, то "капитан видит ADIRU3, второй пилот видит ADIRU2", а если второй пилот- то "капитан видит ADIRU1, второй пилот видит ADIRU3". То есть, логика такова, что надо переключиться чтобы показания с ADIRU3 соответствовали либо ADIRU1 или ADIRU2 ? А если на всех ADIRU разные скорости? Как знать у кого правильная скорость??

Из Калифорнии

2. ошибка автоматики и реально на ISIS и PFD отображался один датчик.


Проблема с Квантасом была следующая - после того как ADIRU1 failed система не "отловила" дефектный feed и продолжала использовать ADIRU1.

On 7 October 2008, Qantas Airlines Qantas Flight 72 an Airbus A330 departed Singapore for Perth. Some time into the flight, while cruising at 37, 000ft, a failure in the No.1 ADIRU led to the autopilot automatically disengaging followed by two sudden uncommanded flight dynamics down manoeuvres, according to the Australian Transport Safety Bureau (ATSB). The accident injured up to 74 passengers and crew, ranging from minor to serious injuries. The aircraft was able to make an emergency landing without further injuries. The aircraft was equipped with a Northrop Grumman made ADIRS, which investigators sent to the manufacturer for further testing.


Quantas 68

The crew reported to the Qantas Flight 72 investigation that they received numerous warning and caution messages which changed too quickly to be dealt with. While investigating the problem, the crew noticed a weak and intermittent ADR 1 fault light and elected to switch off ADR 1, after which they experienced no further problems.

То есть лампочка едва моргала. Зато в кабине была вся рождественская иллюминация.

Вопрос - при дефектном ADIRU пропадает ли авиагоризонт?

Loise Lane: - "Вы не обратили внимание, что в ВЕА отчете падение скорости считалось по median value, то есть если значение скоростей было 5 20 30 35 70, то 30 как раз и есть median value."

Median value в данном случае применяется к одному датчику. Однако это роли в данном вопросе не играет: дело в том, что существует другая проблема - расхождение показаний. При возникновении этой проблемы должен появиться совсем другое ACARS сообщение и вообще картина должна быть совершенно другая. Более того, оно должно быть приоритетно - если какой датчик выскочит, то его значения не считаются, пусть он хоть к нулю упадет.

Поскольку ничего такого не было, приходится считать, что все три датчика падали в показаниях синхронно, с минимальным расхождением, может и дергались, но все равно синхронно. Что очень странно и требует правдоподобного объяснения. Если для AF447 еще можно было бы считать, что это сам самолет в скорости упал, то для рейса NA Hongkong-Tokyo никакого падения скорости не было. Там, кстати, показания датчиков как раз синхронно дергались.

JAA: - "Вопрос - при дефектном ADIRU пропадает ли авиагоризонт?"

Точного ответа на ваш вопрос я не знаю, но вряд ли - ADR и ADIRU - разные вещи. ADIRU состоит из ADR и IR. И как раз IR подает aircraft position. Но... на все воля программиста...

Вобщем, то к чему я клоню - у них пропал авиагоризонт и индикация скорости. Если самолет не развалился в воздухе. При потере пространственной ориентации (ночь) и индикации скорости мне кажется у них фактически не было шансов. Этим может объяснятся множественные ошибки об отказе компьютеров - команда пыталась перезапустить компьютеры пытаясь вернуть индикацию. Если бы авиагоризонт присутствовал, то был бы шанс хотя бы держать обороты (как это произошло в случае с дальневосточным рейсом).

JAA: -

У них могла быть турбулентность и удержать машину в точном диапазоне допустимых приборных скоростей могло быть сложно в темноте. Плюс к тому - они могли и не понять, что скорости падают из-за неисправности ВСЕХ датчиков, они могли пытаться найти исправный и схватить не тот.

Из Калифорнии:

Насколько я понял у пилотов каждого типа ВС есть предписание на какой мощности продолжать полет в условиях турбулентности.

Как описано здесь - light to moderate turbulence.

The Capt. hand flew the plane on the shortest vector out of the rain. The airspeed indicators briefly came back but failed again. The failure lasted for THREE minutes. We flew the recommended 83%N1 power setting. When the airspeed indicators came back we were within 5 knots of our desired speed.

Сообщение о cabin vertical speed пришло в конце - до этого приходили сообщения об отказе компонентов. Но опять же PRIM1 сообщение могло быть просто вызвано попыткой перезапуска компьютера. То есть снижение было почти "контролируемым" за исключением того что они не знали, что снижаются. При правильно работающем авиагоризонте и заданной мощности ВС могло продолжать полет.

To JAA:

"... Сообщение о cabin vertical speed пришло в конце - до этого приходили сообщения об отказе компонентов. Но опять же PRIM1 сообщение могло быть просто вызвано попыткой перезапуска компьютера. То есть снижение было почти "контролируемым" за исключением того что они не знали, что снижаются. При правильно работающем авиагоризонте и заданной мощности ВС могло продолжать полет..."

"... cabin vertical speed..." - не имеет отношения к эволюциям ВС отношения (если только, самолет полностью не разгерметизирован). Это параметр системы регулирования давления в кабине. Так, как система воздушных сигналов участвует в работе и этой системы, то вполне объяснимы неполадки в работе регулирования внутрикабинного давления, - в момент перехода на дублирующую механическую систему такие колебания вертикальной скорости ("кабинной скорости" - не самолетной) вполне возможны, и даже, должны наблюдаться.
Что касается рекомендаций по выдерживанию скорости, режимом двигателей, то других рекомендаций придумать невозможно, и они действительны только в течение непродолжительного времени , пока экипаж не обретет контроля за показаниями скорости. Продолжительный же полет , да еще в условиях турбулентности , только лишь основываясь на режиме двигателей, довольно рискованный и ничего гарантировать не может. (просто другого выхода -нет).
Все же, все режимы полета в турбулентности базируются опять же на выдерживании определенных "М" и приборных скоростях...

Dysindich:

Спасибо за пояснения. При неработающем Пито stall indication работать конечно не будет?

To JAA:
"... При неработающем Пито stall indication работать конечно не будет?...)

Совсем не факт. Датчики углов атаки физически разнесены от датчиков Пито. Другое дело, что я не нашел четкой картинки варианта исполнения этих датчиков. Если они изготовлены в виде трубок Пито, то начавшееся обледенение будет нарушать их работу так же , как и датчиков скорости... Кстати, к слову, в сообщениях так же присутствовало сообщение о нарушении работы и статики, хотя плиты статики так же физически разнесены от трубок Пито.
Но, при таком характере отказов, наверняка система формирования ограничений и их индикация тоже слетели, у пилотов не было графической информации об безопасных и опасных диапазонах скоростей.

Loise Lane:

интересная информация.
Насколько я поняла, при разных показаниях скорости у капитана и второго пилота надо переключится на ADIRU3.

Совсем не обязательно. Показания третего датчика постоянно отображаются на резервных приборах и оба пилота их видят вне зависимости от того что у них счас на PFD.
Возможность переключения ADIRU3 на PFD капитана или второго пилота скорее дело удобства чем строгая необходимость (если не учитывать возможность выхода из строя самих резервных индикаторов).


То есть, логика такова, что надо переключиться чтобы показания с ADIRU3 соответствовали либо ADIRU1 или ADIRU2 ? А если на всех ADIRU разные скорости? Как знать у кого правильная скорость??

Что то вы запутали. :) Давайте все варианты по порядку:
1. Все три скорости одинаковы - скорее всего все они верны, но есть шанс что все не верны.
2. Две скорости одинаковы, одна отличается - скорее всего две верных а одна не верна.
3. Все три скорости разные - возможно одна из них верна, но могут быть и все 3 не верны.

Как определить точно какая скорость верна? А вот это уже по обстоятельствам. Автоматика для себя принимает так: в случае 1. автоматика считает что скорость верна, но это не всегда так. В случае 2. автоматика всегда считает что совпадающие показания двух датчиков верны. Но это тоже не всегда так. В случае 3. автоматика никаких прогнозов не делает вообще и ни одного из показателей не использует.
Определить с какой то степенью достоверности какая скорость на самом деле верна может пилот на основании показаний других приборов, развития ситуации, присутствия факторов которые могут повлиять на верность показаний и т.д. Вот собственно и все. :)

Quantas 68

Вопрос - при дефектном ADIRU пропадает ли авиагоризонт?

Все зависит от дефекта ADIRU. Если вышел из строя гироскоп (упали обороты например), то авиагоризон пропадет. Если общая неисправность, например сигнал на выходе ADIRU отсутствует, то горизонт пропадет тоже. Если же ADIRU работоспособно и гироскоп в норме, и только некоторые показатели неадекватны (например нет сигнала на входе от ADM), то только отсутствующая информация не будет отображаться на экране, горизонт при этом останется.

Из Калифорнии:

все три датчика падали в показаниях синхронно, с минимальным расхождением, может и дергались, но все равно синхронно. Что очень странно и требует правдоподобного объяснения.

Не кажется мне это странным совсем. Если причина внешний фактор (дождь), то в данном случае условия в которые попали все три ПВД были одинаковы, их конструкция одинакова, положение относительно воздушного потока одинаковое. Что еще странно? Они могли падать не совсем синхронно, разброс мог быть узлов 10, это все равно было бы воспринято именно так как описано в тексте. Если же показания падали очень быстро, то и разница в 20 узлов могла быть воспринята именно так.

JAA:

Вобщем, то к чему я клоню - у них пропал авиагоризонт и индикация скорости.

Если вышел из строя один ADIRU, то еще 2 остались. Горизонт мог окончательно пропасть только если вышли из строя все 3 ADIRU и гироскоп резервного авиагоризота. Или же просто погасли все экраны и назад не включились. ;)


Если самолет не развалился в воздухе.

Чтобы развалиться в воздухе, Эрбасу не обязательно терять горизонт. Дело в том, что при переходе в Alternate Law, автоматика снимает ограничения с хода руля направления. Если у них начал развиваться голландский шаг, что впринципе совсем не редкость, и они слишком агрессивно пробовали его остановить, могли просто разрушить киль. Такое уже было, но не на эшелоне. Тем не менее - нет ограничителя - значит пилоты имели возможность превысить допустимое отклонение руля направления. Вот и все.
Да, и потеря киля совсем не означает что самолет разнесет на куски, он мог падать почти целым.

JAA:

Спасибо за пояснения. При неработающем Пито stall indication работать конечно не будет?

Будет работать. Он работает от датчиков угла атаки, которых три, и они никакого отношения к трубкам пито не имеют.