Ektock:

Поэтому у меня все еще сомнения, был ли кто-то из пилотов в кабине и в сознании в 2:10.

Ну да, в жизни всякое бывает. Хотя вероятность мала.
Ну, например могли быть террористы захватившие самолет и нейтрализовавшие экипаж. Вести самолет с помощью АП до своей цели они умели, по типу ситуации 9/11. А вот как попали в небольшую передрягу с погодой, АП вырубился и назада не врубился. А с пилотированием не справились. Вот вам и версия.
И таких можно придумать мнооооого. Вот только фигня все это....


Вообще, у меня какое-то тягостное чувство после этой катастрофы именно из-за отсутствия информации.

Думаю это у всех так. По сути той информации что мы знаем вообще не достаточно чтобы делать какие либо предположения. Там могло быть практически все что угодно.


Но то, что в 2009 году современный межконтинентальный лайнер пропадает, как на заре авиации, без следов переговоров, записей самописцев и т.д., кажется мне совсем уж диким.

:))))) А как вам морские пираты в 21 веке? Вот это уже даже не заря авиации, а вообще сценарий 300 летней давности. :)))))))))) И ничего, уже даже все привыкли что так оно и должно быть....

На самом деле это только напоминание природы о том что мы полезли не в свою стихию. И так будет всегда. Увы, даже морские перевозки иногда приводят к таким последствиям и это при том что моря мы осваиваем тысячи лет...



про происшествия сегодняшнего дня в ведущей авиакомпании, выясняется, можно узнать еще меньше, хотя BEA оперативно подготовило отчет.

Они не рассказали всего что у них есть. Это точно. После завершения расследования, даже если ящиков не найдут, мы узнаем значительно больше про эту катастрофу чем знаем сейчас.


Ведь сейчас даже спутниковые телефоны есть в продаже,

Есть. В кабине А-330 спутниковый телефон висит на стенке за капитаном.


Интернет - тоже... Неужели нельзя хотя бы на межконтинентальные лайнеры ставить аппаратуру непрерывной передачи хотя бы 20-30 основных парметров полета и 1-2 звуковых каналов из кабины?

Можно. Но дорого. И, как говорится - оно того не стоит. Катастрофы бывают крайне редко, ящики находят практически всегда. А другой пользы от этих расходов вообще никакой не будет.


Неужели этого не потянет современная промышленность или сами авиакмомпании?

Промышленность, в плане технологий, потянет. Компании, в плане рентабельности, это уже спорный вопрос, они и так через одну на грани выживания.

В.А.К.:
однажды в процессе развития всякой системы наступает момент перехода кол-ва в качество, например введение ГПС и приравнение этого показателя к основным, как в нашем случае основным фактором изменение скорости является изменение оборотов двигла. Поэтому при одновременном существовании всех источников сигналов для компа главным, те контрольным эталоном должны стать именно более надежные для безопасности полета по определению сигналы. Ими являются спутники на орбитах и параметры работы двигателей в нашем случае. Если ГПС говорит, что высота и координаты - такие-то, а высотомер врет, что делать? Система автоматически запрашивает другой спутник, наземный радар, одновременно акцентируя внимание пилота на возникшей аварийной ситуации и в результате анализа всех постоянных и неизменных данных с точки зрения заложенной в машине логики-эталонных сигналов, делает вывод. Почему она не реагирует на параметры двигла, который делает скорость, а начинает верить какому-ту чисто измерительному датчику? Это нонсенс - все равно, что отменить законы природы. То есть изначально в прогу была заложена совершенно неправильная логика работы компа. Разумеется, при подобных коллизиях сразу должен вызываться экипаж, вопрос лишь в неправомерности самоотключения автопилота. Управление объектом после проявления признаков возникновения нестандартной ситуации должно продолжаться автопилотом на основе заложенных в него базовых фундаментальных основ, которые подчиняются незыблемым законам физики, а не случайности с каким-то датчиком.
И насчет залета не туда тоже явный косяк разработчиков, если верно показывает метеорадар, значит должна быть соотв-я реакция системы. Усилить эту реакцию, чтобы лягушатник, которому стюра делает минет приподнял свою задницу и бросил взгляд на индикаторы. И вообще, давно пора сделать для пелодов отдельный бокс со всей системой жизнеобеспечения, чтобы они не могли шастать по салону.

Ektock, у Боинга есть услуга в рамках после-продажной поддержки самолетов, которая обеспечивает возможность сбора данных о работе бортовых систем и оборудования в полете в режиме реального времени и ее передачи на землю (в АТБ авиакомпании) по спутниковой связи. Благодаря этому, к моменту посадки самолета у ИАС авиакомпании имеется полная картина отказов, необходимого ТО, а также возможность заранее обеспечить наличие необходимых людских и материальных ресурсов для его выполнения. Выгода от такой услуги ощутимая: как можно меньше держать самолет на земле и как можно быстрее выпустить его обратно в рейс.
У Эйрбаса, наверняка, есть что-то подобное. Только это очень недешевое удовольствие (из-за высокой стоимости аренды спутникового оборудования для поставщика услуги (производителя самолета), и имеет она смысл только для крупных а/к с большим парком. AF, насколько я понял, получила сообщения от ACARS с этого борта тоже в рамках такой услуги от Эйрбаса.

Сделать эту услугу обязательным требованием, а не платной опцией могут только регулирующие органы и при наличии очень веских оснований. Вряд ли одних выводов BEA конкретно по этому случаю будет достаточно.

deemon:

Он красиво вышел из ситуации ...... но и ситуация не была такой уж страшной .

Ну да, теперь мы тут пост фактум сидим и думаем - ну подумаешь, фигня какая. А что бы делал алгоритм? Он вывел бы машину из тучи? Он поверил бы вернувшимся показаниям скорости после тучи? И в какой момент и на каком основании? А если бы вернувшиеся показания оказались бы не точными? И т.д., и т.п. Даже в этой "простой" ситуации успех машины очень сомнителен.


А например , то же самое , только перед самым отключением автопилота из-за турбулентности возник крен в 30 градусов , да ещё угол атаки возрос ..... и тогда как ?

И тогда, если пилот не возьмет управление на себя, компутеру останется сыграть пассажирам похоронный марш...


Тут всё дело во внезапности - когда всё хорошо , то и автоматика справляется , а когда вдруг всё становится плохо - тогда автоматика вырубается , но тогда и человеку тоже плохо .

Вам не кажется что мы по кругу ходим? ;-)
Повторю.
Да человеку плохо, но автоматике не просто плохо, она вообще ничего сделать не может. Понимаете? Ну если сравнить с человеком которому плохо, то автоматика уже умерла. Где-то так.


И что характерно - если бы человек сам рулил до момента "плохо" - всё было бы ничего .....

Так и есть! Человек - пилот, постоянно следит за приборами. Он видит все тендеции, он ориентируется какая реальная скорость машины, высота, направление, что щас делает ветер. Это все на уровне рефлексов. Ну вот вы когда читаете текст, вы ведь на буквы не обращаете внимания, правда? Вы сразу воспринимаете слова и даже фразы. Так же и пилоты - во время полета в голове просто постоянно держится образ ситуации. Вот и все. И если есть тенденция будущей проблемы, то пилот это видит, чувствует и может среагировать даже раньше чем машина вообще поймет что ей пора отключаться. В описаном случае капитан понял неладное до того как отключился АП. Он увидел падения всех приборов и у него первая мысль была именно об отказе ПВД, поэтому он психологически был готов взять управление на себя и сделал это уверенно, без сомнений и паники.
Не забывайте - одной из причин его уверенности было то что при входе в тучу начался дождь - явление неожиданное и необычное. Это уже насторожило человека. Машина ничего про дождь не знала и уж тем более не могла сделать никакие выводы относительно его необычности анализируя окружающую обстановку.
Понимаете о чем я?


но вот внезапность - часто означает "капут" , скажем так .

Для машины да, всегда. Для человека, да, но не всегда.


Это я всё к тому , что если уж есть на самолёте автоматика - то она не должна вырубаться при первом же шухере ;-))))

Должна. Она вырубается не при первом шухере а когда уже полный кирдык. Когда шухер небольшой и автоматика может с ним справиться, она это делает. Но главное тут то, что большинство неожиданностей для автоматики, для пилотов не такие уж и неожиданные. Потому что:
1. Пилот имеет больше информации.
2. У пилота есть интеллект.
И забудьте о том что пилоты на эшелоне спят или дурью маются. Они все время ведут самолет.


пока пилот не сможет врубиться в ситуацию

Пилот врублен постоянно.


а сколько таких , которые не справились ?

А сколько бы было если бы автоматика не вырубалась? ;-)
Вот то-то и оно.

xolodenko:

К сожалению, пилоты баса, которых на форуме довольно много, вряд ли когда-нибудь уже посетят эту ветку

Ушел Гуру, а за ним и пилоты... :-(

..:,
"Поэтому при одновременном существовании всех источников сигналов для компа главным, те контрольным эталоном должны стать именно более надежные для безопасности полета по определению сигналы. Ими являются спутники на орбитах и параметры работы двигателей в нашем случае".

GPS не врет? Еще как, бывает, врет! Датчик оборотов двигателя не врет? Да элементарный датчик пожара, и тот врет! Так что, простите, но это рассуждения дилетанта.

А пассаж про "лягушатника, стюру и т.д." показывает полное неуважение к работе пилотов (невзирая на национальность". На этом дискуссию считаю законченной.

новейшая система управления в армии сша - сетевая. когда объект принимает сигналы для самоуправления-наведения и также может управляться одновременно всеми доступными для него системами. Например, бомбер не входя в зону поражения пво производит сброс боеприпаса и возвращается, а наведение на цель осуществляется спутником либо другим самолем - авакс и прочее. В гражданке тоже введут попозже подобные системы, которые ограничат круг возможных аварийных ситуаций на борту по типу отказа датчиков скорости, местоположения....Так потихоньку и двигается прогресс, а летунам усилят рабочую нагрузку, чтобы повысить производит труда и окупить расходы. Одно дело рулить штурвалом над океаном и совсем другое - сидеть в кресле оператора. Это как проф переводчик и инженер с базовым знанием ин языка - издержки прогресса однако. Кстати, применительно к нам - от ручного управления скока у нас гибнет людей на дорогах? - и скока выживет, когда введут автоматику в управление, хотя бы как уже сейчас, которая не заведет авто пьяному водиле, будет держать дистанцию и скорость потока и передаст сигнал гайцам при пересечении сплошной

..:

В.А.К.:
однажды в процессе развития всякойпо салону.

:)))) опять смеялся....
Я начинаю понимать пилотов которые не хотят даже комментировать подобные сообщения...

..:

Вы вкурсе что военные самолеты разбиваются значительно чаще рейсовых лайнеров?

Spiegel обнаружил причину катастроф аэробусов Air France

В распоряжении издания Spiegel оказались секретные документы, свидетельствующие о том, что аэробусы авиакомпании Air France разбиваются в четыре раза чаще, чем в среднем по индустрии: у Air France на миллион рейсов приходится 1, 26 упавших самолетов.
Как стало известно журналистам, в среднем по индустрии на миллион рейсов приходится 0, 3 потерпевших крушение аэробуса. С 1988 года упали три аэробуса Air France и один аэробус, принадлежавший дочерней компании перевозчика.

Кроме того, в руки журналистов попал внутренний секретный доклад Air France, который был представлен руководству компании еще в июне 2006 года. Там говорится, что 8 из 10 происшествий и несчастных случаев в компании связаны с человеческим фактором: сотрудники Air France часто проявляют невнимание к нормам безопасности и не могут принять оптимальное решение в критической ситуации. Выяснилось также, что в компании плохо налажен процесс коммуникации между пилотами.

Анализ происшествий, связанных с рейсами аэробусов A330 и A340, показал также, что пилоты склонны проявлять излишнюю самоуверенность.

1 июня 2009 года над Атлантическим океаном потерпел крушение аэробус A330-200 авиакомпании AirFrance, направлявшийся из Рио-де-Жанейро в Париж. В результате катастрофы погибли 228 человек. "Черные ящики" самолета не были найдены. Эксперты выдвигали различные версии крушения, в частности, его связывали с неблагоприятными погодными условиями.

По одной из версий, пилоты не захотели обогнуть опасный участок воздушного пространства, чтобы избежать задержки рейса и сэкономить топливо. Руководство компании отрицает, что подобное могло произойти. Согласно статистике Межународной ассоциации воздушного транспорта (IATA) по всем типам самолетов, представленной Air France, уровень аварийности ее самолетов не превышает среднего даже после катастрофы аэробуса A330-200.


Ссылки по теме
- Air France Airbus Jets Have Above-Average Crash Rate - Spiegel, 13.07.2009
- Обнародованы первые результаты расследования катастрофы А330 над Атлантикой - Lenta.ru, 02.07.2009
- Air France заменила датчики скорости на всех аэробусах - Lenta.ru, 15.06.2009
- Автопилот пропавшего А330 не работал - Lenta.ru, 06.06.2009

Сайты по теме
- Air France

Вот из-за таких граждан, как "..", вменяеые люди перестают посещать ветку, не говоря уж о пилотах.
Гражданини "..", сделайте доброе дело, отправьтесь по ссылке
http://www.sei.cmu.edu/pub/doc ...
и ознакомьтесь с методикой разработки програмного обеспечения. И не пишите больше херню про "Обычная история, когда проги пишут не спецы-эксплуатанты, а чистые математики". Да и прочую херню тоже писать не стоит.

(про 60кнот и трубки Пито)

В описании происшедшего с NA рейсом есть одно зацепка -

"Five seconds later the Captains, First Officers, and standby airspeed indicators rolled back to 60kts." ... "The airspeed indicators briefly came back but failed again. "

Это вряд ли трубки Пито. Три штуки трубок и вести себя абсолютно одинаково - это знаете, либо теория вероятности с ума сошла (учитывая AF447), либо там фундаментальная физическая проблема. Причем слово "одинаково" - это когда автоматика фиксирует скорее падение на 30кнот за сек, чем расхождение показаний у трех трубок.

Сильно похоже на ошибку в обработке показаний... но тогда означает, что автоматика может выдавать переработаные показания трубок (например - заменить показания одной трубки на показания другой) вместо строгого отображения на каждом индикаторе того, что показывает его трубка.

Simmer: - "Пилот врублен постоянно."

Фраза красивая, но к сожалению не всегда верная. И это не только у пилотов. В некоторых областях с критическим управлением человек вообще работает по 2 часа - затем перерыв, когда он уходит на отдых (чтоб не общался со сменьщиком).

В.А.К.: - "GPS не врет? Еще как, бывает, врет! Датчик оборотов двигателя не врет? Да элементарный датчик пожара, и тот врет!"

Да что вы прицепились к GPSу? IR работает много лучше на небольшом промежутке времени. Их даже целых 3 штуки.

А более сорьезно - датчик, основаный на другом принципе, спасает от конструктивных проблем основного датчика. Неважно, что он хуже работает, по теории вероятности выход обоих из строя еще меньше, чем выход 3-х трубок одновременно.

Кстати, я бы рекомендовал в обязательном порядке ставить датчики РАЗНЫХ и конкурирующих производителей.

Simmer:По сути той информации что мы знаем вообще не достаточно чтобы делать какие либо предположения

Ну таки 76 страниц удалось сделать!Как поётся "Я тебя слепила из того что было, а потом что было, то и полюбила!Жалко , что Гуру оставил нас со своим мощнейшим мыслительным процессом.Увы, но уход аналитика такого уровня практически невосполним! :(

mat: - "http://www.sei.cmu.edu/pub/doc ... "

CMMI - не решение проблемы. Он решает проблемы ошибок при разработке и тестировании. К сожалению у него есть недостатки помимо стоимости разработок. Самый главный - инновации возможны только сверху. Исправление неудачного конструкторского решения - тоже. То есть успех зависит либо от грамотно составленых спецификаций, либо от светлых голов наверху (в архитектурной команде) как в Микрософте.

Ну и неповоротлив он тоже, проект плохо адаптируется к изменившимся условиям.

В общем хорош, когда аутсорсиш софтвер в Индию.

Из Калифорнии:

(про 60кнот и трубки Пито)

В описании происшедшего с NA рейсом есть одно зацепка -

"Five seconds later the Captains, First Officers, and standby airspeed indicators rolled back to 60kts." ... "The airspeed indicators briefly came back but failed again. "

Это вряд ли трубки Пито. Три штуки трубок и вести себя абсолютно одинаково - это знаете, либо теория вероятности с ума сошла (учитывая AF447), либо там фундаментальная физическая проблема. Причем слово "одинаково" - это когда автоматика фиксирует скорее падение на 30кнот за сек, чем расхождение показаний у трех трубок.

Сильно похоже на ошибку в обработке показаний... но тогда означает, что автоматика может выдавать переработаные показания трубок (например - заменить показания одной трубки на показания другой) вместо строгого отображения на каждом индикаторе того, что показывает его трубка


Согласен , в обычных условиях такое представить трудно ..... но вот внезапный дождь при температуре -50 , это чёрт его знает - всяко может быть ;-))). Если обогрев не был включён , то вода , попавшая в трубку , охлаждённую до -50 , почти мгновенно её закупорит , как раз за несколько секунд . Тогда , правда , непонятно , почему трубки на какое-то время заработали , но потом сдохли снова , уже на 3 минуты ?

Но с другой стороны - на эту высоту воду поднял мощный поток тёплого воздуха , и тогда можно предположить , как я и думал сначала , что трубки не замёрзли , а в них попала вода ( этим объяснялся первый отказ ) ...... потом , когда самолёт вышел из этого "пузыря" , температура за бортом резко упала , и вот тут уже вода в трубках замёрзла основательно , и 3 минуты система обогрева не могла расплавить этот лёд . Так оно вроде логичнее , но всё равно , не видя самих трубок , мы точно ничего сказать не можем . Но я думаю , что сейчас уже этот случай исследуется в лаборатории .... может быть , какая-то инфа и выплывет .

А вот если это всё произошло из-за компа - то это уже не глупость разработчиков , а идиотизм .... за такое вешать надо ;-))))) НО всё же хочется верить в лучшее .... ну не могут они быть такими идиотами , чтобы пропустить сигналы от трёх жизненно важных датчиков через один блок , который по своей "дури" может их все три сразу "обнулить" ;-)))) Если это так , то весь парк Арбузов нужно ставить в "стойло" и срочно менять кучу железа ......

++++++++Из Калифорнии:
Кстати, я бы рекомендовал в обязательном порядке ставить датчики РАЗНЫХ и конкурирующих производителей

А вот это , кстати , очень правильно .

..:
... не заведет авто пьяному водиле ...

И вдобавок ошибочно заглушит двигатель трезвому, возможно где-нибудь прямо на ж/д переезде

2Из Калифорнии

По некоторым пунктам не соглашусь :) Но это оффтоп, да и не так важно. Важно вот что: "Он решает проблемы ошибок при разработке и тестировании". Думаю, если гражданин ".." ознакомится с ним, то вопросы касательно качества отпадут. Ну и еще раз подчеркну суть CMMI: это именно улучшение _процессов вообще говоря_ и, в часности, CMMI-DEV, на который я дал ссылку - это улучшение процессов в разрезе разработки ПО. В MS, насколько я знаю, используется 3 уровень, они считают это оптимальным. А по поводу некоторой консервативности, так может в авиации оно и к лучшему?

[cut]В общем хорош, когда аутсорсиш софтвер в Индию.[/cut]

Насколько я знаю, такой мнение сложилось из-за того, что CMMI дает некую прозрачность и понимание процессов внутри компании, где он используется. И если ваши индийские партнеры заявляют 3 уровень CMMI, то доверие к ним возрастает. Но к сожалению (или к счастью :) ), при работе с Индией даже заявленый уровень CMMI не гарантирует результат.

alga: - "И вдобавок ошибочно заглушит двигатель трезвому, возможно где-нибудь прямо на ж/д переезде "

Вообще-то такие штуки есть и их ставят принудительно водителям, попавшимся за пьянство за рулем. Они не проверяют водителя при уже заведеном моторе, пока не расстегнут ремень.

deemon ну не могут они быть такими идиотами , чтобы пропустить сигналы от трёх жизненно важных датчиков через один блок , который по своей "дури" может их все три сразу "обнулить" ;-))))


Три ППД (приемник полного давления, трубка Пито)
- два основных
- один вспомогательный

Два основных ППД соединены с 2 (двумя) ADM (Air Data Module), которые преобразовывают воздушное давление в электрические сигналы и отправляют их в 2 (два) ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit), которые на основе этих данных вычисляют скорость и высоту (по сигналам от приемников стат. давления, которые передают свои данные в свои ADM).

xolodenko: - "ну не могут они быть такими идиотами , чтобы пропустить сигналы от трёх жизненно важных датчиков через один блок , который по своей "дури" может их все три сразу "обнулить""

Придумайте какое-нибудь хоть сколько нибудь разумное объяснение тому процессу, как датчики хором прыгали вниз на рейсе NA из Гонконга до 60кнот за 5 сек, затем возвращались и опять падали, причем так, что автоматика не обнаружила расхождения между ними. Пожалуйста учтите, что в AF477 похоже было то же самое, по крайней мере пришел сигнал, что датчики прыгнули вниз синхронно на 30+кнот за 1 сек, но расхождения между ними не зафиксировано.

Если про AF447, то я еще могу предположить, что он просто свалился или еще чего - в общем реально резко замедлил скорость, то для рейса NA этого то не было.

Из Калифорнии:
Вообще-то такие штуки есть и их ставят принудительно водителям, попавшимся за пьянство за рулем.

Я знаю. В смысле, не на личном опыте :)

Из Калифорнии:
Они не проверяют водителя при уже заведеном моторе, пока не расстегнут ремень.

И пока все датчики правильно работают. У меня у знакомого недавно обычная автосигнализация в какой-то момент решила что с его ключом что-то не так и недолго думая перекрыла подачу топлива. Хорошо что на небольшой скорости на тихой улице, но все равно полдня жывотному под хвост :(

xolodenko:

Три ППД (приемник полного давления, трубка Пито)
- два основных
- один вспомогательный

Два основных ППД соединены с 2 (двумя) ADM (Air Data Module), которые преобразовывают воздушное давление в электрические сигналы и отправляют их в 2 (два) ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit), которые на основе этих данных вычисляют скорость и высоту (по сигналам от приемников стат. давления, которые передают свои данные в свои ADM


Вопрос - а куда идёт сигнал от вспомогательного ? И ещё один вопрос - где расположены датчики статического давления ? Может быть , причина одновременного отказа в них ? Потому что отказали все измерители скорости одновременно - это факт , и его надо как-то объяснить ......

alga: - "У меня у знакомого недавно обычная автосигнализация в какой-то момент решила что с его ключом что-то не так и недолго думая перекрыла подачу топлива."

Дилер ставил?

Из Калифорнии:

Сильно похоже на ошибку в обработке показаний... но тогда означает, что автоматика может выдавать переработаные показания трубок (например - заменить показания одной трубки на показания другой) вместо строгого отображения на каждом индикаторе того, что показывает его трубка.

Вы опять за свое? ;-)
Резервный индикатор скорости непосредственно и постоянно связан с третим датчиком. Физически. Ни какой электроники там нет. Все так же как это было в авиации 50 лет назад. Так что если мы еще можем фантазировать по поводу отображения скорости на FD капитана и второго пилота, то тут всегда и гарантированно отображается то что надуло в третью трубку пито.

Из Калифорнии:

В некоторых областях с критическим управлением человек вообще работает по 2 часа - затем перерыв, когда он уходит на отдых (чтоб не общался со сменьщиком).

Для этого в кабине и есть два кресла, два сайдстика и два комплекта инструментов.

Гусь Мартин:

Ну таки 76 страниц удалось сделать!

Ну дык, первую половину обсуждали практический потолок вашего брата, а вторую половину влияние процессов гниения на плавучесть человеческих трупов. :-D
Ну, там в промежутках чето ещо...


Жалко , что Гуру оставил нас со своим мощнейшим мыслительным процессом.Увы, но уход аналитика такого уровня практически невосполним! :(

О да.... Тут вот некоторые пытаются. Товарищ ".." вот какую то концепцию выдвинуть пытался, но куда там! У Гуру харизма такая шо аж форум вскипает как самовар! Это ж не человек - ЧЕЛОВЕЧИЩЕ!!!

Simmer: - ": В некоторых областях с критическим управлением человек вообще работает по 2 часа - затем перерыв, когда он уходит на отдых (чтоб не общался со сменьщиком).

Для этого в кабине и есть два кресла, два сайдстика и два комплекта инструментов."

А что, там между креслами стенка есть? Или вы все же перечитаете мой текст внимательно? Я там что-то про общение написал...

придумываю.
Переохлажденная вода попадает в трубки и мгновенно кристаллизуется.
Включается очень умный подогрев, который ориентируется на толщину льда... у стенок.
Лед подплавляется - у стенок же и ледяная пробка проваливается дальше. В этот момент имеем кратковременно появление показаний, затем пробка забивает все окончательно, а обогрев радуется, что у стенок - слой воды! И снижает мощность.
Уже писал: нет ничего удивительного в том, что три одинаковые трубки вылетают одновременно, коль уж создались такие условия.
(в порядке оффтопа: ваша антиалкогольная система не выполняет прямо специфицированной функции. Т.е. собственно за рулем пить можно скока влезет :) )

Simmer: - "Резервный индикатор скорости непосредственно и постоянно связан с третим датчиком. Физически."

Прошу прощения, я видел только логические схемы, я не видел физических схем, чтобы поддержать или опровергнуть это. Есть некоторое сомнение все-таки в вашем утверждении, так как на дороге между индикатором и датчиком судя по всему все же по крайней мере стоит блок сравнения.

Кроме того, насколько мне известно, резервный индикатор - это не автономный датчик типа циферблата, а цифровая панель, на которую заведены показания сразу из многих мест. Ну и как хорошо известно, для такого нужен как минимум какой-то процессор отображения, который еще и должен общаться с блоком сравнения показаний, чтобы как минимум (!) уметь вовремя перечеркивать показания скорости.

Так что пожалуйста уберите из вашей фразы слово "физически".

Все равно надо сделать так, чтобы автопилот сам не отключался вообще ни при каких обстоятельствах. По своей машинной логике он отключается уже в предаварийной ситуации, и что тогда будет, если пилот не взял управление на себя? - катастрофа однозначно. Авария арбуза АФЛ из-за отключения автопилота по вине сына к-ра - тому подтверждение. Все были в кабине и однако ничего не успели сделать. Там также был косяк проги и если бы автопилот элементарно отключался вручную как включается газонокосилка - одновременным нажатием разных кнопок, ничего бы не случилось. Даже в мобиле при стирании смс он сначала запрашивает подтверждение. Кстати, надо убрать кнопки отключения звуковой сигнализации, ну, сделать потише звук может. Мало нам еще посадок ил-86 без выпуска шасси в Египте?
Кстати, интересно, какой вывод сделали бы наши при расследовании подобного случая? - наверняка, что виноват пилот, тк его не было в кабине или он не успел вовремя взять управление на себя.
Именно в случае с трубками в программе заложен явный косяк, тк они уже изначально являются уязвимыми датчиками и для них существуют известные погодные ограничения. Плюс они находятся в одинаковых условиях и при моменте Х могут выйти из строя все сразу. Положение может улучшить установка конструктивно разных трубок, но все равно при возникновении подобного случая у компа должна быть возможность свериться с показаниями другой системой датчиков, аналогично связанных со скоростью - обороты двигла, которые в отличие от трубок работают в стабильных условиях. И неважно, что скорость немного упала, а комп, непонимая причины просто завис или отключил автопилот - это нонсенс. Главное для системы - держать рамки безопасного режима. А для этого в нее они должны быть заложены, те система должна понимать, что есть в принципе безопасный режим полета, а не только упереться в стену и сдохнуть, как простейшие роботы в сказке : А и Б сидели на трубе, А упала....

mkl: - "ваша антиалкогольная система не выполняет прямо специфицированной функции. Т.е. собственно за рулем пить можно скока влезет "

Она не моя :) Однако ее функция ограничена законодательно запретом завести мотор. То есть помешать пьяному сесть за руль. Логика просто - чаще всего все-таки не впрямую нарушают закон, который запрещает пить за рулем, а просто переоценивают свои способности в гостях или в баре.

А так можно и вообще датчик заткнуть или грушей воздух через него прокачать (для датчиков, которые требуют выдохнуть в него перед запуском стартера. Человек, он с*ка умный!

Из Калифорнии:

А что, там между креслами стенка есть? Или вы все же перечитаете мой текст внимательно? Я там что-то про общение написал...

:) Ну да ладно вам! Я ж подкалываю. ;-)
То что вы говорите вопрос не комне. Способность пилотов выполнять свою работу опряделяют те кто этим занимается профессионально. Там есть своит требования и ограничения. Так что проблем на которые вы намекаете не должно возникать.
Ни вы ни я личного опыта в этом конретном вопросе не имеем а документальная информация тут не применима, это надо прочувствовать. Так что дальнейшее обсуждение этого момента не представляется мне сколь либо конструктивным.

Так что остановимся на наших позициях:
- я считаю что пилоты способны в большинстве случаев успешно выполнять свои обязанности;
- вы считаете что это в принципе не возможно.

Пусть компетентные лица, при желании, нас рассудят. :)

..: - "Авария арбуза АФЛ из-за отключения автопилота по вине сына к-ра"

Сын командира как раз и отключил автопилот потянув штурвал с нужным усилием. И это правильно, иногда нет времени нашаривать кнопку отключения автомата.

В качестве примера - cruise control на автомашинах. Нажатие на тормоз автоматически его отключает. Другое дело, что тут второго пилота нет, и водитель всегда участвует в этом. А вот при наличии двух человек за рулями нужен сигнал второму...

Simmer: - "Так что остановимся на наших позициях:
- я считаю что пилоты способны в большинстве случаев успешно выполнять свои обязанности;
- вы считаете что это в принципе не возможно."

Нет я так не считаю, я считаю что автоматика обязана воевать до конца и к тому же систему совместной работы пилот-машина надо делать таким образом, чтобы использовать наилучшие стороны обоих и учитывать психологию и особенности человека.

Я не сомневаюсь, что разработчики следовали этим правилам и без меня, просто я вижу очевидные пробелы в их мышлении. Слабый анализ того, что у них (у системы управления) есть под руками - не использование показний IR при отказах трубок (1), отсутствие глубокой проработки возможных сценариев фатальных неисправностей (трубки Пито положили 3, а вот то, что отказ возможен у них одинаковый из-за конструкции не подумали) - (2), и наконец - переоценка способности человека к длительному и многократному вниманию (3) - за несколько часов пятисотого полета пилоты всех баб успеют обсудить по сотому разу и все равно зевать будут.

Из Калифорнии:

Прошу прощения, я видел только логические схемы, я не видел физических схем, чтобы поддержать или опровергнуть это. Есть некоторое сомнение все-таки в вашем утверждении, так как на дороге между индикатором и датчиком судя по всему все же по крайней мере стоит блок сравнения.

FCOM 1.34.10 P2 Там ясно показано что индикатор связан с трубкой пито посредством "трубы".


Кроме того, насколько мне известно, резервный индикатор - это не автономный датчик типа циферблата,

Плохо вам известно.
Я надеюсь вы его сможете найти на этой схеме: FCOM 1.25.10 P11


а цифровая панель, на которую заведены показания сразу из многих мест.

Да, может быть и панель если на машине установлена ISIS. Но ISIS являеть совершенно автономным устройством которое всего лишь занимается отображением встроенных в нее датчиков на экране вместо механических приборов. Алгоритмы, софт и конструкция ISIS ничего общего с остальными схемами машины не имеет и поэтому предположить ее ошибку, да и еще ее совпадение с ошибкой других систем просто невозможно.


Ну и как хорошо известно, для такого нужен как минимум какой-то процессор отображения, который еще и должен общаться с блоком сравнения показаний, чтобы как минимум (!) уметь вовремя перечеркивать показания скорости.

В ISIS процессор есть, в механическом индикаторе нет. Что стояло у азиатов я не знаю, но сути это не меняет.


Так что пожалуйста уберите из вашей фразы слово "физически".

Именно физически - трубой. Компьютеры эрбаса и их глюки не могут ни каким образом повлиять на этот прибор.

Из Калифорнии:

Придумайте какое-нибудь хоть сколько нибудь разумное объяснение тому процессу, как датчики хором прыгали вниз на рейсе NA из Гонконга до 60кнот за 5 сек, затем возвращались и опять падали, причем так, что автоматика не обнаружила расхождения между ними.

Это при условии что все из рассказанного мы поняли верно. Заметьте, это не доклад был а просто рассказ на обычном разговорном, с преукрашательствами неточностями и недомолвками. Так что гарантировать что все было именно точно так нельзя. Тем не менее, достаточно правдоподобное обяснение тут уже было высказано. Повторю:
- теплый очень плотный дождь - дренаж не справляется в трубках собирается и поддерживается встречным потоком дождя определенный уровень воды. По сути явление одинаковое для всех трубок. Удивляться что показания изменились одинаково не приходится.
- вышли из дождя, вода покинула трубки, показания вернулись в норму.
- резкое изменение температуры, неизвестное состояние воздуха за, или на краю облака могло привести к обледенению трубок. Подогрев мог несправиться например по той причине, что в теплом дожде температура трубок поднялась и обогрев отключился. С очень резким похолоданием после выхода из облака он мог не справиться. Это только догадки. Я не смотрел как подогрев питов А330 работает.
- три минуты оборгев боролся с замершими датчиками.


Пожалуйста учтите, что в AF477 похоже было то же самое, по крайней мере пришел сигнал, что датчики прыгнули вниз синхронно на 30+кнот за 1 сек, но расхождения между ними не зафиксировано.

Ну вы то понимаете что причин падения датчиков может быть ну просто очень много разных?
В том числе и скорость реально могла резко упасть, и трубки синхронно выйти из строя и электроника глюкануть.


Если про AF447, то я еще могу предположить, что он просто свалился или еще чего - в общем реально резко замедлил скорость, то для рейса NA этого то не было.

Да, не было. Но синхронное забивание датчиков не есть фантастическим явлением. Дождь, вулканический пепел, это два примера из BU009 которые могут привести к одинаковым но неверным показателям двух или трех датчиков.

В Калифорнию :
это пример того, что система безопасности должна быть комплексной и хотя бы на 100% информировать экипаж о состоянии автопилота, а они отключили звуковой сигнал и прошляпили световой, пока баловались видеокамерой. В самолете, который везет сотни паксов, просто обязаны присутствовать более изощреные системы безопасности. А одной рукой нажать одновременно две кнопки вообще-то не проблема, а вот задеть штурвал может случайно и сам летчик с приступом. Недавно один такой помер в кабине, а если он навалится на штурвал и сорвет пепелац в штопор? Глупейшая но статистически житейская ситуация. Многие иронично относятся к подушкам безопасности и ремням пока сами не попадают в аварию. Тем более, что здесь нет абсолютно ничего сверхординарного, а элементарная логика работы всех систем самоля и тщательная доводка программы, вот и все. Амеры недавно приняли закон об обязательном комплектовании авто активными системами стабилизации - совершенно аналогичный по значению шаг, при котором она автоматически не даст развиться еще дополнительному кол-ву аварийных ситуаций. Так потихоньку и придем к полному автом управлению, первой ласточкой которого и явилась система ГПС.
И надо видеть разницу в круизе, который ничего не меняет в системе безопасности, а лишь добавляет удобства водителю.
Имхо, тк в самоле стоят несколько компов, один должен работать в качестве некого вспомогательного теста, в котором прописаны общие рамки безопасного полета на всех режимах и с ним при возникновении непонятной ситуации должен советоваться ведущий комп. Если ситуация в целом соответствует норме, все путем, надо только срочно информировать пелода о возникшей непонятке и дальше рулить.

deemon:

Вопрос - а куда идёт сигнал от вспомогательного ?

Я уже писал - на резервные приборы. Это отдельные приборы на центральной панели. Они жестко связаны с третими датчиками (скорости и высоты).

Simmer, вода в трубках вряд ли мешает измерению давления. Течёт ;)

Из Калифорнии:
Нет я так не считаю, я считаю что автоматика обязана воевать до конца

Все верно. Она и воюет до конца. Дело только в том, что вы думаете что условия "конца" для автомата можно продлить, а разработчики этого автомата знают что этого невозможно. Вот когда это станет возможным, обязательно продлят, и автопилот будет оключаться в более сложных случаях.


и к тому же систему совместной работы пилот-машина надо делать таким образом, чтобы использовать наилучшие стороны обоих и учитывать психологию и особенности человека.

Так и делают! Вот только почему то вы этого не замечаете. :)


Я не сомневаюсь, что разработчики следовали этим правилам и без меня,

Это радует.


просто я вижу очевидные пробелы в их мышлении.

А может эти пробелы кажущиеся? Спровоцированы недостатком понимания всех особенностей рассматриваемого вопроса? Вы над этим не задумывались? Скольк авиационных систем вы разработали? А сколько разработали разработчики систем для А330? Не кажется ли вам что очень много факторов которые заставляют принимать те или инные технические решения ни вам ни мне просто не известны?


Слабый анализ того, что у них (у системы управления) есть под руками

Понимаете, ну вот тут даже товарищ ".." сказал такую вещ: "надо отдавать приоритет более надежным источникам". Вроди логично? Так же и с системами - всегда надо использовать в первую очередь самый безопасный алгоритм/принцип/механи/зм. Верно?
Ну так вот, при определенных условиях, самым безопасным и надежным автоматом управления машиной стает пилот ибо расчетная надежность автоматики в этих условиях опускается ниже вероятности верных действий пилота в той же ситуации. Вот система и выбирает доступный под рукой, самый эффективный метод ведения корабля - пилота.
Вы считаете что разработчики автоматов дураки и неверно расчитали условия в которых опасность автопилота стает выше опасности пилота. Я уверен что они это расчитали очень даже верно. Вот и все, пожалуй. :)


отсутствие глубокой проработки возможных сценариев фатальных неисправностей (трубки Пито положили 3, а вот то, что отказ возможен у них одинаковый из-за конструкции не подумали)

Ну, мы конечно щас умные тут, вылетели три трубки и никто ранше не подумал что такое может быть... Хотя конечно подумал, еще как подумал - есть BU009? Значит подумали и предложили решение.
Но даже если бы и не подумали - сколько в самолете разных устройств? Ну скажем сотни. А сколько возможных комбинаций выходов из строя или неадекватных совпадений состояний?
Ну как их всех предусматривать будем? Очевидно сначала самые вероятные. Синхронный выход трех трубок во первых очень маловероятень - таких случаев единицы в истории авиации, во вторых - его верная отработка автоматом очень сложна и черезвычайно опасна. В то же время - отработка пилотами относительно проста и безопасна.


- (2), и наконец - переоценка способности человека к длительному и многократному вниманию

Та ну шо вы к человеку приципились? Способен он! Диспетчеры как работают? Водители как работают? Автопилота у дальнобойщиков небось нет, а? Так что успокойтесь - все проверено и испытано. А вам это просто кажется - вы никаких испытаний работоспособности летчиков не проводили и строите свои догадки на условных сравнениях при этом настаивая на их точности. Откуда?

(3) - за несколько часов пятисотого полета пилоты всех баб успеют обсудить по сотому разу и все равно зевать будут.

Заручитесь поддержкой пилота в подобных утверждениях. Это раз. А второе - вы за рулем общаться можете? Это мешает вам следить за дорогой? Думайте дальше....

Simmer: -

": Кроме того, насколько мне известно, резервный индикатор - это не автономный датчик типа циферблата,

Плохо вам известно.
Я надеюсь вы его сможете найти на этой схеме: FCOM 1.25.10 P11"

Вы не могли бы подсказать, где в кабине находится этот индикатор. Я что-то не вижу STBY там. Я вот знаю, что вроде левый PFD можно _ПЕРЕКЛЮЧИТЬ_ на данные с STBY, но я не вижу также переключения никаких трубок. Я также слышал, что PFD отображает данные с ADIRU а не со STBY ASI.

mkl:

Simmer, вода в трубках вряд ли мешает измерению давления. Течёт ;)

И куда это она течет если не в дренаж? ;-)

Simmer: - (про воду в трубках)

А вообще-то mkl может быть и прав - закон Паскаля никто не отменял, давление в залитой ВОДОЙ трубке будет как на входе. Ну может немного меньше. А скорее даже больше, так как наличие воды означает, что дренаж не справляется, поэтому расчет конструкции трубок на то, что часть воздуха уходит в дренаж и понижает давление - не работает.

Вот когда замерзнет, тогда да.

Simmer, во всяком случае вода трубу не блокирует в отличие ото льда.
Кстати, еще вариант, но тут надо подробно смотреть конструкцию. Лед плавится обогревателем в одном месте, шуга сметается потоком дальше и вновь замерзает в районе дренажа. Лед ведь у нас очень холодный. И дальше пока не прогреется весь самовар, показаний не будет.
Кстати, в самом начале были ссылки, из которых следует, что истории с трубками на этих машинах уже лет 14.

Из Калифорнии:

Вы не могли бы подсказать, где в кабине находится этот индикатор.

На центральной панели. Справа от navigation display капитана. На приборе надпись "IAS".


Я что-то не вижу STBY там.

Надписи чтоли? :)


Я вот знаю, что вроде левый PFD можно _ПЕРЕКЛЮЧИТЬ_ на данные с STBY, но я не вижу также переключения никаких трубок. Я также слышал, что PFD отображает данные с ADIRU а не со STBY ASI.

Так и есть. Попробую обьяснить поподробнее.
Давление с трубки капитана поступает на ADM1 (цифровой датчик).
Давление с трубки второго пилота поступает на ADM2.
Давление с резервной трубки поступает на резервный прибор и на ADM3.
Значение с ADM1 поступает на ADIRU1.
Значение с ADM2 поступает на ADIRU2.
Значение с ADM3 поступает на ADIRU3.
На пьедестале (короб между креслами пилотов) есть переключатель AIR DATA который имеет три положения:
NORM - капитан видит ADIRU1, второй пилот видит ADIRU2.
CAPT ON 3 - капитан видит ADIRU3, второй пилот видит ADIRU2.
F/O ON 3 - капитан видит ADIRU1, второй пилот видит ADIRU3.

mkl:

Simmer, во всяком случае вода трубу не блокирует в отличие ото льда.

Не верите мне, почитайте BU009. :)

Simmer: - (про STBY и ISIS)

Я тут нашел 1.34.25 P1 - там есть интересная схемка, как ISIS подключен к разным ADIRU1 и ADIRU3. Опять-таки - кто командует ВЫБОР того, что отображает ISIS?


"А может эти пробелы кажущиеся? Спровоцированы недостатком понимания всех особенностей рассматриваемого вопроса? Вы над этим не задумывались?"

А может просто самоуверенность у разработчиков?


"Скольк авиационных систем вы разработали?"

Скажем так - 2 системы, над которыми я принимал участие в разработке - взлетели как положено.


"Но даже если бы и не подумали - сколько в самолете разных устройств?"

Много. Но есть и больше.


"Та ну шо вы к человеку приципились? Способен он! Диспетчеры как работают? Водители как работают?"

Не, точно - самоуверенность очень вредна. Может стоит задуматься о том, что работа диспетчера и пилота разная по характеру? Или хотя бы о том, как устроены системы управления для водителей и почему на компьютеры машин ставят автономную электронную обвязку, чтоб они пахали даже в случае выхода из строя компьютера и датчиков?