+++++++++Там выше комментарии "Из Калифорнии" на тему того, что компьютер потом надо ресетить на земле уже чтобы все восстановилось

Так вот в чём дело ..... понятно . Хотя , необходимость такого решения выглядит очень сомнительной .

По поводу расследований и "сокрытия правды". (Теория заговора)

BEA абсолютно все равно кто виноват. Во первых сбор обломков вели Бразильские ВВС и ВМС. Все обломки фотографируются и описываются. Повреждения описываются и представляются "заинтересованным сторонам" (почти что open source расследование :) ) Аирбас на данном этапе не участвует вообще, кроме предоставления технической информации если потребуется. Анализ ведется только представителями BEA. Если бы были свидетельства теракта, то к расследованию скорей всего подключились бы DCRI Central Directorate of Internal Intelligence.

"Французская компания и французский производитель". Это как МАК внезапно бросится покрывать Туполевское КБ. Естесственно, что когда самолеты закупаются, Air France предпочтет купить французский самолет (такие они, французы), но это не означает, что им очень нравится собирать трупы. BEA в данном случае вообще нейтрально - гос структура, которой абсолютно пофиг


1. В первую очередь в нахождении черных ящиков заинтересован сам Аирбас. Причем очень заинтересован. Если там действительно дефект чего то, то им совсем неинтересно ждать пока упадет еще один. Случаи, когда катастрофа вызвана дефектом компонента известны и вобщем никого этим не удивишь насмерть (кроме бешеного обывателя). Shit happens.
2. Очень очень заинтересованы в нахождении ящиков Air France - во первых падение самолета с эшелона это полный п....ц, во вторых у них этих Аирбасов много.
3. Конец расследования это слушания (во всяком случае в Америке) когда много разных людей слушают доклад следователей, смотрят данные с flight recorders с симуляцией итд. Напоминает очень сильно суд. Возможно во Франции это не так, но скорее всего также.

Я лично записывал слушания для Bombardier с NTSB hearings (Cogan crash D400, Buffalo) . Bombardier на момент начала слушаний не знало, каким будет вердикт.

Вобщем я не особо верю, что BEA будет формировать отчет в пользу кого то. Если бы это было так то не было бы нужды гонять военные корабли с безумной стоимостью эксплуатации в сутки, только для того, чтобы обвинить погоду. Ее обвинить можно и сейчас.

JAA:

Simmer:

Everything returned to normal except for the computer logic controlling the plane.

Там выше комментарии "Из Калифорнии" на тему того, что компьютер потом надо ресетить на земле уже чтобы все восстановилось.

Да, действительно. Я был не прав.
Если PRIM перешел на Alternate Law, то похоже автопилот использовать уже не получится.
Прошу прощения на неразбериху (в одном из предыдущих сообщений я ошибочно утверждал что такая возможность есть).

deemon:

Так вот в чём дело ..... понятно . Хотя , необходимость такого решения выглядит очень сомнительной .

Дело в том, что сбрасываются ограничения по скорости. А они зависят в том числе и от веса самолета. Поэтому чтобы вычислить их заново, надо поставить самолет на землю.
Я так понимаю.

Взвесить самолет в воздухе довольно проблематично :)
Но определить его массу, ориентируясь на усилия на рулях и угловые ускорения - вполне реально.
Нужна обратная связь :)

НО ведь до отключения автопилота вес был известен , а потом его можно легко вычислить , зная расход топлива . Ведь пассажиров за борт не выбрасывают , так ведь ? ;-)))) Эта причина мне кажется тоже сомнительной ....

deemon, по расходу - это косвенно.
Реально - шевельнуть руль, почувствовать реакцию.
(полветки, кстати, наполнено рассуждениями, как они высыпались, пассажиры)
Между прочим, что нового в этом сообщении?
Про проблемы с Пито говорили с самого начала. Здесь подробная и посекундная расшифровка этих проблем. Информации относительно _данного_ борта, однако, не прибавилось.

(по поводу сбросов, веса и т.п.)

Сбросов автоматики должно быть два типа - ground reset и flight reset. Полетный сброс не должен сбрасывать данные, которые можно получить/установить только на земле и суммарные данные - вес, время полета, расход топлива и такие вещи как установка гироскопов (не знаю как в IR сейчас - он там все-таки лазерный, но раньше гироскопы раскручивали на земле и выставляли с магнитным склонением - так было в подлодках и носителях).

В авиационных авиагоризонтах была кнопка "Арретирование", по которой в стабилизированном полете плоскость гироскопа устанавливалась в соответствии с местной вертикалью. По отвесу, грубо говоря :)
Про навигацкие системы - не помню.

Не, гироскопы не сбрасываются в полете из за всякой ерунды. Выставляются на земле. Горизонт по гравитации, направление по вращению земли (10минут занимает процедура) а начальные координаты ввоодятся вручную. Самолет должен пребывать в полном спокойствии, рекомендуется с выключенными двигателями.

А ограничения по скорости и прочие данные в PRIM сбрасываются при переходе в Alternate Law. Это происходит при обнаружение неполадок корые, предположительно, не могут самоустраниться в полете. Поэтому переключение назад в Normal Law не предусмотренно. По крайней мере я пока такого не нашел. Если не прав, пилоты, пожалуйста поправте.

Подробно причины в инструкции по эксплуатации не обьясняют.

Мне вот тоже интересно, возможен ли на басе, в полете, апгрейд "законов" после даунгрейда (из Alternate Law обратно в Normal Law) или "закон" обратной силы не имеет?
Судя по рассказу пилота выше, если им пришлось оставшийся путь идти на руках, то невозможен.

К сожалению, пилоты баса, которых на форуме довольно много, вряд ли когда-нибудь уже посетят эту ветку, так что придется нам любителям занимательных инвестигаций, самим разбираться.

(насчет исчезновения показателей приборной скорости)

Судя по сообщению пилотов NA HongKong-Tokyo у них показатели не исчезали, и слава богу!

Я согласен, что остальное у них сильно напоминает картину AF447, только тем не удалось в темноте удержать самолет. Возможно просто потому, что у них турбулентность была больше и машину бросало значительнее.

To JAA:
"... Вобщем я не особо верю, что BEA будет формировать отчет в пользу кого то. Если бы это было так то не было бы нужды гонять военные корабли с безумной стоимостью эксплуатации в сутки, только для того, чтобы обвинить погоду. Ее обвинить можно и сейчас. ..."

Вы настолько наивны??? Или Вы думаете , что объективные причины происшедшего первичны над геополитическими интересами государства? (РФ, республики Франция, не российской федерации, которая угробила своих граждан на "Курске" и назвала это "подвигом"...?).

deemon:
Правильнее будет так - нужно определить чисто возможных вариантов некоторого события ( число возможных элементарных событий ) , и если приём информации позволяет выбрать из них один - то чисто принятых битов будет равно двоичному логарифму от числа вариантов . Формула Хартли , а в общем случае формула Шеннона . Почитай хотя бы вот тут :
http://college.biysk.secna.ru/ ...
http://encyklopedia.narod.ru/b ...

Но лучше , конечно , обратиться к первоисточникам ;-)))))



Долбойоп. Вместо того чтобы искать ссылки на мурзилки и исходиться говном, лучше бы понял что 9 и есть двоичный логарифм от 360, а 12 - от 3600 (если не понятно откуда взялись цифры 360 и 3600, обьясняю: в круге 360 градусов, с дискретностью 1 градус - это 360 вариантов, 0.1 градус - 3600 вариантов). Но это не важно. Пытаться дальше обьяснять что эта информация НЕ ПЕРЕДАНА с передатчика на приемник, а ВЫЧИСЛЕНА им самим из его собственного состояния (координаты, направление на север, угол поворота антенны и т.д.), не вижу смысла - слишкомо абстрактно для неокрепшего мозга :((( Adieu

А вот ещё любопытный вопрос - откуда взялась цифра 60 узлов в описаном выше случае ? Я так понял , что из-за воды , а потом из-за льда трубки Пито полностью заблокировались , но почему приборная скорость не упала , например , вообще до нуля ? Вообще , для измерения скорости нам нужно иметь либо два датчика давления ( статического и динамического ) , с последующим вычитанием , или один дифференциальный датчик . И вот , теоретически возможна ситуация , когда из-за полного "затыкания" входной дырки воздух с одной стороны дифференциального датчика давления оказался "заперт" , а с другой стороны датчика - давление равно статическому забортному , которое может меняться ..... то есть если самолёт изменит высоту , то показание скорости вообще может оказаться каким угодно , даже отрицательным ;-))))) . Причём , показания трёх датчиков из-за неравномерности и неодновременности обледенения могут и немного отличаться в таком случае , так почему на всех было точно 60 узлов ?

alga:

Долбойоп. Вместо того чтобы искать ссылки на мурзилки и исходиться говном, лучше бы понял что 9 и есть двоичный логарифм от 360, а 12 - от 3600 (если не понятно откуда взялись цифры 360 и 3600, обьясняю: в круге 360 градусов, с дискретностью 1 градус - это 360 вариантов, 0.1 градус - 3600 вариантов). Но это не важно. Пытаться дальше обьяснять что эта информация НЕ ПЕРЕДАНА с передатчика на приемник, а ВЫЧИСЛЕНА им самим из его собственного состояния (координаты, направление на север, угол поворота антенны и т.д.), не вижу смысла - слишкомо абстрактно для неокрепшего мозга :((( Adieu

Ну ты и клоун ;-) А откуда нам должно быть известно , что твоя антенна сканирует весь круг в 360 градусов ? Где ты про это написал ? Ведь может быть и так , что она сканирует только сектор , скажем , в 32 градуса .... или наоборот , сканирует в двух измерениях , по горизонтали и по вертикали , а тогда как ? Я же потому тебе и сказал выше - надо посчитать , сколько элементарных событий возможно в каждом реальном случае (!) , и от этого числа брать логарифм . А не от какого-то сферического коня в вакууме ;-) Если у антенны диаграмма направленности 1 градус , а сектор сканирования 32 градуса , то всего 32 варианта направления антенны перекрывают наш сектор , тогда информации мы получим - 5 бит , а не 9 . И 9 , кстати , это двоичный логарифм от 512 , а не от 360 , гы-гы .

Да и откуда ты взял , что приёмник ( или человек , им управляющий ) что-то "вычисляет" в моём примере ? Откуда ты взял , что приёмник "знает" свои координаты ? ;-))) Его забросили в какой-то квадрат , он там принял сигнал , дал ответ на вопрос ДА или НЕТ , то есть один бит информации . Информация пришла от передатчика к приёмнику через эфир , а передатчик излучал немодулированный сигнал , что и требовалось доказать .

P.S. И вот тебе ещё на закуску примерчик . Передатчик установлен на снаряде , излучает немодулированную несущую , а мы его принимаем и измеряем его частоту , сравнивая с частотой до выстрела . И по сдвигу Допплера определяем скорость снаряда . То же можно сделать и со спутником на орбите .... Опять же , мы получаем информацию через эфир от передатчика , который не модулирован ни по частоте , ни по амплитуде , гы-гы-гы . И что твой "элементарный курс радиотехники" ? Учись , студент (с) ;-)))))))))

deemon: - "Причём , показания трёх датчиков из-за неравномерности и неодновременности обледенения могут и немного отличаться в таком случае , так почему на всех было точно 60 узлов ?"

+ 10

Я тоже ломаю голову над этим вопросом. Если бы не было описания рейса из Гонконга, я бы отнес это просто к физическому падению скорости из-за чего-нибудь, но судя по рапорту Northwest Airlines там что-то не то - они-то не сваливались. Ошибки отображения в совтвере, связаные с порядком исключения отказавших датчиков? Ну типа - один отказал, выкинули, продолжаем ориентироваться на оставшиесй, второй отказал - остался один и по какой-то причине его показания в выдаются на все дисплеи...

Ну не полагать же в самом деле всерьез, что закупорившиеся датчики дружно меряют одинаковые значения!

++++++++=Из Калифорнии:

Ну не полагать же в самом деле всерьез, что закупорившиеся датчики дружно меряют одинаковые значения!++++++++++


Да , тут непонятка получается ..... да и сама фраза из первоисточника несколько "мутная" :

"Five seconds later the Captain's, First Officer's, and standby airspeed indicators rolled back to 60kts.[Showing that the pitot tubes were blocked.] "

"Индикаторы "откатились" назад до 60 узлов ( показывая , что трубки Пито блокированы )" .

Вопрос - как "показывая" ? То ли пилоты , видя такое низкое значение скорости , поняли , что трубки отказали , то ли система управления , получая ( по её мнению ) недостоверные данные с трубок , сама выставила на индикаторах такое значение , а пилоты это знали и всё правильно поняли ? Или это всё какой-то глюк компьютера , вообще ? :-))) Но из текста видно , что сама цифра 60 никого не удивила ......

В общем , единственно , что этот пример нам дал - саму возможность таких метеорологических условий , которые могут вывести из строя трубки на время порядка нескольких минут , и практически одновременно . Чего я , честно говоря , до того представить не мог .

To deemon: (часть первая).
"... Вообще , для измерения скорости нам нужно иметь либо два датчика давления ( статического и динамического ) , с последующим вычитанием , или один дифференциальный датчик ...."

В нашем случае мы имеем ТРИ сигнала (не два, когда у системы останется два сигнала, наступит зона "повышенного внимания", потому, что у системы пропадет рефересный сигнал "большинства", (исчезнет критерий "голосования", принцип кворум-элемента...). В нормальной ситуации система имеет ТРИ сигнала и ТРИ датчика соответственно, Пито №1 (основной условно, датчик, потому, что данные с него поступают на "левые" ("капитанские" приборы, в систему ответчика, и именно эти данные передаются диспетчеру УВД..., при нормальных условиях, и именно по этим показаниям экипаж, для примера занимает и выдерживает заданную высоту (эшелон)).
В случае "первого" отказа (по каналу СВС№1), система переходит в режим повышенного внимания с сохранением всех автоматических режимов (сколко раз об этом можно писать???), повышенное внимание ограничивается тем, что у рефересной системы пропал сигнал "большинства", из ТРЕХ возможных осталось два... Теперь система не может полноценно голосовать большинством, теперь наступил момент "напряженности", и в случае последующего расхождения оставшихся сигналов, а их осталось всего ДВА, у системы не будет критерия определения правильности показаний, она (система ) не будет знать кому верить в случае расхождения оставшихся двух сигналов.... (это понятно?).

(продолжение).


Следующий возможный отказ будет КРИТИЧЕСКИМ в функционировании всей системы, потому, что у нее и так не оставалось критерия надежности выходного сигнала, а теперь она (система, точнее ее специальная часть встроенного самоконтроля , "референсная" подсистема) выявила расхождение в показаниях оставшихся ДВУХ каналов!!! Но, так, как у системы нет теперь "большинства" для голосованеия, она не имеет возможности определять приоритеты правильности двух сигналов, то теперь система отключает все автоматические режимы и сообщает экипажу, что наступил "час пик" и пора начинать задумываться о своем будующем... (мне не понятно, что может быть не понятно в этом моменте...? - это очень просто, логично, и должно быть понятно....) .
Уважаемый Калифорнийский профи предлагает в этой ситуации отдать на откуп всю ответственность за исход безопасности машине... - Это неразумно, опасно, и просто глупо..., поэтому и заложен алгоритм "перекладывания ответственности" на плечи экипажа....
Это разумно и правильно, но, но, но...
опять это "но"... возможен вариант (стечение обстоятельств, - крайне мало вероятный, но не НЕВОЗМОЖНЫЙ), при котором наступит "неверная" отбраковка сигналов в работе трех СВС...
В Руководстве эти варианты расписаны, не расписана и не учтена только интенсивность и скорость развития ситуации... Я привел наихудший , практический вариант..., когда развитие ситуации начинается с "отбраковки" сигналов СВС №1 (основная система) и №3 (резервная система), точнее , я предположил вариант , что первыми начали обледенивать трубки №1 и №2, и сигналы с них начали постепенно "затухать" не переходя расхождения в 20 узлов между друг другом... В подобных условиях система сделает вывод, что информация с СВС№3 ненадежна, потому, что отличие ее показаний превысит порог от показаний систем №1 и №2!!!, и система сделает то, что она должна сделать, - забракует сигнал №3 (хотя именно он и был правильным). При нормальной эксплуатации подразумевается, что СВС№1 обслуживает капитанский дисплей, все важные системы, включая АП, TCAS, включая S-ответчик и передачу параметра высоты на Землю, - СВС№2 обслуживает правый монитор (одновременно ее сигнал участвует в голосовании определения правильности показаний сигналов СВС), -
- сигнал с СВС№3 является резервом для системы в целом (само-собой разумеется , что без него будет невозможно "голосование" в рефересном определении правильности выходных сигналов СВС).
Все , что я написал сейчас, я писал уже на этой ветке "тысячи" раз... Вы , или невнимательны, или вам это все неинтересно! Но вам стало все это , вдруг интересно после прочтения разделов из FCOM... (хочу обратить ваше внимание на то, что FCOM -это , как библия, чтобы понимать о чем там написано, нужно сначала изучить серию "подготовительной литературы", приобрести базисные знания, иначе будет трудно объяснить некоторым участникам ветки, почему что-то реализовано именно так, а не иначе...

To xolodenko:

"...Мне вот тоже интересно, возможен ли на басе, в полете, апгрейд "законов" после даунгрейда (из Alternate Law обратно в Normal Law) или "закон" обратной силы не имеет? ..."

В данном случае - НЕВОЗМОЖЕН! (и это правильно). В случае "критического" отказа срабатывает неопрокидываемый триггер , возврат его в исходное положение возможен только после посадки (замыкание выключателей на главных стойках шасси). Система перед тем как установить такой статус сделала несколько попыток "ресета" и , если в конечном результате были получены "и", "или" (результаты неоднозначности), то триггер опрокинется и вернуть его в исходное состояние можно будет только после посадки... (это тоже правильно, хотя, порой и напрягает пилотов ...).

Dysindich:

To deemon: (часть первая).
"... Вообще , для измерения скорости нам нужно иметь либо два датчика давления ( статического и динамического ) , с последующим вычитанием , или один дифференциальный датчик ...."

В нашем случае мы имеем ТРИ сигнала (не два, когда у системы останется два сигнала, наступит зона "повышенного внимания", потому, что у системы пропадет рефересный сигнал "большинства", (исчезнет критерий "голосования", принцип кворум-элемента...). В нормальной ситуации система имеет ТРИ сигнала и ТРИ датчика соответственно, Пито №1 (основной условно, датчик, потому, что данные с него поступают на "левые" ("капитанские" приборы, в систему ответчика, и именно эти данные передаются диспетчеру УВД..., при нормальных условиях, и именно по этим показаниям экипаж, для примера занимает и выдерживает заданную высоту (эшелон


Вы как-то странно меня поняли ...... я имел виду сам метод измерения скорости трубкой Пито , и что для этого нужно ДВА датчика ( статика и динамика ) , или один дифференциальный датчик , который сразу даёт сигнал , пропорциональный разнице между ними . Датчик , он же pressure sensor - устройство , которое преобразует давление в электрическое напряжение . Устройство их мне известно , я в 90-е годы такие сам делал , только для альтиметра - разрешающая способность получалась 1 метр .... для самодельного неплохо ;-)))))
То есть , я думал на тему - что может получиться , если трубка Пито обледенеет , и что выдаст наш датчик в этом случае ? И какую "высоту" может показать дисплей ?

Но конечно , если у нас 3 трубки Пито , то и датчиков ( сенсоров ) нужно по идее 6 - для полного резервирования . Тогда мы получим три независимых сигнала , пропорциональных скорости . А общий принцип мажоритарного резервирования я понимаю , разумеется , это-то мне объяснять не надо , слава Богу ;-)

А вот чего я понять не могу - как в примере , приведённом выше , при отказе сразу трёх трубок дисплеи показали скорость по 60 узлов на каждом ? Что ж они , так симметрично отказали , что ли ?

Dysindich: - "Уважаемый Калифорнийский профи предлагает в этой ситуации отдать на откуп всю ответственность за исход безопасности машине..."

Вы меня не поняли - я предлагаю машине держать разумный режим (см ниже), и одновременно отчаянно привлекать внимание экипажа с требованием взять на себя управление, сообщая экипажу текстом, что произошло и давая либо ссылку, либо цитату на рекомендации из летных инструкций (их может быть несколько, если установить силами автоматики что происходит невозможно).


"начали обледенивать трубки №1 и №2"... "забракует сигнал №3 (хотя именно он и был правильным)"...

Рассказываю, что надо делать (я делал аналогичные критические системы, хотя мера ответственности там была... на скажем "другая"). Это конечно все примитивно и должно быть безусловно доработано, но оно по крайней мере учитывает психологию и пытается как-то сгладить последствия.

- при расхождении показаний трубок сравниваем их показания с показаниями IR. Если мы видим, что две уползают ВНИЗ, а третья стоит рядом с путевой скоростью которая так вниз не ползет - включаем предупреждение экипажу о последующих проблемах с предложением взять управление на себя, но переходим на те две в автоматике и сообщаем про это экипажу тоже. Запоминаем режим (мощность двигателя, положение рулей, высоту и т.п.) и высвечиваем это экипажу для как reference последнего спокойного режима. Экипаж может взять управление и работать по 3-й вместо первых двух - я думаю, все согласны, что засорение трубок много более вероятно по сравнению с выходом из строя преобразователя 3-й трубки. (Можно даже сразу взять во внимание именно 3-ю трубку, так как мы знаем, что путевая не менялась, а смена ветра и обледенение 2-х трубок маловероятно, но тут нужна оценка того, что более вероятно)

- если две первые тоже расходятся (момент Х) - включаем ревун в кабине (ну, ладно, ревун - это из другого мира, пусть будет "сигнал тревоги"), и держим режим пока экипаж не очухается. При этом все время подсвечиваем последний спокойный режим а также высвечиваем две разницы - расхождение между текущей путевой скоростью и высотой и теми путевыми, что были во время последнего спокойного режима и в момент Х. Как вариант (зависит от оценки вероятности возможных выходов) - держать последний спокойный режим вместо режима расхождения. Идея в том, что если ориентироваться на путевые показатели с учетом разницы между путевыми и приборными на момент, когда мы еще были уверены в приборных, то на какое-то время еще можно что-то предпринимать, вряд ли ветер резко переменится.

- Если экипаж все еще не взял управление на себя, а путевые измерения показывают падение скорости, падение высоты - перекладываем рули и режимы на вывод из сваливания. При этом все время пытаемся выйти ориентируясь на разницу между путевой и приборной в момент последнего спокойного режима (с учетом курса в текущий момент). Это все крайне ненадежно, но все же хоть что-то.

Dysindich: - (продолжение)

А вообще стоит заметить, что наиболее вероятный отказ - засорение/оледенение трубок, когда показания отказавшей трубки ползут вниз. Айрбас это знает, поэтому он и следит за падением скорости на 30узлов за сек. Если он еще и учитывает это и просто бракует одиночную трубку таким образом - это бесспорно правильно. Если он еще и учитывает вариант, когда ВСЕ трубки падают на 30узлов за сек в ту же сек... и проверяет по путевой высоте и скорости и начинает выводить машину из сваливания... впрочем это мечты.

И еще, приведеный список всего лишь реакция на один возможный вариант отказа. Но не надо к нему относится как к тому, что "таких вариантов много". Нет, все варианты отказов, когда экипаж теряет информацию о движении, навигации или исчезает мощность - их все-таки меньше, но что-то в таких случаях должно быть заложено в автоматику на реакцию до того, как отработает экипаж.

И последнее - противникам обратной связи на рули. В подобных случаях человек как раз может сориентироваться, какая приборная скорость более реальна, просто по поведению (сопротивлению) ручки + ускорение. (Для справки - боцман в подлодке 2-й мировой войны, управляя рулями глубины на самом деле управлял 4-й производной от глубины! но там хоть линейные функции) Заложить в автоматику такое уже сложно, там сложные и нелинейные функции... Хотя я бы и мог попытаться, но на это нужна очень серъезная работа. Возможно мы и придем к такому, но судя по заложеным в автоматику алгоритмам туда еще идти очень и очень.

To
"... "Индикаторы "откатились" назад до 60 узлов ( показывая , что трубки Пито блокированы )" ...."

По некоторым каналам сигналов существуют "заполненные показания пустоты" (если параметр отсутствует, или не введен, при его "вводимости").
Скорее всего 60kts для сигналов СВС и есть такое показание, которое говорит пилотам, что данная информация представляет из себя туфту.

(про резервирование трубок Пито, в порядке сумасшедшей идеи)

А вообще-то я не очень понимаю проблемы с трубками. Дело в том, что у машины стоят два больших и необледеневающих потребителя напора воздуха - двигатели. Они чувствительны к скорости вообще-то, они даже могут и захребнуться если их воздухом не питать. Ну и что стоит проградуировать разницу обротов лопаток компрессора от мощности, на него подаваемой?

Хотя там наверно компрессорные лопатки сидят прямо на оси рабочих лопаток (или как они там называются). Но даже в этом случае можно много чего придумать.

To

"... он и следит за падением скорости на 30узлов за сек. Если он еще и учитывает это и просто бракует одиночную трубку таким образом - это бесспорно правильно. Если он еще и учитывает вариант, когда ВСЕ трубки падают на 30узлов за сек в ту же сек... и проверяет по путевой высоте и скорости и начинает выводить машину из сваливания... впрочем это мечты...."

Почему мечты? Машина , кроме скорости постоянно контролирует угол атаки (который чвляется более чувствительным отражением скорости, и каждому углу атаки соответствует строго определенная скорость, и наоборот...). Так вот, (я об этом тоже уже писал) как только будет выявлено опасное превышение угла атаки в сторону превышения критического (на критическом УА происходит сваливание), то машина сама автоматически фигакнет рули на пикирование для разгона скорости и недопущения сваливания. Но в данном случае трудно предугадать, как будут взаимодействовать эти системы в случае неверной информации о скорости. Одно известно точно, что сигнал о приближении к критическуму углу атаки будет приоритетным при любых условиях полета...

To Из Калифорнии:

"... Ну и что стоит проградуировать разницу обротов лопаток компрессора от мощности, на него подаваемой?..."

А что это даст? (у экипажа есть информация об оборотах, как наружнего контура , так и внутреннего...). Но двигатель - не ветряк, он подразумевает изменение режима, и скорость он начнет отслеживать только после своего отказа и выхода на авторотацию. Другое дело, ветряк резервного источника давления гидравлики и аварийного источника электроснабжения, вот он является чистейшей воды ветряком и четко отслеживает скоростной напор. (кстати, на заре авиации на некоторых самолетах стояли измерители скорости такого типа :-))) ).
Что касается Вашей мечты о подсказках текстом, то это реализовано. (в какой степени для конкретного случая я не знаю, но появление подсказок при любых непонятках - нормальная функция самолетов последнего поколения). Поэтому я и предположил, что глюки техники явились только началом развития ситуации, остальное "доделал" экипаж.

Dysindich: - "Но в данном случае трудно предугадать, как будут взаимодействовать эти системы в случае неверной информации о скорости."

Должна быть одна система, пусть и поделеная на компоненты. Разница именно в этом пункте "предугадать, как ...", в одной системе это заложено. Опять выходим на процесс проектирования разработок - типичная проблема топ-менеджмента.


"А что это даст? (у экипажа есть информация об оборотах, как наружнего контура , так и внутреннего...)"

Вы меня не поняли, речь идет не о просто оборотах, а о градуировке оборотов на подаваемую мощность, этот показатель четко зависит от объема подаваемого воздуха. Вариант "после своего отказа и выхода на авторотацию." - это просто часть этой градуировки при мощности 0.

Еще раз, идея в порядке мозгового щтурма, вопрос как мерять мощность, ее нельзя мерять весом подаваемого топлива, оно бывает разной энергии. Есть разные идеи... но стоит ли - может просто вздрючить производителя трубок?

Или это рядовое явление - отказ трубки?

To
"... Или это рядовое явление - отказ трубки?..."

Совсем не рядовое. Это из разряда : "... кто бы мог подумать..."

"... Должна быть одна система, пусть и поделеная на компоненты. Разница именно в этом пункте "предугадать, как ...", в одной системе это заложено. Опять выходим на процесс проектирования разработок - типичная проблема топ-менеджмента...."

Я с Вами абсолютно согласен, но в данном случае, Вы меня недопоняли. Система устранения сваливания, - это "последний рубеж обороны". Она призвана сработать , когда все основные , многочисленные меры не возымели успеха. (как TCAS). Системка эта очень проста и незатейлива, ее функция -только одна - поймать превышение критического угла и шурануть рули на пикирование. Другое дело, что когда нормально функционирует основной контур управления (завязанный опять же на скорости), нужды в этой подсистемке нет, потому как, мало того, что пилот имеет информацию об ограничениях по скорости в графическом виде на главном дисплее, так даже если он будет в прединфарктном состоянии (а пилот вообще-то не один), то даже тогда при приближении к опасной скорости в любую сторону (как максимальной, так и минимальной), появятся предупреждения : сначала в графическом виде, затем мадам через динамики в понятной аудиофильной форме голосом начнет проедать плешь пилотам напоминая им, что скорость мала (или велика). Если ступор продолжится, то тогда при попытке превышения скорости выскочат интерцепторы (мало не покажется - инфаркт , как рукой снимет), при падении скорости сработает , упомянутая выше подсистема...
И когда я говорил, что непонятно, как будет дальше, я имел ввиду, то обстоятельство, что зафиксировав критический угол атаки она переведет самолет на пикирование, а вот дальше, в данных обстоятельствах, как узнать , что скорость восстановилась?...(кстати у Квонтоса именно эта подсистемка и напортачила, словив закритический угол атаки на крейсерской скорости, да еще и не единожды, понятно, что у мужиков спина стала мокрой , а волосы на жопе встали дыбочком и они до посадки блажили о предсрывном состоянии лайнера).

Ну , на сегодня пожалуй хватит, а то соседи по палате начали шипеть (особенно Наполеон), да и санитары скоро придут колеса раздавать..., могут запретить телевизЕр, так что , спокойной ночи, или что там у Вас сейчас!

Dysindich: - "она переведет самолет на пикирование, а вот дальше, в данных обстоятельствах, как узнать , что скорость восстановилась?"

Насколько я понимаю, вертикальные потоки воздуха все же реже бывают чем горизонтальные ветра, да и как правило они слабее. Эт о я к тому, что можно и по IR мерять тут.

Господа спорщики, а нафиг такой огород городить? Ведь проще поменять конструкцию этих пресловутых трубок, если в них дело. Невозможно что ли поставить какой-нибудь "подогрев" с сохранением определенной температуры и систему продувки заодно?

В “тамогочи” заложен принцип изменения закона управления в зависимости от Vпр. Так? Пример: пилот, слегка дал ногу, система рассчитывает угол отклонения РН исходя из Vпр (по ППД или СВС), а фактически (при ошибочном Vпр) она может быть максимальна. Получаем угол больший безопасного. Итог - отрыв РН вместе с килем. Вот вам и хваленая ЭДСУ без ОС. С другой стороны, если в альтернативном режиме принудительно ограничить углы рулей из расчета максимальных скоростей, то оказавшись в режиме малых скоростей, может просто этих самых рулей хватить.

Касаемо резкой дачи рулей на пикирование - “последний рубеж”. Для того чтобы сорвать самолет не обязательно терять скорость. Кто летал в маневренной знает такую фигуру - “штопорная бочка”. Резкая дача рулей по тангажу, при большой Vпр., особенно на машинах потяжелее, приводит к срыву потока, всегда на одном полукрыле с закруткой по крену. Причем кроме прямого штопора, есть и обратный. Это может быть черевато разрушением в воздухе по перегрузке.

Вывод один и очень печальный. Потеря информации о Vпр, рядовой случай для обычного ЛА, для ЛА с СУ без ОС критически опасна.

Из Калифорнии:

(про резервирование трубок Пито, в порядке сумасшедшей идеи)

А вообще-то я не очень понимаю проблемы с трубками. Дело в том, что у машины стоят два больших и необледеневающих потребителя напора воздуха - двигатели. Они чувствительны к скорости вообще-то, они даже могут и захребнуться если их воздухом не питать. Ну и что стоит проградуировать разницу обротов лопаток компрессора от мощности, на него подаваемой?

Хотя там наверно компрессорные лопатки сидят прямо на оси рабочих лопаток (или как они там называются). Но даже в этом случае можно много чего придумать


Тоже об этом думал ..... тоже "в порядке бреда" ;-))) - использовать давление воздуха , идущего от компрессора в систему кондиционирования . Про это тут писал Simmer , чуть выше . В самом деле , давление в компрессоре будет зависеть от оборотов движка и - от скоростного напора ( динамического давления ) . Вот вам и "трубка Пито" ;-))))

deemon:

А вот ещё любопытный вопрос - откуда взялась цифра 60 узлов в описаном выше случае ?

Автоматика переходит в Alternate Law при падении скорости ниже 60 узлов. Поэтому это значение и вспомнили. То есть, смысл написаного: вскоре после входа в дождь показатели всех приборов упали до 60узлов что привело к отключению АП и АТ. Что там дальше делалось с показателами, насколько одинаковы они были и насколько синхронно изменялись, в тексте просто не уточняется.




Из Калифорнии:

deemon: - "Причём , показания трёх датчиков из-за неравномерности и неодновременности обледенения могут и немного отличаться в таком случае , так почему на всех было точно 60 узлов ?"
+ 10
Я тоже ломаю голову над этим вопросом.

Ломать не стОит. Там просто сказано что при 60узлах у них все вырубилось. Как положенно. ;-)



deemon:

"Five seconds later the Captain's, First Officer's, and standby airspeed indicators rolled back to 60kts.[Showing that the pitot tubes were blocked.] "
"Индикаторы "откатились" назад до 60 узлов ( показывая , что трубки Пито блокированы )" .
Вопрос - как "показывая" ?

В квадратных скобках комментарий к сказанному. Фраза "[Showing that the pitot tubes were blocked.] " в данном контексте переводится: "Из чего следует что трубки пито были заблокированы." Тоесть перевод всего предложения такой:
"Индикаторы "откатились" назад до 60 узлов [Из чего следует что трубки пито были забиты]" .


То ли пилоты , видя такое низкое значение скорости , поняли , что трубки отказали ,

Да, они поняли, поскольку ничего кроме показаний скорости не изменилось, что невозможно если показания скорости верны.


то ли система управления , получая ( по её мнению ) недостоверные данные с трубок , сама выставила на индикаторах такое значение

Нет. Система дождавшись падения скорости ниже 60узлов выдала соответствующий предупреждаующие сообщения, выключила автопилот и перешла в режим Alternate Law. Пилоты продолжали видеть показния датчиков. При этом, если у них был установлет механический резервный прибор, то там действительно минимальная отметка 60 узлов.


Или это всё какой-то глюк компьютера , вообще ? :-)))

Не, глюков вроди не было. Все совпадает с описанием в FCOM.


Но из текста видно , что сама цифра 60 никого не удивила ......

Конечно. :-)


В общем , единственно , что этот пример нам дал - саму возможность таких метеорологических условий , которые могут вывести из строя трубки на время порядка нескольких минут , и практически одновременно . Чего я , честно говоря , до того представить не мог .

Из категории очевидное невероятное.....
Однако особой угрозы в данном случае не было. Чтобы это привело к катастрофе надо подбросить побольше факторов. Думаю турбулентности по круче может быть достаточно.





Dysindich:

В данном случае - НЕВОЗМОЖЕН! (и это правильно). В случае "критического" отказа срабатывает неопрокидываемый триггер ,

Да, но не слишком ли категоричны разработчики относительно необратимости некоторых неполадок?
Хотя ничего плохого в этом нет - перестраховка не помешает. Даже если отказавшие ПВД вернутся в норму, на самом деле причина их отказа не известна и лучше оставить выяснение ее техникам на земле. И дальше в полете уже не рисковать повторением ситуации.

deemon:

Тоже об этом думал ..... тоже "в порядке бреда" ;-))) - использовать давление воздуха , идущего от компрессора в систему кондиционирования . Про это тут писал Simmer , чуть выше . В самом деле , давление в компрессоре будет зависеть от оборотов движка и - от скоростного напора ( динамического давления ) . Вот вам и "трубка Пито" ;-))))

Дык а зачем? Есть показания EPR, ITT, EGT, N1, N2, все они изменятся при изменение давления на входе. Другое дело что автоматика управления двигателем довольно быстро вернет все на место. ;-)

короче надо дорабатывать автопилот, а не закладывать в проге его отключение в результате какой-то непонятки. Комп должен не только тупо реагировать одномоментно на сбой какого-нить датчика, а постоянно сверять все основные параметры полета - предыдущую скорость, мощность двигунов, температуру и давление внутри, погодные условия за бортом... а то что за фигня получается - движки на постоянных оборотах, трубки засерились, и комп бездарно считает, что надо увеличивать обороты? - бред сивой кобылы и тем программистам надо оторвать яйца. Обычная история, когда проги пишут не спецы-эксплуатанты, а чистые математики. Элементарно надо загонять в симулятор все возможные варианты и отстраивать прогу конкретно по каждому отказу всех приборов...
и если остальные режимы остались прежними, никаких резких движений - сохранять управление пепелацем в рамках безопасного режима и будить экипаж. А что мешаем в автомате запросить ближайший наземный радар подсветить текущую скорость пепелаца?
Косяков в автопилоте еще навалом, а при ручном отключении автопилота обязательно необходим сопроводительный полуавтоматический вариант слежения за ситуацией. когда на индикаторы пелоду высвечиваются ограничительные безопасные рамки режимов для пилотирования, те комп ведет все расчеты и дальше и отражает текущую ситуацию для сведения пелода.........

..: ,
осветите, пожалуйста, собственный авиационный опыт, так сказать (про ник уж умолчу - не надеюсь).
Назовите, пожалуйста, эксплуатанта, способного написать бортовое ПО, а также просветите, кто пишет спецификации на ПО (ну, ТЗ, по-нашему).

Тема так интенсивно обсуждается, что я, наверное, что-то важное пропустил...
Подскажите пожалуйста, а появились ли свидетельства того, что экипаж после обрыва связи с Atlantic Center в 1:36 вызывал Дакар в 2:01? То есть что именно сам экипаж разговаривал, а не запрос от автоматики был. В отчете BEA это вроде бы не комментируется, просто упомянуто. Мне кажется, что очень важно установить, был ли экипаж в кабине в минуты начала посылок сообщений об отказах в 2:10, был ли он работоспособен, а не без сознания и т.д.

Simmer:

deemon:

Тоже об этом думал ..... тоже "в порядке бреда" ;-))) - использовать давление воздуха , идущего от компрессора в систему кондиционирования . Про это тут писал Simmer , чуть выше . В самом деле , давление в компрессоре будет зависеть от оборотов движка и - от скоростного напора ( динамического давления ) . Вот вам и "трубка Пито" ;-))))

Дык а зачем? Есть показания EPR, ITT, EGT, N1, N2, все они изменятся при изменение давления на входе. Другое дело что автоматика управления двигателем довольно быстро вернет все на место. ;


Ну и пусть вернёт .... но сама функциональная зависимость ведь останется , даже если она находится в контуре регулирования . Нужно просто взять некие данные с этого контура , и подать на вычислитель .
Вот , скажем , упрощённый пример - есть автомобиль с круиз-контролем , ему дали задание поддерживать скорость 100 км/час , и вот , подул встречный ветер ..... автоматика увеличила подачу топлива , скорость вернулась к 100 км/час , но расход топлива же возрос - и мы , зная этот расход и лобовое сопротивление , можем посчитать скорость ветра .
Нам же что нужно - иметь альтернативный метод нахождения приборной скорости , а из каких данных мы будет её считать - не важно . Лишь бы эти данные имели какую-то корреляцию со скоростью , а дальше - это уже вопрос математический .....

..:

.........


:) Смеясля.

И кстати , тут ещё надо понимать одну вещь - даже если эти альтернативные методы дадут погрешность , значительно большую , чем трубки Пито - это не важно , так как тут можно применить метод калибровки . Смысл в том , что когда самолёт взлетел и трубки Пито исправны - они дают точное значение скорости , и мы в этот момент можем прямо на ходу откалибровать все альтернативные алгоритмы измерения так , чтобы они давали ровно ту же скорость . Откалибровать , но не использовать пока ..... А потом , в случае обледенения , например , мы быстро подменяем значение скорости на "альтернативное" и летим на нём - погрешность же не может мгновенно нарасти до большой величины . А тут , глядишь , и трубки отогрелись .... и никакой разрухи (с) ;-)))))

Ektock:

был ли экипаж в кабине в минуты начала посылок сообщений об отказах

По разговорам в эфине ничего нового нет. Как впрочем и по остальным пунктам.
Однако, по моему там была информация что были попытки активировать автопилот, а это мог сделать только человек. Так что кто-то в кабине был, правда не понятно экипаж ли.

В.А.К.:
если вам есть чем возразить конкретно, озвучьте, а разговор по принципу -а ты кто такой- неконструктивен. Есть же известная мудрость, что война слишком серъезное дело, чтобы доверить ее военным. Если кто-то уже изначально ангажирован, для него любые доводы бесполезны. Мысль в том, что нет предела совершенствованию, а необходимость доработки на правильное реагирование в таких элементарных ситуациях, как отказ какого-либо из датчиков - это азы любой управляющей проги и странно, что данный конкретный случай еще не доработан, тк относиться к критическим и напрямую влияет на безопасность полета. Элементарная логика подсказывает, что если обороты не упали, а пять сек назад скорость была 100%, не должно ничего радикально измениться из-за изменения показания датчика. Имеется элементарное тупое ограничение в пр-мме, которая почему-то в этом случае не перепроверяет совокупность основных параметров всей системы. В ней должны быть заложены технические азы по типу постоянства функционирования основных элементов - в данном случае двигла, которые и обеспечивают создание необходимой скорости. А французы наверняка потому и молчат, что поняли какой элементарный ляп они просерили. Это все равно, что ехать на машине, основываясь на показаниях сломанного спидометра, несмотря на то, что движок работает. Винда вон регулярно автоматически обновляется и ничего, привыкли.
Спецов-программистов для авиации должны готовить тот-же МАИ и прочие профильные - что тут непонятно? Эксплуатанты должны помогать путем информирования о нестандартных ситуациях на бортах. Здесь медленно сработал отдел по связи с клиентами, раз уже были похожие случаи с трубками.

2 Simmer:
Спасибо, понятно. Я, правда, не помню точно место в отчете, где обсуждается попытка включения автопилота уже в процессе развития особой ситуации. Но здесь, скорее, стоило ожидать подачи от экипажа сигнала бедствия, на какой-нибуль частоте, или включения аварийного маячка (distress beacon). Однако, как написано в отчете, его переключатель был в выключенной позиции. Вспомним, что, к примеру, при падении в штопоре под Донецком экипаж и передавал СОС несколько раз в эфире, и включил аварийный маяк. Поэтому у меня все еще сомнения, был ли кто-то из пилотов в кабине и в сознании в 2:10.
Вообще, у меня какое-то тягостное чувство после этой катастрофы именно из-за отсутствия информации. Конечно, гибель любого человека - трагедия, и мы ко всем АК так относимся. Но то, что в 2009 году современный межконтинентальный лайнер пропадает, как на заре авиации, без следов переговоров, записей самописцев и т.д., кажется мне совсем уж диким. Я тут все про Учкудук-85 пытаюсь узнать побольше - а про происшествия сегодняшнего дня в ведущей авиакомпании, выясняется, можно узнать еще меньше, хотя BEA оперативно подготовило отчет. Ведь сейчас даже спутниковые телефоны есть в продаже, Интернет - тоже... Неужели нельзя хотя бы на межконтинентальные лайнеры ставить аппаратуру непрерывной передачи хотя бы 20-30 основных парметров полета и 1-2 звуковых каналов из кабины? Неужели этого не потянет современная промышленность или сами авиакмомпании? Я, конечно, не специалист, так что буду рад любым комментариям тех, кто в теме.

Spiegel обнаружил причину катастроф аэробусов Air France
http://www.lenta.ru/news/2009/ ...

deemon:

И кстати , тут ещё надо понимать одну вещь - даже если эти альтернативные методы дадут погрешность .... и никакой разрухи (с) ;-)))))

Ну а теперь подумайте, и зачем кому все это надо??? Зачем система которая даст приблизительные, не гарантированно адекватные данные, если пилот имея все приборы перед носом способен сделать куда более точные выводы?
Вы видели как красиво и четко вышел из ситуации капитан HongKong-Tokyo?
Даже если бы автоматика апроксимировала на основе остальных приборов бесопасный режим полета, еще надо было поменять курс для быстрого выхода из этого чудо-дождя. И при этом не сойти с ума когда показатели вернулись и снова упали. А потом еще подумать а не влезем ли мы в ту же Ж, возвращаясь на предыдущий курс... И таких, очевидных для нас людей по умолчанию нюансов, на которые даже не имеющие к авиации люди не обращают никакого внимания ибо они понятны сами по себе, немерянное множество, и никакой алгоритм не сможет с ними настолько эффективно справиться как человек.

Помогать человеку надо там где автоматика может справиться лучше за него. Это верно для всех машинальных видов деятельности. Это не только авиации касается, так везде. А вот ситуации в которых возникают множественные неопределенности, лучше даже не пробовать автоматизировать - человек всеравно справится лучше. Повторю еще раз то что я тут уже много раз говорил - интеллект это то что надо для принятия решений в непредвиденных ситуациях.

проходила уже инфа про то, что у китайцев показания ящиков скоро будут транслироваться через спутники на землю. Вопрос только во времени и бабках, мы, ест-нно отстанем на пару пятилеток

..:,
сначала о том, кто разрабатывает алгоритмы и ПО. Во всем мире разработчики архитектуры и прикладных модулей имеют профильное высшее авиационное образование (и, по большей части, весьма немалый практический опыт). Все спецификации изучаются и подписываются заказчиком. По ходу разработки возникает потребность в изменениях исходных требований. Они также подписываются заказчиком. Но и это не все. Часть замечаний исходит от экспертов авиакомпаний, собирающихся эксплуатировать самолет. Это я о том, что "проги пишут не спецы-эксплуатанты, а чистые математики".
Обработка отказных ситуаций, на мой взгляд, самая деликатная и чувствительная часть бортового ПО. Мне довелось падать из-за отказа одного из трех комплектов радиовысотомера. С тех пор трепетно отношусь к этим вопросам.
По предмету могу сказать одно - любой дополнительный контроль в этих трактах снизит надежность системы в целом. Если мы не можем во всей полноте описать формы отказа одного датчика, то в системах датчик - контролирующая система - еще одна контролирующая система (и т.д.) мы не сможем этого сделать никогда. И риск получить нештатную ситуацию из-за непредусмотренного поведения "контролирующих органов" становится неприемлемым.
Вот и все, по большому счету.

Simmer:

Ну а теперь подумайте, и зачем кому все это надо??? Зачем система которая даст приблизительные, не гарантированно адекватные данные, если пилот имея все приборы перед носом способен сделать куда более точные выводы?
Вы видели как красиво и четко вышел из ситуации капитан HongKong-Tokyo?


Он красиво вышел из ситуации ...... но и ситуация не была такой уж страшной . А например , то же самое , только перед самым отключением автопилота из-за турбулентности возник крен в 30 градусов , да ещё угол атаки возрос ..... и тогда как ? Тут всё дело во внезапности - когда всё хорошо , то и автоматика справляется , а когда вдруг всё становится плохо - тогда автоматика вырубается , но тогда и человеку тоже плохо . И что характерно - если бы человек сам рулил до момента "плохо" - всё было бы ничего ..... но вот внезапность - часто означает "капут" , скажем так . Я это на парапланах в своё время изучил - да , там бывают такие казусы ;-)))))) Летишь себе , получаешь удовольствие , радуешься жизни - и тут бабах по крыше , и у тебя на самые неотложные действия - 0, 2 секунды , а на размышления , что делать дальше - 2 секунды . А не сделаешь , что надо - ты покойник . И это притом , что пилот рулит сам - в тряпочной авиации автопилотов нету , гы-гы , а вот если ещё и сделать так , что ты спишь , например , а перед самой аварией просыпаешься - тут никто не справится , даже самый крутой чемпион .

Это я всё к тому , что если уж есть на самолёте автоматика - то она не должна вырубаться при первом же шухере ;-)))) , а держаться , пока пилот не сможет врубиться в ситуацию и начать адекватно действовать . Вот этот капитан , например , хорошо справился , пилот Салленбергер хорошо справился ( более чем хорошо ) ..... а сколько таких , которые не справились ? Вот то-то и оно .