deemon:
И вот , значит , один спасатель с помощью пеленгатора обнаружил сигнал . Что означает факт приёма ? Да то , чёрт возьми , что аварийный буй НАХОДИТСЯ в этом квадрате . То есть - ответ ДА , один бит информации . А другие спасатели , не принявшие сигнал , тоже получили по одному биту информации - что буй НЕ НАХОДИТСЯ в их квадратах - ответ НЕТ .

Ага, а если этот спасатель с помощью директорной антенны нашел направление на буй с точностью 1 градус, то это означает что передатчик уже как минимум 9 бит передал, а если с точностью 0.1 градус - и все 12? Круто.

Po,
"Как насчет элементарной физики? Вообще то любой школьник (не американский)знает :-), что температуры горения авиационного керосина недостаточно для расплавления стали."

как человек, не ограничившийся элементарной физикой, сообщу Вам, что существуют понятия "жаропрочность" и "жаростойкость" (разницу, кстати, знаете?).
И что для разрушения троса управления его вовсе не обязательно расплавлять :)

мысли вслух
- При конструировании самолётов типа А320 вынужденно идут на уменьшение запасов статической устойчивости в угоду параметрам системы управления. В штатных ситуациях это оправдано. Но в критических когда лётчик остаётся с сайдсиком в руке и сбоем в системах автоматики это край. Пилот беспомощен.

запас по углу атаки, а не какой-то там статической устойчивости. Немного истории если можно. На заре авиации шла борьба за скорость, высотность, использовали разные способы, экспериментировали. Так вот получались скоростные самолеты, но очень уж строгие(пе-2), летчики периодически выходили за предельный угол атаки, и следовал свал на крыло. Зависило это от профиля крыла. Ильюшинские машины(ил-2) хоть и небыли скоростными, но прошали летчикам эти ошибки. Вплоть до появления компьютеров способности человека и определяли золотую середину срывных характеристик. С появлением компьютеров инженеры воспряли, только теперь не скорость играла роль, а экономичность, компьютер в контуре управления ограничивал действия пилотов углом атаки, четко следил чтобы не превышали узких рамок, это позволяло за счет тонкого "срывного" профиля экономить тонны кероса и не нарушать безопасность. Все действия и расчеты компа проходят с использованием указателя угла атаки и скорости это основные параметры. И вот тут при потере этого важнейшего параметра как скорость комп отказывается анализировать с каким темпом и ограничением рулить. Соединяет рули с сайдиком "напрямую", и это такой строгий самолет, на эшелоне 11600. Просто как вариант развития событий.

2 В.А.К
Вы уже приехали? Какая радость :-)
Приведите, пожалуйста, хоть один известный Вам случай разрушения тросовой проводки в результате пожара. Потом поговорим. :-). Быстрее весь хвост отгорит и отвалится. А вот термин "жаростойкость", очень точный. 2 – 3 дополнительных минуты это шанс экипажу сделать вынужденную. А в Иркутске этого шанса не было.

Po:

2 В.А.К
Вы уже приехали? Какая радость :-)
Приведите, пожалуйста, хоть один известный Вам случай разрушения тросовой проводки в результате пожара. Потом поговорим. :-). Быстрее весь хвост отгорит и отвалится. А вот термин "жаростойкость", очень точный. 2 – 3 дополнительных минуты это шанс экипажу сделать вынужденную. А в Иркутске этого шанса не было.


- Приехал :) И обратно послезавтра :)
Про перегорание тросовой проводки данные у меня были. Пороемся в записях :)

Немного по теме:

http://www.eurocockpit.com/arc ...

http://www.eurocockpit.com/arc ...

Из Калифорнии:

Нет еще. Так... проглядел, но детальный анализ требует времени для понимания. Просмотр навскидку настрораживает 2 фразы -

Я не об этом. Вся информация из всех 3 датчиков всегда доступна пилотам. Я об этом. ;-)
На резервных приборах всегда отображаются показания 3-го датчика. Какие данные показывать на своем дисплее каждый летчик выбирает сам, вручную - есть переключатель.
Автоматически данные отсекаются только для внутреннего использования комьютерами.


То есть, если падение показаний в трубках случилось из-за дождевой воды и не восстановилось в течении короткого интервала, но было временным, то вывести PRIM в состояние, чтобы он показывал Vls/Vsw (и что-там-еще) можно только сбросом компьютера на земле в неподвижном состоянии.

Во первых - показания трубок даже при очень сильном дожде разбегаются на очень короткое время, доли секнуд, секунды. Они просто "дергаются", а лабуда с PRIM начинается после 10 секунд, постоянного уверенного разброса всех трех значений. Вероятность что такое может быть от дождя крайне низкая.
Потом - отсутсвие отметок Vls/Vsw никоим образом не ограничивает возможности пилотов, наоборот - это отметки ограничители скоростей которые может устанавливать пилот. Причем если значения потом (когда угодно, во время полета) опять придут к состоянию такому что хотя бы 2 из них одинаковы, то даже можно будет включать автопилот. Ну и конечно никак это не влияет на доступ пилотов к исходным данным.

И вообще там много итересного по нашей теме в этом бюлетене, особенно рекомендации пилотам. ;-)

Simmer: - "На резервных приборах всегда отображаются показания 3-го датчика."

Ничего не могу сказать. Опять оговариваюсь, что кто-то из Весьма Осведомленных Лиц писал как раз о том, что отображение скорости прекращается. Документ в главе BU009 слегка противоречит написаному BEA. В той, части, когда присходит отключение и в той части, ЧТО отключается. То ли он не полон, то ли еще что.


"Причем если значения потом (когда угодно, во время полета) опять придут к состоянию такому что хотя бы 2 из них одинаковы, то даже можно будет включать автопилот."

Документ утверждает, что вернуться в полете к исходному состоянию нельзя - "This situation is latched, until a PRIM reset is performed on the ground without any hydraulic pressure".

alga:

deemon:
И вот , значит , один спасатель с помощью пеленгатора обнаружил сигнал . Что означает факт приёма ? Да то , чёрт возьми , что аварийный буй НАХОДИТСЯ в этом квадрате . То есть - ответ ДА , один бит информации . А другие спасатели , не принявшие сигнал , тоже получили по одному биту информации - что буй НЕ НАХОДИТСЯ в их квадратах - ответ НЕТ .

Ага, а если этот спасатель с помощью директорной антенны нашел направление на буй с точностью 1 градус, то это означает что передатчик уже как минимум 9 бит передал, а если с точностью 0.1 градус - и все 12? Круто


Правильнее будет так - нужно определить чисто возможных вариантов некоторого события ( число возможных элементарных событий ) , и если приём информации позволяет выбрать из них один - то чисто принятых битов будет равно двоичному логарифму от числа вариантов . Формула Хартли , а в общем случае формула Шеннона . Почитай хотя бы вот тут :
http://college.biysk.secna.ru/ ...
http://encyklopedia.narod.ru/b ...

Но лучше , конечно , обратиться к первоисточникам ;-)))))

2 Rins
The case of flight AF447 has just begun, and we can announce today that it will be very difficult to hide the truth.
With or without "black boxes".
----------
Улыбнуло. Эх наивность...

Из Калифорнии:

Ничего не могу сказать. Опять оговариваюсь, что кто-то из Весьма Осведомленных Лиц писал как раз о том, что отображение скорости прекращается.

Да, было такое сообщение. Но оно либо ошибочно, либо мы его не верно поняли (что весьма вероятно).
В бюлетене ясно расписаны действия пилотов в каждой ситуации.
Заметьте:
- если одно значение отличается от двух других, все продолжает работати и пилоты видят это неверное значение. Причем даже уточнено что в этом случае пилоты должны особенно обратить внимание на возможность того что именно это значение верно, а два одинаковых ошибочны. И если пилоты решат что это так они должны взять управление на себя.
- если все три разные, тогда полет в любом случае продолжается в ручном режиме. Ну и какой из трех датчиков машина спрячет от пилотов? Все три? ;-)
Так что в любом случае все три датчика доступны пилоту.
Ошибок в этом документе быть не может, я так понимаю.


Документ в главе BU009 слегка противоречит написаному BEA. В той, части, когда присходит отключение и в той части, ЧТО отключается. То ли он не полон, то ли еще что.

Бюлетени эти, я так понимаю, это дополнения, рекомендации пилотам на основе опыта использования и т.д. Ну вот, этот бюлетень 009 был издан в результате анализа катастров боингов с забитымы гнездами ос и заклееными датчиками. После разбора этих катастров был выдан этот бюлетень чтобы повысить эффективность действий пилотов в подобных ситуациях. Поэтому, конечно он не полный. Тут описаны только варианты неверных показаний датчиков.
А по последней версии BEA, отключение было не в результате разногласий показаний датчиков, а в результате запредельного скачка значений (этот случай в бюлетене не описан). То есть, если два из трех датчиков выдают одинакове значение система продолжает работу просто молча игнорируя третий датчик. Однако если скачек скорости будет слишком большим, то это может привести к тому что показание воздушной скорости перевалит за допустимое. В этом случае автопилот тоже отключается, но это уже из другой оперы. То есть, в данном случае причина отключения не в том что система не имеет достоверных данных о скорости, которая расписана в бюлетне, а в том что система не справилась с удержанием скорости в допустимых приделах. В общем это не по теме данного бюлетеня.


Документ утверждает, что вернуться в полете к исходному состоянию нельзя - "This situation is latched, until a PRIM reset is performed on the ground without any hydraulic pressure".

Все верно. Ограничения скорости сбрасываются. Скорее всего для того чтобы не ограничивать пилота, ведь если показания скорости не верны, то попытки ограничить действия пилота на основании этих показаний могут закончится трагадией. А вот автопилот оне не является частью PRIM, и состояние последнего к автопилоту особого отношения не имеет.
Так что нет никакой неоднозначности.

2 Po:
А почему улыбнуло?

Не вижу никакой наивности. Все становится очень явно... Хорошо, что были те случаи с бортами, которые "чуть не потеряли себя". У них реально есть много данных. А факт, что BAE изменила правила поведения пилотов при штопорной ситуации сразу после катастрофы, говорит только о том, что они реально не работали над проблемами с А330, даже имея на руках все тонкости 2-х ситуаций, чуть не приведших к событиям с АF447. Печально это. Бардак реально везде!

2 Rins
--------
Вы правда верите, что правду сложно скрыть? Тем более без рекордеров. Французский эксплуатант и самолет практически французской разработки. Кто эту правду (из независимых) будет искать и кому она нужна? Нет рекордеров, нет фактов. Нет фактов, нет виновных. Точка.

2 Po:
Я считаю, что в разрезе определенного круга лиц - ее скрыть будет сложно, особенно с современными коммуникационными ресурсами (интернет тот же), но с точки зрения широких масс, безусловно, это сделать элементарно.

Po:

Вы правда верите, что правду сложно скрыть? Тем более без рекордеров. Французский эксплуатант и самолет практически французской разработки. Кто эту правду (из независимых) будет искать и кому она нужна? Нет рекордеров, нет фактов. Нет фактов, нет виновных. Точка.

Эрфранс будет. Ибо нет виновных - нет страховки. ;-)

2 Simmer
--------
Вешать собак на Эрбас Эрфрансам тоже нельзя. Это означает подписаться в ненадежности парка своих самолетов. Намного выгодней стряхнуть откат или скидки с Эрбаса при очередной покупке. И замять все по тихому.

Simmer: -
: Документ утверждает, что вернуться в полете к исходному состоянию нельзя - "This situation is latched, until a PRIM reset is performed on the ground without any hydraulic pressure".
"А вот автопилот оне не является частью PRIM, и состояние последнего к автопилоту особого отношения не имеет."

Тем не менее именно в полете AF447 была попытка включения FD, FPV и сброса PRIM и ничего не вышло.


"Ну и какой из трех датчиков машина спрячет от пилотов? Все три?"

Если она прячет хоть один при его отказе, то в случае расхождения показаний всех 3-х будет скорее всего прятать все три, чтоб не ошарашивать пилотов.


"Ошибок в этом документе быть не может, я так понимаю"

Ошибки в написаном людьми всегда возможны. Но даже более чаще бывает непреднамеренное укороченое описания, которое понимается неправильно.

Кстати, надо сказать, что случай падения скорости на 30узлов не описан в BU009, судя по приведеному BEA списку отключившегося оборудования.

В общем вопрос пока остается открытым - в условиях неосоответствия документов BEA и описания FCOM и к тому же разнонаправленым заявлениям тут, я пока не верю тут никому. Слишком заметно проглядывает определенная логика, чтобы я скинул со счетов возможность отключения показаний приборной скорости. Лучше пока на этом завязать, до выяснения противоречий.

Po:

Вешать собак на Эрбас Эрфрансам тоже нельзя. Это означает подписаться в ненадежности парка своих самолетов. Намного выгодней стряхнуть откат или скидки с Эрбаса при очередной покупке. И замять все по тихому.

Ну да. Вот только чтобы что-то стряхнуть с Эрбаса, надо иметь компромат на руках. ;-)

таварищи пацыенты пройдите по адресу, там чуваку нужна помощь..http://www.forumavia.ru/forum/ ...

2 Simmer
Ну да. Вот только чтобы что-то стряхнуть с Эрбаса, надо иметь компромат на руках. ;-)
--------
Его более чем достаточно. Не ждите, что он попадет в СМИ (соседняя ветка про новые порядки). Скандал может погубить обе конторы, он никому не нужен. Ну а самолеты, безусловно, доработают.

Из Калифорнии:

Тем не менее именно в полете AF447 была попытка включения FD, FPV и сброса PRIM и ничего не вышло.

Если воздушная скорость за пределами допустимых, флайт дайректор не запустится. И это никакого отношения к BU 009 не имеет. Читайте внимательно.


Если она прячет хоть один при его отказе,

Один она не прячет. Читайте последние замечания в бюлетене, там даже в рамочку вынесено. Пилот обязан контролировать и анализировать показания датчика который системой считается за не верный.


то в случае расхождения показаний всех 3-х будет скорее всего прятать все три, чтоб не ошарашивать пилотов.

Что значит "не ошарашивать"? Вы говорите нечто странное.


Ошибки в написаном людьми всегда возможны. Но даже более чаще бывает непреднамеренное укороченое описания, которое понимается неправильно.

Возможны? А вот в ваших догадках, очевидно нет? Вы выбирайте источник информации в котором вероятность ошибок меньше. В том что кто-то гдето написал в этой ветке да и еще не известно правильно ли он понял вопрос и правильно ли вы поняли ответ, вы как то слабо сомневаетесь. А вот в том что написано в реально действующем руководстве есть столь критические ошибки, это да, запросто... ну что-ж...


Кстати, надо сказать, что случай падения скорости на 30узлов не описан в BU009, судя по приведеному BEA списку отключившегося оборудования.

Читайте внимательно. Я думаю у вас с языком английским проблем быть не должно. Да и я в предыдущем сообщении обьяснял чему именно посвящен этот бюлетень.


В общем вопрос пока остается открытым -

Вопрос причин крушения, да, безусловно открыт. Вопрос доступности информации с датчиков, на основе того что есть в тех. Документации сводится к тому что я сказал.


в условиях неосоответствия документов BEA и описания FCOM

Нет никакого несоответствия.


и к тому же разнонаправленым заявлениям тут, я пока не верю тут никому.

И о чем тогда речь? Ну и никто не верит вам. Чего мы тут делаем тогда? ;-)
Вопрос не в вере а в логическом мышлении. Думайте - вот есть вам куча информации, делайте выводы. Журналажа, отчеты для прессы, мимолетные заявления форумчан, FCOM.

"will not make us believe the crew was stupid enough to fly straight into "the big gigantic storm"." Если только "the big gigantic storm" не двигался быстрее, чем самолет мог от него уйти.

Note from an Airbus captain. I have removed various identifying details:

Yesterday while coming up from XXX to YYY [two major cities in Asia], a 4hr. flight, we experienced the same problems Air France 447 had while flying thru bad weather.

I have a link to the failures that occurred on AF 447. [It is here -- in a mixture of French and computer code.] My list [of things that went wrong on the flight] is almost the same.

The problem I suspect is the pitot tubes ice over and you loose your airspeed indication along with the auto pilot, auto throttles and rudder limit protection. The rudder limit protection keeps you from over stressing the rudder at high speed.

Synopsis;

[Precise time and location info omitted.]

FL390 ["Flight Level 390, " or 39, 000 feet], mostly clear with occasional isolated areas of rain, clouds tops about FL410. Outside air temperature was -50C TAT -21C (your not supposed to get liquid water at these temps). We did. [TAT = "total air temperature, " a figure used in calculating air speed.]

As we were following other aircraft along our route. We approached a large area of rain below us. Tilting the weather radar down we could see the heavy rain below, displayed in red. At our altitude the radar indicated green or light precipitation, most likely ice crystals we thought.

Entering the cloud tops we experienced just light to moderate turbulence. (The winds were around 30kts at altitude.) After about 15 sec. we encountered moderate rain. We thought it odd to have rain streaming up the windshield at this altitude and the sound of the plane getting pelted like an aluminum garage door. It got very warm and humid in the cockpit all of a sudden.

Five seconds later the Captain's, First Officer's, and standby airspeed indicators rolled back to 60kts.[Showing that the pitot tubes were blocked.] The auto pilot and auto throttles disengaged. The Master Warning and Master Caution flashed, and the sounds of chirps and clicks letting us know these things were happening.

The Capt. hand flew the plane on the shortest vector out of the rain. The airspeed indicators briefly came back but failed again. The failure lasted for THREE minutes. We flew the recommended 83%N1 power setting. When the airspeed indicators came back we were within 5 knots of our desired speed. Everything returned to normal except for the computer logic controlling the plane. (We were in alternate law ["alternate law" = flying manually, without autopilot] for the rest of the flight.)

We had good conditions for the failure; daylight, we were rested, relatively small area, and light turbulence. I think it could have been much worse. The captain did a great job flying and staying cool. We did our procedures called dispatch and maintenance on the SAT COM [satellite phone] and landed in YYY. That's it.

JAA, спасибо. Очень интересно было почитать.

xolodenko

:) На здоровье.

Теперь вопрос. Какая на такой высоте скорость сваливания?

Из сообщений PRIM Failure Sec Failure кто то делал выводы, что самолет разваливался уже в воздухе. Кто то (по моему Из Калифорнии) упомянул, что такое же сообщение может появиться если пилоты пытались сделать ресет - перезапустить компьютер.

В случае выше все закончилось удачно, потому что был день, самолет никуда не дернулся и автопилот просто выключился. Что если автопилот таки добавил тяги/накренил самолет и только потом вырубился...оставив их без указаний скорости...и с работающими алармами.

JAA:

Thank you very much.
Can you please specify the source of this story? Or at least some information regarding described flight?
I see you (or your source) had intentionally removed departure and destination.
I believe this is due to the confident nature of the information. But on the other hand, this makes it's credibility questionable. Any hint would be greatly appreciated.
Thanks again.

Simmer, скорее всего, скопировано с pprune.org.

JAA:

Ой, извени что не понашему ответил. :))))


Теперь вопрос. Какая на такой высоте скорость сваливания?

Сильно зависит TOW. Могу поискать в документации.

Вобщем учитывая что у них еще было достаточно много топлива, то на большой высоте скорость сваливания где-то 160-180 узлов. Это если я вес верно угадал. А вообще весь диапазон от 120 до 200.

Ну, вот, например, источник :)
http://www.aviationweek.com/aw ...
Там расписано, откуда и куда

Simmer

http://jamesfallows.theatlanti ...

Я взял отсюда. Откуда взял он - не знаю :) Ссылку не давал потому что сверху там написано...вобщем не то там написано.

JAA,
A330-200 (180, 000 kg) Vls = 136 kts = Vat
(note: Vso = 110 kts)
A330-300 (187, 000 kg) Vls = 140 kts = Vat
(note: Vso = 106 kts)

http://www.a330jam.com/documen ...

xolodenko:

Спасибо. Вобщем потверждает заключение от Dysindich что он вряд ли свалился.

++++++++==Entering the cloud tops we experienced just light to moderate turbulence. (The winds were around 30kts at altitude.) After about 15 sec. we encountered moderate rain. We thought it odd to have rain streaming up the windshield at this altitude and the sound of the plane getting pelted like an aluminum garage door. It got very warm and humid in the cockpit all of a sudden.

Five seconds later the Captain's, First Officer's, and standby airspeed indicators rolled back to 60kts.[Showing that the pitot tubes were blocked.] The auto pilot and auto throttles disengaged. The Master Warning and Master Caution flashed, and the sounds of chirps and clicks letting us know these things were happening.

The Capt. hand flew the plane on the shortest vector out of the rain. The airspeed indicators briefly came back but failed again. The failure lasted for THREE minutes.

Однако .... похоже , версия из Калифорнии подтверждается . Вот и причина , из-за которой скорость на всех Трёх датчиках упала одновременно . Но чёрт возьми , кто бы мог подумать , что можно на такой высоте попасть в дождь , да ещё идущий снизу вверх :-) Никогда про такое не читал и не слышал ..... воистину , век живи , век учись , и дураком помрёшь ;-))))))) Метеорология вообще дело мутное ...

JAA:
Я взял отсюда. Откуда взял он - не знаю :) Ссылку не давал потому что сверху там написано...вобщем не то там написано.

Спасибо. :)




xolodenko:

JAA,
A330-200 (180, 000 kg) Vls = 136 kts = Vat
(note: Vso = 110 kts)
A330-300 (187, 000 kg) Vls = 140 kts = Vat
(note: Vso = 106 kts)

Это на уровне моря. В FCOM раздел 3.01.20 графики поточнее и с учетом высоты.
180 тонн выше 20 тыс. футов скорость сваливания выше 170 узлов в чистой конфигурации.

"Однако .... похоже , версия из Калифорнии подтверждается . Вот и причина , из-за которой скорость на всех Трёх датчиках упала одновременно . Но чёрт возьми , кто бы мог подумать , что можно на такой высоте попасть в дождь , да ещё идущий снизу вверх :-) Никогда про такое не читал и не слышал ..... воистину , век живи , век учись , и дураком помрёшь ;-))))))) Метеорология вообще дело мутное ...
"

Так что (с тайной надеждой в голосе) - компьютеры ни при чем?

А не готовят ли они почву списать все на погоду?
Задумался.....

Simmer:

Из заявления BEA звучало, что самолет мог упасть из-за чего угодно, но только не из-за непогоды.

В.А.К.:

Компьютеры - не при чем. Алгоритм переключения/выбора правильного канала и вообще поведения в ситуации пропадания достоверной информации может и при чем. Но пока нет фактов - это все спекуляции.

Кстати на красе и гордости Руслан Ан-124 стоит fly-by-wire.

JAA:

Из заявления BEA звучало, что самолет мог упасть из-за чего угодно, но только не из-за непогоды.

Вот именно. Поэтому и задумался.... ;-)
А щаз появятся несколько, вроди бы никак не связанных с расследованием пайлотов с похожими воспоминаниями и народу будет куда легче поверить в новую версию ВЕА....
Что то меня на спекуляцию потянуло.... :-D




Кстати я так и не понял - облединение у них было, или просто вода забилась? Там про три минуты не понятно - это они три минуты из дождя выбирались или еще после дождя задержка была с показаниями? Если показания возвращались в норму дольше нескольких секунд, значит облединение.

Simmer:

Вы если не секрет где живете?

3 минуты не было показания приборов вообще. Показания вернулись на несколько секунд и опять исчезли. Компьютерные функции полностью обратно не вернулись (ну упрощенно) . Самолет довели и сажали вручную.

++++++++++Кстати я так и не понял - облединение у них было, или просто вода забилась? Там про три минуты не понятно - это они три минуты из дождя выбирались или еще после дождя задержка была с показаниями? Если показания возвращались в норму дольше нескольких секунд, значит облединение.+++++++++=

Там прямо не сказано , сказано только , что трубки Пито были "блокированы" . Насколько можно понять из текста , они сначала почувствовали умеренную турбулентность , потом через 15 секунд попали в дождь , а потом через 5 секунд - упала приборная скорость на всех датчиках на 60 узлов . Автопилот и автомат газа отключились . Замигали индикаторы Master Warning и Master Caution . ТОгда капитан стал выводить самолёт вручную из дождя по кратчайшему пути . В какой-то момент индикаторы скорости стали показывать нормальную скорость , но потом опять стали "врать" , и продолжалось это 3 минуты . Всё это время они летели на режиме 83% , как было рекомендовано .... когда показания скорости вернулись в норму , скорость отличалачь на 5 узлов от нормальной . Остаток пути проделали вручную , в режиме alternate law

Надо полагать , что сначала датчики были залиты водой , а когда они вышли из дождя и потока тёплого воздуха - обледенели , как раз на 3 минуты . Вообще интересно , как там получился дождь ... сначала было сказано , что они летели над дождём , и когда направили метео-радар вниз , он показывал очень сильный дождь внизу , под их эшелоном . Получается , что поток тёплого воздуха был настолько сильным , что бросил капли воды вверх .... любопытно .

Вот кстати любопытный момент - "After about 15 sec. we encountered moderate rain. We thought it odd to have rain streaming up the windshield at this altitude and the sound of the plane getting pelted like an aluminum garage door. It got very warm and humid in the cockpit all of a sudden."

то есть , когда они вошли в этот дождь , в кабине внезапно стало тепло и влажно , и дождь стучал по самолёту , как по алюминиевой двери гаража :-))))
Странно , что так быстро поднялась влажность в кабине ..... ведь по идее , воздух в салон и кабину накачивается насосом , через какой-нибудь трубопровод и нагреватель воздуха ( за бортом-то на эшелоне обычно -50 ) , а не поступает прямо снаружи ;-) . И там же наверняка есть специальные воздушные фильтры , итд .

JAA:

3 минуты не было показания приборов вообще.

Были, просто врали. 60 узлов было.

deemon:
Надо полагать , что сначала датчики были залиты водой , а когда они вышли из дождя и потока тёплого воздуха - обледенели , как раз на 3 минуты .

Это похоже на правду.


то есть , когда они вошли в этот дождь , в кабине внезапно стало тепло и влажно , и дождь стучал по самолёту , как по алюминиевой двери гаража :-))))
Странно , что так быстро поднялась влажность в кабине ..... ведь по идее , воздух в салон и кабину накачивается насосом , через какой-нибудь трубопровод и нагреватель воздуха ( за бортом-то на эшелоне обычно -50 ) , а не поступает прямо снаружи ;-) . И там же наверняка есть специальные воздушные фильтры , итд .

Не насосом, а отбирается часть давления с компрессора двигателя. Потом он проходит через систему кондиционирования. Если температура и влажность внешнего воздуха резко возросла, то они могли успеть это почувствовать.

Simmer: :)

Это не показания :) Это как на BSOD сказать, что система функционирует просто не полностью.

JAA:

Это не показания :) Это как на BSOD сказать, что система функционирует просто не полностью.

Нет, нет - бсод это когда индикатора скорости просто нет. Это две большие разницы потому что если индикатор показывает 60 узлов, то пилот знает что ПВД врет. А если вместо индикатора на экране красный квадрат, то пилот не знает врет ли ПВД в данный момент или нет.
Этот вопрос мы тут с товарищем Из Калифорнии активно обсуждаем последнее время, поэтому и такая придирчивость к этой мелочи.
По рассказу видно что показания из датчиков опустились до 60узлов, потом, предположительно после выхода из дождя поднялись до нормальных значений, и упали назад. Ну и после этого еще лежали 3 минуты.
Там эти моменты не уточняются (когда именно показания вернулись на короткое время), да и 3 минуты сказано что время неполадки, но непонятно общее, или последнего этапа уже после выхода с дождя. Вот поэтому у меня вопросы и были.

Потом, насчет полета на руках - причина не известна. Там ничего не говорится о том пробовали ли они использовать автопилот (и могли ли вообще). Поэтому кроме варианта что им это не удалось, не стоит отбрасывать и тот что они решили не рисковать и просто завершить полет вручную.

Simmer:

Не насосом, а отбирается часть давления с компрессора двигателя. Потом он проходит через систему кондиционирования. Если температура и влажность внешнего воздуха резко возросла, то они могли успеть это почувствовать

Да , вот это и любопытно .... скачок температуры был очень сильный . Интересно , какая температура воздуха могла быть в этом воздушном потоке ? Изначально за бортом было -50 , а потом температура стала такой , что капли воды не успевали замёрзнуть - иначе это был бы не дождь , а град ;-) . Я не думаю , что она поднялась выше нуля ..... но что-то около -10 или -15 вполне могло быть .....

++++++++++=Потом, насчет полета на руках - причина не известна. Там ничего не говорится о том пробовали ли они использовать автопилот (и могли ли вообще). Поэтому кроме варианта что им это не удалось, не стоит отбрасывать и тот что они решили не рисковать и просто завершить полет вручную.+++++++++=


Ну , в тексте есть указание на это : "Everything returned to normal except for the computer logic controlling the plane. (We were in alternate law ["alternate law" = flying manually, without autopilot] for the rest of the flight.)"

то есть - "всё вернулось в норму , кроме компьютера , управляющего самолётом ( computer logic controlling the plane ) .
Я это понимаю так , что автопилот не удалось включить снова . Но с другой стороны - там прямо не сказано , что они пытались его включить . Может быть , в тексте что-то пропущено ?

Simmer:

Everything returned to normal except for the computer logic controlling the plane.

Там выше комментарии "Из Калифорнии" на тему того, что компьютер потом надо ресетить на земле уже чтобы все восстановилось.