alga:

Po:
Непосредственной причиной падения явился полный отказ гидравлической системы управления, все три системы которой проходили в р-не 2 –го двигателя. Пожар в этой зоне – приговор для 154.

Да-да, конечно, вот стояла бы веками отработанная механическая система и перегорели бы все собранные в одном месте том же районе двигателя тросы управления - все бы сложилось по другому...

Да не, я так понял там речь шла о другом, а именно о том что Туполев продвигал далеко не наилучшие конструкции, и 154 в том числе. Вот и все. А в чем ошибки проэктирования это уже другой вопрос.

Гусь Мартин:
Виноват но....вы прям счас предлагаете устроить??? :)

:):):) Не, против гусей в нырянии я не потяну :)

Собственно предложение было рассчитано на умеющих простейшие вещи в этой области считать, у них после этого уже бы не было нужды реально лезть в воду. Но перечитав посты deemon'а о дисперсии, гидрофонах, организационных проблемах поисков и производстве анализаторов, осознал насколько он не в теме :(

Dysindich: - "Просто человеку, который пишет "...30узлов/час за 1сек..." - даже не представляет что он пишет (узел - это морская миля в час!)."

Извините за опечатку, на ночь глядя было трудно.



: ... Добавлю только, что судя по раппортам о происшествии с Quantas оказалось, что система МОЖЕТ использовать единственный забракованый канал без ведома пилотов для чего-то. То есть пилот переключился на ADIRU3, а система продолжает использовать ADIRU1....

"В этом вопросе человек тоже не разобрался. Не может система использовать забракованный сигнал, а если использует, то это опасный глюк."

Это вы не мне пишите, это вы лучше пишите к тем, кто в данной ситуации разбирался, почему Quantas сделал нырок вниз и потом вплоть до посадки орал, что самолет на грани сваливания. А эти люди именно тем, что система продолжала использовать ADIRU1 уже после того, как пилоты переключились на ADIRU3 и объясняли крики в кабине о неизбежности сваливания.

Я в этом вопросе не разбирался, я просто копирую из какого-то отчета, а вера в систему для вас - очень опасный признак.


"И на закуску для Из Калифорнии, в системе СВС датчики тоже цифровые, а не аналоговые.(что это значит -я точно не представляю, но это так.)"

Не знаете - не пишите. Я всю сознательную жизнь после окончания высшего учебного заведения проработал с цифрой и электроникой, а по образованию вообще физик. Цифровыми датчики давления не бывают, бывают цифровые преобразователи (аналог в цифру). То, как это устроено внутри в деталях (как потом везде используют цифру) для первоначального вопроса - почему система после забраковки данных с датчиков перестала выдавать их пилотам (по информации от Весьма Осведомленных Лиц, это не мое утверждение тоже) - значения не имеет никакого. Датчик выдает показания ВСЕГДА, даже когда самолет стоит, даже когда он обледенел и не надо утверждать, что датчик ПЕРЕСТАЛ выдавать показания. Только питание на преобразователь надо подавать.

Dysindich: - "В таких условиях сваливание представляется крайне маловероятным. Тем более температурный перепад не может вызвать секундного изменения скоростных параметров. Речь идет о минутах, может о десятке минут."

Тут я не специалист, тут вам надо разговаривать с пилотами. Я правда читал про температурный мешок, как одну из возможных причин в падении приборной скорости, и даже на этом форуме кто-то из пилотов считает это вероятным. Но мне пока судить невозможно.


"Не уверен, но по фотографиям, на 330м датчик измерения угла атаки тоже выполнен в виде трубки Пито ( в отличие от более распространенного датчика в виде флюгарки), если это так, то в случае обледенения возможны еще более причудливые варианты..., при обледенении данного датчика система будет воспринимать это, как увеличение угла атаки... Так, что может бросануть самолет вниз при фактически совсем немалой скорости."

Уважаемый Dysindich! Мне хочется, чтобы вы больше внимания уделяли официальным отчетам, в частности отчету BEA. Из их отчета выходит, что проблемы начались не с того, что самолет свалился вниз, а с того, что приборная скорость с датчиков Пито упала на 30узлов за 1 сек. Как я понимаю, после падения скорости сваливание вполне возможно, но наоборот - результатом сваливания резкое падение скорости вряд ли будет. То есть - первопричина это падение скорости, а возможное сваливание уже потом.

Simmer: (just aircraft): только почему-то никто не говорит о том, что как правило сами пилоты загоняют самолет в эту сложную ситуацию, что машина в принципе не будет делать.

Как правило? На автопилоте? Сложно представить. ;-)
Тем не менее - а вы не задумались что большинство этих "как-правило" случается в тех условиях в которых АП использовать нельзя?
Например посадка на полосу без ILS. Или погодные условия выходящие за ограничения системы авто посадки. А отключения АП в плохих погодных условиях?
На эшелоне на руках никто самолет никогда не загонят просто потому что на руках не летают. А вот автоматика последнее време эрбасы с эшелона кидала, и именно слабое звено спасало ситуацию. Было дело?

Simmer-у + 10 !!! Отлично сформулировано!

Simmer:
О да! Летаю пассажиром 25 лет, и ни разу ни одной проблемы.

Вот видите.А я знаю людей, кто уже больше 30 лет за рулем, и ничего.Таким образом, вы только подтверждаете, что такой подход заведомо некорректен и статистика, по большому счету, здесь никакой роли не играет.
Сколько там самолетов упало с 1994 года?




А теперь давайте сравним с количеством погибших только в одной Москве, только за последний год. Вот им не повезло боьше обсуждаемого Эрбаса.

Давайте сравним.
Ежегодно в Москве погибает около 1 500 человек в результате ДТП.Причём часть из них-это пешеходы.Но для упрощения будем считать, что это все водители машин.
Количество машин в Москве- 4 миллиона.
Отсюда можно сделать сугубо теоретический вывод (такой же теоретический, как некрректное сравнение авиации и автотранспорта), что вероятность погибнуть в ДТП в Москве составляет меньше 1 процента.Чем вам не статистика-то? )))

Вобщем хорош пугру гнать! Если машинисты не учат математику это еще не причина блестать своей безграмотностью на весь мир.

Ну, вы хоть сами-то подумайте, у кого больше шансов погибнуть-у водителя Москвича, дальше райцентра не выезжающего, или у пассажира самолета, летающего с такой же регулярностью, как водитель Москвича ездить по своим делам.


Откуда вы знаете? Вы ясновидящий?
Или вы не вкурсе что вероятность считается на пассажирокиллометр?

Нет, не ясновидящий.Это всего лишь предположение, основанное на простой логике:чем выше интенсивность движения, тем выше вероятность катастрофы.Это для любого вида транспорта.

Насчет пассажирокилометров я в курсе.Но это, опять же, условность, принятая для упрощения ведения статистики.Пассажирокилометр не учитывает аналогичное количество транспортных средств и интенсивность движения.

Впрочем, если изволите, то на 1 миллиард пассажирокилометров в 2002 году приходилось следующее число погибших:

ЖД-0, 025

Авиация-2, 02

Водный транспорт-11, 1

Автотранспорт-39, 2.

А это ещё без соотношения количества транспортных средств к перевозимому им количеству пассажиров.


Это вам великий Гуру рассказал? Докажите пожалуйста эту гипотезу.

Кто есть Гуру? )))
Чем выше интенсивность движения, тем выше вероятность столкновения, не так ли? Это если совсем уж упрощать.А если прибавить к этому ещё и враждебные человеку условия эксплуатации, то....Вот и сегодня во Франции самолеты столкнулись.Легкомоторные, правда, но люди-то погибли. (((


Да не ужели?

Не только, конечно.Но шансы долететь нормально с пьяным экипажем примерно равны шансам доехать нормально с пьяным водителем.

To Из Калифорнии:
"... Я всю сознательную жизнь после окончания высшего учебного заведения проработал с цифрой и электроникой, а по образованию вообще физик. Цифровыми датчики давления не бывают..."

Я понимаю, о чем Вы хотите сказать, но кроме понимания процессов и названия компонентов физиками, есть еще и терминология всех остальных специалистов, непосредственно имеющих дело с техникой: - это Вам для справки: http://www.etalon-chel.ru/devi ...


А здесь можете более-менее вразумительно ознакомиться с колбасинеем австралийского 330го
: (кстати, датчики AOA, здесь опять засветились... http://msquair.wordpress.com/2 ...

Заодно , там же неплохо расписана и логика работы систем СВС...

Машинист тепловоза ТЭП70: - "шансы долететь нормально с пьяным экипажем примерно равны шансам доехать нормально с пьяным водителем."

Извините что вмешиваюсь в вашу ученую дискуссию, но вот я только что вернулся из гостей в хорошо "приготовленом" виде за рулем. Вы недооцениваете шансы пьяного водителя как минимум на несколько порядков. В разных странах водитель за рулем может иметь легально степень опьянения аж до 0.08 промиле, сомневаюсь, что летчику даже это позволено.

Dysindich: - "есть еще и терминология всех остальных специалистов, непосредственно имеющих дело с техникой: "

Мне плевать на терминологию сантехников. Вопрос стоит ребром - датчики дают показания ВСЕГДА, система управления посчитала их показания ненадежными и сделала две вещи - (1) отключилась от управления, (2) скрыла текущие показания этих датчиков от лиц, которым она отдала управление. Это сабботаж, и как и почему это устроено в системе управления - это уже вторичный вопрос.

Опять на всякий случай оговариваюсь - то, что она не просто перечеркнула показания приборной скорости, но и перестала их обновлять, это я сужу по заявлению кого-то из Весьма Осведомленных Лиц, детальный документ по системе управления, который что-либо сказал по этому поводу, я не видел еще.

Кому интересно по теме глюков с ПВД у А330, тянем FCOM по ссылке любезно предоставленной xolodenko, открываем третий том и листаем к FCOM Bulletins, BU 009.

alga:

deemon:
К сожалению , этот вопрос быстро "разъяснить" невозможно - слишком издалека надо начинать ;-)))) Могу только сказать , что самый первый патент на систему широкополосной связи был выдан в Штатах в 1942 году , и с тех пор техника довольно далеко ушла вперёд

Понятно. Тогда мое разьяснение будет сильно короче и закончится еще до того как твое разьяснение про CDMA начнется. Оптимизация обнаружения сигнала от единственного передатчика( = получения с достаточной степенью достоверности одного бита информации в приемнике-анализаторе на предмет есть сигнал/нет сигнала) и оптимизация передачи заданного количества бит в секунду от передатчика к приемнику (что и называется в обиходе связью) в системе с множеством других приемников и передатчиков - это РАЗНЫЕ задачи. Например, передатчик излучающий немодулированую синусоиду не способен в принципе передать никакой информации, но это совершенно не препятствует его обнаружению и пеленгации.

deemon:
система GPS , которой весь мир пользуется , основана именно на этом принципе - приёме непрерывного широкополосного псевдослучайного сигнала , излучаемого со спутников . По такому же принципу сделан и наш ГЛОНАСС .

Это называется слышать звон не зная где он. Система GPS как и все подобные основана на принципе измерения времени распространения сигналов от нескольких спутников до приемника. Дальше дело геометрии (подразумевая что известны положения спутников в момент измерения). Модуляция сигнала псевдослучайной последовательностью нужна для измерения времени и именно для его точности и ни для чего больше и оптимизирована. Точка.

Видимо , разработчики этих систем были не в курсе , что это сделать невозможно ( они же тебя не читали ;-))) ) , и вот , как-то сделали ;-))))))

Я так не понял что же именно "это", что "сделать невозможно"? Обнаруживать с максимальной точностью момент изменения фазы у сигнала с достаточно высоким SNR? Или обнаруживать наличие/отсутствие очень слабого сигнала в шумах? Или осознать что это немножко разные проблемы? Нет, разработчики то как раз понимали что и, главное, зачем они делают


Ты в каком колхозе учился ? ;-)))) Причём здесь CDMA ? Я говорю про задачу определения координат передатчика ( аварийного буя ) с помощью приёма его сигнала несколькими приёмниками ( гидрофонами ) , методом измерения расстояния . Для этой цели логичным решением будет использование сигналов с длинной базой . Такая же задача решается в системе GPS - отличие в направлении передачи сигналов ..... ты что , неспособен понять даже такие элементарные вещи ? Наверно , такому интернет-гению как ты трудно понять , что сходная задача может быть решена ( и решается ) с помощью сходного типа сигналов .

Далее , насчёт "приёма битов" и "обнаружения" ...... если ты не можешь осознать , что задача обнаружения сигнала эквивалентна задаче ПРИЁМА одного бита ( да или нет ) - то с тобой и вовсе говорить не о чем . Какие ещё "разные задачи" ты имел ввиду ? :-))) А дальше сам же говоришь , что передатчик , излучающий синус , принципиально не может передать информацию , гы-гы - да он уже самим фактом своего включения ПЕРЕДАЁТ один бит информации , двоечник ты эдакий ;-)))))) И оптимальный приёмник для такого сигнала примитивен , вот только в том беда , что определить местоположение его сложновато будет , если сигнал будет приходить с разных направлений .... про многолучевое распространение ты слышал когда-нибудь ? А чтобы выделить из многих лучей тот , который идёт прямо от передатчика - и нужен сигнал с длинной базой .

В общем , почитал бы ты хоть учебники , что ли , перед тем как "разъяснять" тут что-то . Смешной тип ;-)))

"... Вопрос стоит ребром - датчики дают показания ВСЕГДА, система управления посчитала их показания ненадежными и сделала две вещи - (1) отключилась от управления, (2) скрыла текущие показания этих датчиков от лиц, которым она отдала управление. Это сабботаж, и как и почему это устроено в системе управления - это уже вторичный вопрос..."

Или я чего-то не догоняю, или Вы ударились в вопросы философии общего плана , рассматривая точные технические параметры?
Никак не пойму в чем саботаж? Если я затычкой закупорю линию давления на входе одной из СВС, то система определит ненадежность такой информации и исключит ее использование (использование вычисленных значений из "пустоты"), , соответственно, уберет "такой сигнал" (как Вы выразились, назвав его "сигналом") из пользования пилотами (чтобы не убились), в чем Вы увидели здесь саботаж? Естественно система отключит и автоматический режим, чтобы привлечь внимание экипажа , если он проспал развитие ситуации, или развитие это было скоротечным. Это единственный здравый метод оставаться живым , как можно дольше. Другое дело, что , когда система бракует правильный сигнал, а начинает использовать неправильный, вот это опасно, -но, опять же, где Вы узрели здесь саботаж? (это неисправность в работе системы, потому, что она начала работать против заложенных в нее алгоритмов). О причинах мы не говорим, но это может быть и неисправный датчик. И если Вы хотите разобраться, то нужно проявлять техническую логику, а не философию общего плана, типа - аналоговый датчик выдает сигнал всегда...(ну и что?, мне это не важно, такой сигнал, который таковым не является и не отражает изменение измеряемого параметра мне не нужен). Вот если бы система была реализована, как Вы предлагаете, то тогда давно бы уже все поубивались в простых условиях. Принцип один - убрать всю сомнительную информацию из поля зрения пилота, потому, что времени на анализ нет, счет идет на секунды и доли секунд.
Кроме параметра скорости у пилота еще куча главных параметров для одновременной обработки, а вы предлагаете в экстренной ситуации разложить один параметр на три и предоставить пилоту возможность выбора? Автоматика управляет по тенденции изменения параметра, человек - по изменению, поэтому одновременное соавторство чревато.
Все реализованное в Эрбасе обосновано и продумано до мелочей. Но так, как человек по определению не может все предусмотреть заранее (иначе испытания, многоэтапные были бы не нужны, как не нужны были бы многочисленные изменения в конструкции и Руководстве), то возможно выявление "слабых мест", что и происходит, за этим последует работа по исправлению.
Более того, в функционировании самой системы обеспечения безопасности в авиации уже заложен парадокс, он не преодолим, поскольку ничего другого не придумано. Чтобы уровень безопасности был, как можно выше, нужно, чтобы различных аварийных событий было, как можно больше.
В 330м лично мне не понравилось расположение датчиков, как скорости, так и датчиков угла атаки. Но я понимаю критерии выбора места для них. Просто прослеживается (лично мое мнение) повышенная их чувствительность к скольжению и искажение показаний, особенно касается датчиков угла атаки - они слишком далеко отнесены от носа самолета по продольной оси фюзеляжа, к тому же их расположение за входной дверью тоже не способствует их нахождению в ламинарном потоке. Но я даже не сомневаюсь, насколько ответственно разработчик подходил к выбору места установки оных, осознавая важность данного вопроса.

Машинист тепловоза ТЭП70: Кто есть Гуру? )))

Позор!!! Вот как хотите - позор!!! Не знать лучшего аналитика страны Олега Тесленко , да ещё публично в этом признаться !? Потрясён до основания, вынужден пойти за пивом, надо восстановить спокойствие. :)))

Как то на заводском самолете (Ан-26), забыли вытащить заглушки на ППД, и ничего , как то долетели, сели, а если все прочитать, то получается, что без них вообще летать нельзя, я думаю причина не в этом. Может так: при прохождении зоны турбулентности, ветер диаметрально поменялся (резкое отклонение воздушной, отключение АП), а вдобавок влетели в инверсию (теплый пузырь), вертикальная вышла за пределы и TCAS отключился ?

"... вертикальная вышла за пределы и TCAS отключился ?..."

????????????????????????????????

"... Как то на заводском самолете (Ан-26), забыли вытащить заглушки на ППД...."

Кто забыл? Враги?

вышли на высококонцептуальные уровни :)
"а вера в систему для вас - очень опасный признак" - цитата из непайлота, адекватного. Неадекватные орут о всеобщих заговорах и ЖП.

Вы непайлоты ни в чём не разбираетесь, вас надо лишить допуска к информации и права высказывать свои бредовые идеи - идея пайлотов со стажем.

Обе точки зрения не проявляют никакой тенденции к примирению и взаимногму диалогу. Это наводит на грустные мысли. Гусь, как там с пивом? :((

Dysindich:
да какие враги :-))))
ведомственная авиация, аэродром партнера по производству, раньше (80-е годы), так детали авиадвигателей перевозили (сейчас вериться с трудом), сам экипаж и забыл :-))))
Я просто подумал, TCAS работает с применением датчика давления, как и автопилот (здесь прочел), резко изменилась воздушная -- АП отключился, может и с TCAS точно так же ?
Так как отключение TCAS не понимают даже во Франции.
И вообще, это только домыслы, как и всё. А что случилось, видимо, никто и не узнает, а кто боится лететь так пусть и не летает, уже давно известно, что воздушный транспорт самый безопасный и спор на эту тему просто глупый.

Фрёкен Снорк: Гусь, как там с пивом? :((

С пивом хорошо, а вот без пива хуже!!!

Только сейчас прочел::
уже давно известно, что воздушный транспорт самый безопасный и спор на эту тему просто глупый.

Гениальная фраза! Надо в каждом аэропорту вывесить её в рамочке, но для сохранения плюрализма мнений рамочку покрасить в чёрный цвет.....

2 Гусь Мартин:
нащщёт пыва солидарна. А вот насчёт статистики - читала, что это миф.

Ссылка:
http://www.telegraph.co.uk/tra ...

цитата: Contrary to popular statistical myth, however, air travel is not the safest form of transport – rail travel is safer in terms of accidents per journey and accidents per hour travelled (air travel wins only in accidents per mile travelled).

Гусь Мартин:
Вы там с пивом летеайте себе на эшелоне 10600, как писали, только на ППД не садитесь, и в двигатели не влетайте, GreenPeace Вам в помощь.

Статистика не врет. А фобии характерны людям. Конечно спокойнее чувствуеш себя на велосипеде, земля рядом, скорость мала, чуть что остановиться запроста и вроди все безопасно до дальше некуда. А лайнер? 10км над землей, почти вакуум, -50 за бортом, салон под давлением почти на пределе прочностных свойств конструкции, скорость такая что одним воздушным потоком может убить, расстояния - тысячи километров не то что от людей, вообще от берега.... Ну как можно поверить что это вообще может быть хоть как то безопасно???
Вот и не верят. И никто никогда не переубедит. Лучше убиться на велосипеде но прожить всю жизнь спокойно, чем безопасно летать но все время переживать за свою жизнь.

Для справки - вероятность погибнуть совершая путешествие на велосипеде выше чем на автомобиле. Опаснее только мотоциклы и ходьба пешком (как ни странно). ;-)))))))))

Фрёкен Снорк:

Да, это верно, ж/д транспорт принято считать самым безопсным.
Хотя действительно оценка на пассажиро киллометр самая обьективная - ведь суть поездки в ее расстоянии а не в том сколько времени вы проводите в транспортном стредстве, или сколько раз вы в него входите и его покидаете.
Поезда значительно медленнее самолетов поэтому для совершения той же поездки поездом вам придется в нем пребывать в 5-10 раз дольше чем в самолете.

Гусь Мартин:

С пивом хорошо, а вот без пива хуже!!!

Не, не так:
С пивом хорошо! А с хорошим пивом еще лучше!!! :-D

Я как профессиональный пассажир протестую против использования понятия пассажирокилометр при оценке безопасности. Суть поездки не в расстоянии. Любому пассажиру расстояние до лампочки. Транспорт должен доставить груз и пассажиров в нужное время в нужное место в целости и сохранности. По этим параметрам воздушный транспорт никогда не опережал железнодорожный, а в последнее время стал отставать еще больше.

2 Simmer
Да не, я так понял там речь шла о другом, а именно о том что Туполев продвигал далеко не наилучшие конструкции, и 154 в том числе. Вот и все. А в чем ошибки проэктирования это уже другой вопрос.

Спасибо, хоть Вы поняли мысль.

2 alga
Да-да, конечно, вот стояла бы веками отработанная механическая система и перегорели бы все собранные в одном месте том же районе двигателя тросы управления - все бы сложилось по другому...

Как насчет элементарной физики? Вообще то любой школьник (не американский)знает :-), что температуры горения авиационного керосина недостаточно для расплавления стали.

Сомневающийся:

Суть поездки не в расстоянии. Любому пассажиру расстояние до лампочки. Транспорт должен доставить груз и пассажиров в нужное время в нужное место в целости и сохранности.

В нужное место это и есть расстояние. Если вам до нужного места 5000км, то каким бы вы транспортом не пользовались, вам придется преодолеть не менее 5000км.

2 Сомневающийся и Simmer:
ну, в том-то и дело. Если мерять пассажирокилометрами, то как бы объективная статистика получается. Если Вам надо добраться из Парижа в Пекин, то по всем выкладкам гораздо безопаснее лететь одним самолётом, чем использовать с десяток транспортных средств и добираться из пункта А в пункт Б не меньше недели.

а если мерять пассажирочасами, то получается статистика, имеющая отношение к твоей конкретно жизни. Т.е., если ты проводишь 60 часов в месяц в экспрессе Париж-Страсбург, или там Стокгольм-Копенгаген, у тебя по всем выкладкам меньше шансов ипнуться, чем ежели ты эти 60 часов в месяц проводишь, летая. Хотя, признаю, здесь наверное учитывается вся статистика авиапроисшествий, а это нечестно (Люфтганзу и какие-н-ть там КонгоЭйрлайнз сравнивать неправомерно).
ЗЫ больше не оффтоплю.

Чиста конкретно - сравнивать безопасность поездки на поезде из Бразилии во Францию с полетом на самолете?
ИМХО по жд добраться шансы близкие к нулю.

Фрёкен Снорк:
а если мерять пассажирочасами, то получается статистика, имеющая отношение к твоей конкретно жизни. Т.е., если ты проводишь 60 часов в месяц в экспрессе Париж-Страсбург, или там Стокгольм-Копенгаген, у тебя по всем выкладкам меньше шансов ипнуться, чем ежели ты эти 60 часов в месяц проводишь, летая. Хотя, признаю, здесь наверное учитывается вся статистика авиапроисшествий, а это нечестно (Люфтганзу и какие-н-ть там КонгоЭйрлайнз сравнивать неправомерно).

Это верно. Но подумайте - а какой смысл пассажиру проводить в самолете столько же времени как в поезде? В результате он посетит больше мест, или более отдаленных. Очевидно что чем больше путешествовать тем опаснее. Просто это уже две разных жизни получится. Понимаете о чем я?
А вот для пилотов и машинистов это уже больше похоже на правду. Так что оценивать опасность этих професий правильнее по пассажиро часам чем пассажиро километрам.

Однако в любом случае, изначально этот вопрос раздули из моей фразы где я сказал что воздушный транспорт давно и значительно безопаснее автомобильного. Ваш источник это тоже подтверждает, причем в любой категории.

2 Фрёкен Снорк
Полетай Вы в “КонгоЭйрлайнз”, а потом попади в Люфтганзу, жизнь показалась бы Вам смертельно скучной. :-) Африка имеет неповторимый колорит, влюбляет в себя и затягивает навсегда. Не бойтесь летать, это правда. Авиация (даже африканская :-))))намного безопасней любого другого транспорта. Пока на этой ветке мы обсуждали гибель 2-х сотен пассажиров, в ДДП в мире, погибло несколько десятков тысяч людей. И никому нет дела.

троллейбус:

Чиста конкретно - сравнивать безопасность поездки на поезде из Бразилии во Францию с полетом на самолете?
ИМХО по жд добраться шансы близкие к нулю.

Это не аргумент. А то ведь Машинисту коломенского чуда техники на дачу самолетом тоже добраться не получится. ;-)

2 Simmer:
ППКС

2 троллейбус:
эх, люблю я вас, троллейбусов. Я б с удовольствиеим вами из Франции в Бразилию добиралась :)

2 Ро:
знаю, спасибо. всё равно страшно. чем больше читаю авиару, чем больше растёт недоумение - как же они вообще там все подряд не падают? Но это к делу не относится :))

Фрёкен Снорк:

2 Simmer:
ППКС
===========
Это что?

2 Simmer:
ну это значит согласная я с вами вся такая :) (ППКС -подписываюсь под каждым словом)

2 Фрёкен Снорк
как же они вообще там все подряд не падают?
--------
Вы про Африку? Только не смейтесь. Несмотря на убитую в “0” технику и кажущееся полное раздолбайство, аварийность в последние годы там ниже, чем в СНГ. Вот так вот... Есть повод к размышлениям.

Фрёкен Снорк:

2 Simmer:
ну это значит согласная я с вами вся такая :) (ППКС -подписываюсь под каждым словом)

Прелестно!

2 Po:
не, это Вы только не смейтесь. Я имела в виду самолёты вообще :)))

2Фрёкен Снорк
-----------
Ну тогда сеанс психотерапии :-). Заходя в самолет представьте, что не смотря на все “усилия” авиаторов, Вам удалось дотянуть, скажем до 90 лет :-). Сморщенная кожа, проблемы с памятью, туалетом и “любящими” наследниками. Оно Вам надо? :-))))

2 Po:
хаха :) У нас в семье нет заморочек со сморщенной кожей равно как со всем остальным :)
А вот дожить хотелось бы до дочкиного 30 летия хотя бы :( Ей всего 4, а она уже боится, что я умру. Давайте закругляться, а то щас админ придёт рогатый и бодатый, всех постирает :))

2 Фрёкен Снорк
А вот дожить хотелось бы до дочкиного 30 летия хотя бы :...

Пожалуй, авиация самая мелкая потенциальная угроза Вашим желаниям. :-) Все будет замечательно, дотяните раз решили. Удачи! :-)))

Dysindich: - "Никак не пойму в чем саботаж? Если я затычкой закупорю линию давления на входе одной из СВС, то система определит ненадежность такой информации и исключит ее использование (использование вычисленных значений из "пустоты"), , соответственно, уберет "такой сигнал" (как Вы выразились, назвав его "сигналом") из пользования пилотами (чтобы не убились), в чем Вы увидели здесь саботаж? Естественно система отключит и автоматический режим, чтобы привлечь внимание экипажа , если он проспал развитие ситуации, или развитие это было скоротечным"

Вы неправильно расставляете акценты - для привлечения внимания экипажа автоматический режим не отключается! Для привлечения внимания экипажа существуют ревуны, пищалки, мигалки и аналогичные средства. Отключение автоматического режима - это потому, что система определила что она НИХРЕНА НЕ ПОНИМАЕТ и НИХРЕНА СПРАВИТЬСЯ НЕ МОЖЕТ.

А вот с этой точки и давайте расценивать попутное действие системы по лишению экипажа информации с датчиков. Она подняла лапки и сказала сдаюсь и передала контроль за решениями экипажу. Но при этом она лишила его возможности понять, что происходит с датчиками. Что, у системы есть глаза на датчиках, что она точно знает, что вы закупорили линию давления? Нету. То есть система (точнее программисты) точно не знают, почему у нее упало показание с датчиков. Но она (система) за это уже не отвечает, она уже передала контроль экипажу. Посему лишение экипажа информации с датчиков в юридическом смысле эквивалентно просто разбитию пассажиром дисплея в кабине "потому что он считает, что дисплей показывает неправильную информацию - приборная скорость внезапно упала на 30узлов и это бред".

Могу привести аналогию из другой области: разведка фронта внезапно обнаружила отстутствие фронтовых соединений врага, штаб фронта ничего не понимает и доносит об этом наверх для принятия стратегических решений, и после этого перестает давать показания разведки наверх, "потому, что они неправильные и разведку уже расстреляли".

Из Калифорнии:

А вот с этой точки и давайте расценивать попутное действие системы по лишению экипажа информации с датчиков. Она подняла лапки и сказала сдаюсь и передала контроль за решениями экипажу. Но при этом она лишила его возможности понять, что происходит с датчиками.

Я прошу прощения, вы читали BU 009 ?

deemon:
А дальше сам же говоришь , что передатчик , излучающий синус , принципиально не может передать информацию , гы-гы - да он уже самим фактом своего включения ПЕРЕДАЁТ один бит информации , двоечник ты эдакий

Отличник ты наш, гы-гы. Факт включения он передает тем что в момент включения амплитуда синусоиды меняется с 0 до постоянной ненулевой величины. В элементарном курсе радиотехники такое изменение сигнала называется 100% амплитудной модуляцией. Ты вот расскажи как хотя бы один бит передать не меняя амплитуды и частоты (фазы) синусоиды когда она уже есть, тогда я попрошу совета где мне дальше учиться.

Только сейчас прочел:

Гусь Мартин:
Вы там с пивом летеайте себе на эшелоне 10600, как писали, только на ППД не садитесь, и в двигатели не влетайте, GreenPeace Вам в помощь.

Вечером я перешёл на виски, но за доброе пожелание спасибо, постараюсь не сесть и не влететь!

Simmer:

Гусь Мартин:

С пивом хорошо, а вот без пива хуже!!!

Не, не так:
С пивом хорошо! А с хорошим пивом еще лучше!!! :-D

Только что открыл: С пивом хорошо, а с виски ещё лучше! Рекомендую всем срочно проверить!
Не пожалеете! ;)))

Simmer: - "Я прошу прощения, вы читали BU 009 ?"

Нет еще. Так... проглядел, но детальный анализ требует времени для понимания. Просмотр навскидку настрораживает 2 фразы -

1) "Water accumulation due to heavy rain. Drain holes unobstructed" - "Transient drop until water drains".

2) (касательно отключения показаний приборов Vls/Vsw и переключения в Alternate 2 law при отказе двух трубок) - "This situation is latched, until a PRIM reset is performed on the ground without any hydraulic pressure".

То есть, если падение показаний в трубках случилось из-за дождевой воды и не восстановилось в течении короткого интервала, но было временным, то вывести PRIM в состояние, чтобы он показывал Vls/Vsw (и что-там-еще) можно только сбросом компьютера на земле в неподвижном состоянии.

Нда-а...

Po:
...Пока на этой ветке мы обсуждали гибель 2-х сотен пассажиров, в ДДП в мире, погибло несколько десятков тысяч людей. И никому нет дела....

одно но:
в дтп здоровенная доля погибших из-за собственных ошибот типа "эх, .."
в авиации основная доля гибнет из-за чужих.

Гусь Мартин:

Только что открыл: С пивом хорошо, а с виски ещё лучше! Рекомендую всем срочно проверить!

О да, подтверждаю! Пиво с виски это вещ!
Токо на следующий день не очень. ;-)

73 страница как никак..поздравляю товарищи ! Смотрю вы уже отмечаете...вискарь...дело!

по расследованию: что то изменилось за это время ??? Достали ящики ?

alga:

deemon:
А дальше сам же говоришь , что передатчик , излучающий синус , принципиально не может передать информацию , гы-гы - да он уже самим фактом своего включения ПЕРЕДАЁТ один бит информации , двоечник ты эдакий

Отличник ты наш, гы-гы. Факт включения он передает тем что в момент включения амплитуда синусоиды меняется с 0 до постоянной ненулевой величины. В элементарном курсе радиотехники такое изменение сигнала называется 100% амплитудной модуляцией. Ты вот расскажи как хотя бы один бит передать не меняя амплитуды и частоты (фазы) синусоиды когда она уже есть, тогда я попрошу совета где мне дальше учиться.


Хорошо , расскажу ;-) Приведу пример , который не совсем оффтоп для этой темы ....... Предположим , что на некоем заводе сделали аварийный радиобуй улучшенной конструкции , питаемый от атомной батареи . Такие батареи , как известно , могут служить десятки лет , поэтому передатчик сделали неотключаемым - срок службы батареи не зависит от потребляемого тока . То есть , передатчик поставляется включённым изначально - ситуация технически совершенно реальная ...... и вот , летает он на самолёте несколько лет , но однажды самолёт ( фирмы Airbus , например ) вместе с этим буем рухнул в океан . Точка падения неизвестна , поэтому по всему маршруту самолёта его ищет команда спасателей , каждый из которых обследует свой квадрат акватории . И вот , значит , один спасатель с помощью пеленгатора обнаружил сигнал . Что означает факт приёма ? Да то , чёрт возьми , что аварийный буй НАХОДИТСЯ в этом квадрате . То есть - ответ ДА , один бит информации . А другие спасатели , не принявшие сигнал , тоже получили по одному биту информации - что буй НЕ НАХОДИТСЯ в их квадратах - ответ НЕТ . Что характерно , факт включения передатчика в эту информацию не входит , так как он известен априори - мы и так ЗНАЕМ , что передатчик включён и находился на самолёте до момента аварии . Но в передаче информации никак не участвует изменение хоть амплитуды выходного сигнала , хоть частоты его ..... передатчик как работал несколько лет с одной амплитудой , так и сейчас работает , и его сигнал как поступал в антенну , так и сейчас поступает .
Вот пример , который ты спрашивал , но он далеко не единственный , возможны и другие , гы-гы . Попробуй , если ты не совсем безнадёжен , найти их самостоятельно ..... А твой "элементарный курс радиотехники" ты , наверно , взял из макулатуры типа "виндоуз за 7 дней для чайников" , гы-гы-гы .... или "курс электроники для домохозяек в декретном отпуске" ;-))))))) Так-то вот , двоечник ....