Уважаемый toto! Проблема в головах мэнеджеров проекта - электронная штучка, защищеная от ударов и вывываливающаяся из пилонов крепления двигателя при его отваливании и имеющая систему всплытия (мешок/мешки с воздухом и баллончики) стоит относительно дешево. Да и даже сделать подводную пикалку так, чтобы она раз в полчаса выдавала рев сирены в воду (полчаса - штоб батареи экономить)... А еще чтоб она сигналила "азбукой Морзе" свое содержимое...

Да любой мобильник сложнее!

Проблема и правда в головах.В головах дилетантов, которые всегда заведомо знают, что все остальные делают не правильно и только они знают как надо.Почему-то им в голову никогда не приходит крамольная мысль о том, что раз специалисты в этом разбирающиеся сделали именно так, то на это есть весомые основания, которые выходят за рамки понимания предмета этих дилетнатов.Всё просто.Да именно дилетанты. И даже хуже.Так как даже не надо быть спецом и даже технарём, чтобы с помощью банальной логики прийти к мысли что черные ящики размещают в наименее пожароопасном месте и мягко говоря двигатель и его пилон к таким местам не относятся, не говоря уже про то, что размещение в силовом элементе с плотной компоновкой магистралей такого девайса как самописец чревато тем, что на этом самописце с завидным постоянством будут читать одну и ту же причину катастрофы - разрушение пилона.
И не говоря уже про то, что та же банальная логика может привести человека к мысли, что какие либо "дешевые" или не дешевые системы всплытия надо защищать от первичных поражающих факторов при катастрофе, таких как удар и пожар, что в свою очередь приведет к охреннено сложным системам защиты, отстрела, разделения, итд. То бишь стараниями дилетантов не включающих разум, мы получаем в пилоне двигателя девайс сомнительной надёжности по размерам сравнимым с самим двигателем.Занавес.
Стоит отметить что такие МЕЛОЧИ, как подвод коммуникаций к самописцу и его эксплуатационные температурные допуски добавят сложности системе и снизят безопастность. Просто потому что самописцу под кабиной экипажа тепло и уютно, благо доступ к коммуникациям обеспечивается на ура-то же самое касается самописцев в хвостовой части.В то время как в пилонах надо будет подумать о -50 грдусах, подводить системы термостатирования, тащить коммуникации через крыло(с учетом ограничений по дистанции между кабелями и баками, коих в крыле навалом).Вообщем система общает твердое попадание в книгу рекордов её создателю.

Прошу прошения, путевая заменить на воздушная, путевая как раз не меняется, извините.

Из Калифорнии:

Simmer: - "А откуда данные про 4км?"

Из прессы. Сейчас не помню, было ли это в поисковом докладе или нет, но других цифр точно не всплывало.

Может быть журналажа. Я тоже только в сми про радиусы слышал. Но про вранье насчет 160дБ не верится, всетаки документация.


Лично я думаю, что поисковый радиус у работающих бэконов на самом деле больше, просто они молчали с самого начала.

Может быть. Может быть...


Все-таки разбились? Но почему оба?

Похоже мы этого уже никогда не узнаем...


Логика гласит следующее - с аналогового датчика давления показания есть всегда. Их можно не использовать, их можно скрыть от пилота, им можно не верить в программе системы управления, но говорить, что система управления их не имеет - полный бред.

:)))) Датчики и автопилот разные вещи. На датчиках есть, а до автопилота не дошло. И что он имеет?

Ну да ладно - любые данные которые поступают с датчиков доступны пилоту. Если действительно какая-то система может запретить пилоту видеть что либо по его желанию, то я сильно усомнюсь в безопасности таковой. Но пока причин думать что такое возможно у меня нет.

2 mkl: Мы смотрим часть системы до человека.
Человек один и тот же в обоих случаях, следовательно, на надежность не влияет :)
В цепи СУ обратная связь - параллельная цепочка и в первом приближении надежность не снижает. Т.е. при ее отказе переходим к тому, что есть. А при ее работе имеем дополнительную информацию о той же приборной.
Так что результат смотрится как-то предпочтительнее

Вы делаете заведомо неправильное допущение о том, что человек не влият и строите свою теории на этом. Прийдётся разочароваться и смириться с мыслью, что человек - звено цепи управления и влияет на безопасность. Если человека исключить, то тогда зачем обратная связь???
Если вы делаете обратную связь для человека, то тогда он в контуре управления - то есть часть системы. Вы определитесь какой случай рассматриваете.Всё просто как 2+2. Если человек управляет и вы дали ему обратную связь на сайдстик, то будте готовы к тому, что он чисто моторными движенями угробит самолёт, особенно на взлете и посадке. Потому что после того как у него выработается стойкая привычка воспринимать обратную связь как информацию о положении ВС, то когда система даст ему ошибочный сигнал через обратну связь, он среагирует быстрей, чем посмотрит на приборы и пропустит через мозг. Если вы внимательно посмотрите, то не редкость, когда пилот принимает неправильное решение даже при наличии правильной информации от приборов. Сделать обратную связь которая будет адекватно передавать силы действующие на самолёт достаточно сложно, и как будет себя вести вся эта система в условиях болтанки на посадке или взлете, а также при сдвиге ветра и прочих радостях - предсказать сложно, но то что пилотам от этого ничего хорошего не будет я вам гарантирую. Я знаю много пилотов летающих на 320-м семействе и 330-х, никто никогда не жалуется на отсутствие обратной связи - это говорит о многом. Если пилоты этого не хотят, то глупо предполагать, что мнение не летающих теоретиков насчёт необходимости обратной связи может быть верным. Вам практически пилот аирбаса скажет, что чертовски неудобно на рулении управлять носовой стойкой, но про обратную связь вы услышите только от симмеров.

Машинист тепловоза ТЭП70:
Где начну, там и закончу. )))
Может, для начала сравним количество машин и самолётов?

Там уже сравнили, и все точненько посчитали. Не нравится, посчитайте по другому и предоставьте данные опровергающие эту статистику.


И количество внешних факторов, влияющих на безопасность движения?

Мы говорим о безопасности пассажира или о том почему она такова???

Факт - если вы совершите путешествие из пункта А в пункт Б, то воспользовавшись автомобильным транспортом у вас почти в 10 раз больше шансов погибнуть чем воспользовавшись рейсовыми авиаперевозками.

Почитайте-ка вот лучше книжку умную, а?


Aircraft Digital Electronic and Computer Systems - Principles, Operation and Maintenance
http://www.mediafire.com/?to4y ...

A-330 просто так не падает!!!

Кто говорит просто так?
Совсем не простотак , а закономерно.

1. Теория вероятности ( надо когда то упасть и 330му)
2. С двумя двигателями через океан ( рано или позно это должно было сказаться)
3. С сайдсиком в такую грозу, ночью, над океаном? Самоубийцы.

Могу продолжать но лень.

Аналог:
1. Теория вероятности ( надо когда то упасть и 330му)

Логично. :-)


2. С двумя двигателями через океан ( рано или позно это должно было сказаться)

Не-а. Насколько известно с двигателями у них проблем не было. То бишь - оба работали как положенно до самого конца.


3. С сайдсиком в такую грозу, ночью, над океаном? Самоубийцы.

А что, со штурвалом легче? Даешь штурвал на Ф-16!


Могу продолжать но лень.

Давайте еще. :-)

xolodenko:

Почитайте-ка вот лучше книжку умную, а?

Огромное спасибо! Очень интесная книжка.

2 Simmer:
А в целом спорный вопрос. С одной стороны еще один источник информации работающий на совершенно другом принципе повышает общую надежность поскольку уменьшается вероятность полного выход из строя системы (в данном случае кроме убитых как минимум двух ПВД и одного датчика угла атаки ище придется погибнуть совершенно закрытой от внешних воздействий системе определения нагрузок). С другой стороны, чем больше противоречивых данных получает пилот тем выше вероятность ошибки. В идеале источник должен быть один, но всегда верный. А так тут, кто его знает...
Тем не менее, речь об резервной альтернативе классических датчиков основаной на совершенно другом принципе и независимой от них тут уже шла. И это похоже единственное более менее реальное решение.

ничего спорного нет. Пилот сидя в кабине чувствует самолет, дополнительная информация в виде силовых действий на руку - только провоцирующий фактор.Усложнение системы.А её надо наоборот упрощать. Хотите повысить безопасность-уберите пилота из контура управления как факт.Это говорит статистика.С точки зрения техники сейчас можно убрать пилота из кабины и от этого станет меньше катастроф в мире.Другой вопрос, что общество не готово к этому пока.Тут много воплей на тему того, что человек нужен, когда возникает сложная ситуация и машина не справляется, только почему-то никто не говорит о том, что как правило сами пилоты загоняют самолет в эту сложную ситуацию, что машина в принципе не будет делать.Случай с Армавиа это очень хорошо показал, всё что надо было сделать пилоту это дать автоматике отработать стандартный алгоритм ухода на второй круг, одним движением руки РУДов, но человек решил, что он круче машины, отключил её и стал планомерно загонять её в море, путаясь в показаниях приборов по ориентации, путаясь в сигналах предупреждения и не контроллируя скорость и высоту, не говоря уже про несогласованную работу сайдстиками. Самое слабое звено в цепочки - человек. Вопрос времени, когда человек будет убран из этой цепочки.Думаю в ближайшие лет 10-20 ничего не изменится, но где-то через это время, когда поколение нынешних современных лайнеров будут замещаться, как минимум грузовые рейсы будут летать уже на автоматике, с контролем на земле. Можно сколько угодно спорить на эту тему, но в первую очередь надо посмотрить со статистикой, которая говорит, что надежность без слабого звена будет выше.

xolodenko: - (про книжку)

Спасибо!

Давайте еще. :-)
Дал ещё. Сайт не принял. Видать не судьба.

just aircraft: - (насчет места и конструкции "черного" ящика)

Вы знаете, я как-то не претендую на безошибочные указания, где надо расположить. Наверно вы правы насчет пожаробезопасности пилонов. Насчет систем всплытия - вы просто не консультировались со специалистами еще. Ну а наконец насчет коммуникаций к яшику - тут вы просто не правы: пара проводков, скорость 1Гигабит... да в общем в айрбасе в самом наверно такого добра хватает.

Интересный вопрос о том, до какого момента писать - ДО отваливания пилона (опять - не претендую на то, что пилон идеальное место, но просто интересна ваша логика) или еще нужно что-то очень важное ПОСЛЕ отвала пилона с двигателем. Не могли бы вы прояснить тут?


"Я знаю много пилотов летающих на 320-м семействе и 330-х, никто никогда не жалуется на отсутствие обратной связи - это говорит о многом."

Вы невнимательно читатет этот форум. Он тут полон криков насчет механической системы, а это фактически и есть "хочу обратную связь по рулям". Кроме того, акромя пилотов есть еще и разные исследования, как человек быстрее реагирует на обстановку.


"Если человек управляет и вы дали ему обратную связь на сайдстик, то будте готовы к тому, что он чисто моторными движенями угробит самолёт, особенно на взлете и посадке. Потому что после того как у него выработается стойкая привычка воспринимать обратную связь как информацию о положении ВС, то когда система даст ему ошибочный сигнал через обратну связь, он среагирует быстрей, чем посмотрит на приборы и пропустит через мозг."

Совершенно верно, именно поэтому я все время твержу, что обратная связь должна быть простой и понимаемой на уровне рефлексов. И без ошибок.


"Хотите повысить безопасность-уберите пилота из контура управления как факт.Это говорит статистика."

Это говорит только о том, что правильно включить человека в контур управления Айрбас (скажем демократично - и/или др. самолетостроители) не сумели. То есть, не сумели воспользоваться правильным сочетанием - голова пилота + неутомимость и быстрота автоматики. Может потому, что считают обратную связь по ручке неверной, может по другим причинам.

++++++++++Из Калифорнии:

deemon: - "если в поисковой системе применяются современные методы обнаружения сигнала в шумах , основанные на корреляции , то тут играет роль только полная энергия сигнала и уровень шумов . Чем меньше отношение сигнал-шум , тем большее время нужно на обнаружение сигнала ."

+5 ! (Рад видеть специалиста :)

Только все-таки по причинам распространения звука и дисторции сигнала корелляция на расстояниях затруднена, поэтому стратегия, основаная на громком звуке мне кажется лучше сработает


Это , кстати , вопрост интересный . Дисперсия и многолучевое распространение могут "испортить" любой сигнал ........ но почему мы должны из-за этого предпочесть импульсный сигнал ? Дисперсия на него повлияет точно так же - сигнал будет "размазан" во временной области ..... точность пеленгации в любом случае снизится , но мы ещё и пик-фактор потеряем , а при простом амплитудном приёме только пик-фактор позволит "подняться" над шумами . А для шумоподобного сигнала пик-фактор роли не играет , он практически такой же , как и у простой синусоиды ..... при оптимальном приёме работает накопление на большой базе . Но с многолучевым распространением spectrum spread как раз справляется намного лучше - можно работать с разделением лучей , можно выбрать самый мощный луч , или самый "короткий" , например .

В любом случае , конструктивное решение этого маяка далеко от оптимала . В 60-е годы это было бы ещё ничего , но сейчас ......... Так что , похоже , презумпция разумности в авиации не работает , ха-ха , и её лучше не использовать ;-)

P.S. А вы давно обработкой сигналов занимаетесь ? Тема интересная , для тех кто понимает ;-)

just aircraft: - еше раз насчет "Я знаю много пилотов летающих на 320-м семействе и 330-х, никто никогда не жалуется на отсутствие обратной связи"

Я как раз тут на днях подписывал очередной вариант Соглашения о Неразглашении (NDA), так вот он не только мне не нравится, он не нравится всем моим коллегам, с которыми я говорил, однако все подписали и никто не пожаловался.

deemon: - "Дисперсия на него повлияет точно так же - сигнал будет "размазан" во временной области"

К сожалению дисперсия приведет к проблемам при определении корреляции (фазы у разных частот съедут по времени). Простой же ревун определяется более примитивно, по уровню излучаемой энергии и к дисперсии сильно устойчив.

Шумоподобный сигнал как раз имеет проблемы при наличии дисперсии. Хотя можно и построить фильтр с учетом фазового сдвига частот... и подбирать величину сдвига... даже наверно дистанцию по звуку определить можно будет (?)...


"А вы давно обработкой сигналов занимаетесь ?"

Сто лет назад занимался :) Сейчас в основном имею дела с сигналами уже в цифре.

xolodenko:

Почитайте-ка вот лучше книжку умную, а?

Прочтал, неплохо но поверхностно. А что нибудь по конкретнее можете посоветовать?
Спасибо.

Это говорит только о том, что правильно включить человека в контур управления Айрбас (скажем демократично - и/или др. самолетостроители) не сумели. То есть, не сумели воспользоваться правильным сочетанием - голова пилота + неутомимость и быстрота автоматики. Может потому, что считают обратную связь по ручке неверной

- Убрать человека из контура управления пассажирского самолёта сегодня, по разным причинам, нельзя. Это факт и все с этим согласны.

- Заменить человека в контуре управления автоматом на определённых этапах полёта в штатных ситуациях можно и это делает автопилот.

- Беды начинаются когда кончается штатная ситуация. Сочетание отказов элементов систем с внешними нагрузками выходящими за рамки расчётных. Или режимы при которых быстродействие системы отстаёт от внешних факторов. Всягого рода запаздывания или забросы системы или перекрёстные связи, которые просто небыли учтены при проектировании и настройке СУ.
Реальная система самолёт-среда не может быть точно описана по определению.

- При конструировании самолётов типа А320 вынужденно идут на уменьшение запасов статической устойчивости в угоду параметрам системы управления. В штатных ситуациях это оправдано. Но в критических когда лётчик остаётся с сайдсиком в руке и сбоем в системах автоматики это край. Пилот беспомощен.

Мысли всух

Всягого рода запаздывания или забросы системы или перекрёстные связи, которые просто небыли учтены при проектировании и настройке СУ.
Реальная система самолёт-среда не может быть точно описана по определению.
- При конструировании самолётов типа А320 вынужденно идут на уменьшение запасов статической устойчивости в угоду параметрам системы управления. В штатных ситуациях это оправдано. Но в критических когда лётчик остаётся с сайдсиком в руке и сбоем в системах автоматики это край. Пилот беспомощен.


Полное незнание философии Аэрбас. Там все учтено, нет защиты от бюрократа.

Simmer: - "xolodenko:

Почитайте-ка вот лучше книжку умную, а?

Прочтал, неплохо но поверхностно."

Дак это для пилотов же. Там же даже двоичная система объясняется.

Полное незнание философии Аэрбас. Там все учтено, нет защиты от бюрократа.

- ТАМ ВСЁ УЧТЕНО (!?)

Да, да. Самонадеянность проектировщиков. Отсюда катастрофы. Увы, Всё учесть невозможно.

Эзоп:

Уж если приводнили в Гудзоне красиво , то можно все учесть.

Из Калифорнии:


К сожалению дисперсия приведет к проблемам при определении корреляции (фазы у разных частот съедут по времени). Простой же ревун определяется более примитивно, по уровню излучаемой энергии и к дисперсии сильно устойчив


Да , дисперсия - это большая дрянь ...... а вот интересно , какой порядок величины этого эффекта в реальности ? Скажем , если взять для примера передатчик , который стоит на том самом радиомаяке - там импульс длительностью 9 мс , частота несущей - 37, 5 кгц ..... и вот , предположим , этот сигнал прошёл 2 километра в воде - на что будет похож этот "горбик" ? ;-) На сколько надо будет расширять временное окно , чтобы в него попало 90% энергии сигнала ? Зная величину дисперсии , можно попытаться выбрать такой шумоподобный сигнал , который будет ещё достаточно толерантен к данной величине дисперсии ..... в то же время , даже и для простого сигнала существует такая величина эффекта , которая полность "развалит" сигнал , исказив его до полной неразличимости , скажем так . Пример - селективные замирания на КВ , при которых даже простой АМ сигнал становится "нечитабельным" . То есть , тут всё дело в конкретных цифрах ...


+++++++++Сто лет назад занимался :) Сейчас в основном имею дела с сигналами уже в цифре.+++++++++


Ну так это , в сущности , тоже обработка сигнала ...... принципы те же , другая реализация . Хотя я , например , из своих "религиозных" соображений :-))) стараюсь всегда максимум обработки сделать в аналоге , а в цифру перехожу тогда , когда в аналоге это плохо реализуется . Важен-то результат , а как мы его достигаем - это уже наше дело ;-)

Simmer:

Там уже сравнили, и все точненько посчитали. Не нравится, посчитайте по другому и предоставьте данные опровергающие эту статистику.

Предоставляю.Езжу за рулём по Петербургу с 1994 года.В ДТП не попадал ни разу.А теперь давайте сравним с количеством авиакатастроф, произошедших за 14 лет.Как там со статистикой? Пассажирам обсуждаемого Аэробуса повезло меньше.


Мы говорим о безопасности пассажира или о том почему она такова???

А одно зависит от другого.Чем выше количество транспортных средств и чем сложнее условия их эксплуатации, тем выше вероятность техногенной аварии.То есть вероятность попасть в ДТП, например, у жителя села, который кроме окрестностей, никуда не ездит и где движение слабое, крайне низкая.

Факт - если вы совершите путешествие из пункта А в пункт Б, то воспользовавшись автомобильным транспортом у вас почти в 10 раз больше шансов погибнуть чем воспользовавшись рейсовыми авиаперевозками.


А если бы самолетов было такое же количество, как и автомобилей, то вероятность была бы еще выше.Сравнение-некорректно по сути.Вы исходите из общего числа погибших, а это неправильно.Оно заведомо будет выше, поскольку выше общее число автомобилей.Поэтому безопасность конкретного пассажира будет зависеть от того, насколько опытен пилот или водитель.И только по этим параметрам.

+++++++++++Из Калифорнии:

Dysindich: - "Могло оказаться так, что резервный (дающий правильный сигнал) был исключен, по превышению максимального расхождения с двумя оставшимися, по причине их медленного оледенения, а чуть позже, когда они более серьезно оледенели - система выбросила и их по расхождению"

Я очень сожалею, но промежуточный доклад BEA говорит однозначно - трубки были отключены потому, что показания с них упали на 30узлов/час за 1сек и за короткий промежуток не только не восстановились, но и потеряли аж на 50узлов/час. Причем вопрос насчет РАСХОЖДЕНИЯ показаний на разных трубках там оговаривается специально - ЭТО ДРУГОЕ СООБЩЕНИЕ, и его не было.

Короче - трубки, оледенение и засорение не при чем, лучше к этому не возвращайтесь.



Ну хорошо , а как вы думаете - что могло привести к такому резкому и одновременному изменению показаний трёх датчиков ? Это вообще уже трудно представить ...... что , они резко влетели в "пузырь" из тёплого воздуха ? Или такой сдвиг ветра ? Или так резко изменили курс ( угол атаки ) ? Но тогда самолёт должен был развалиться в этот самый момент , а он ещё несколько минут летел ....... фантастика какая-то :-(((

deemon: - "что , они резко влетели в "пузырь" из тёплого воздуха"

Могли - они рухнули где-то на границе урагана, на выходе, и как я понял метеорологов - там как раз пузыри и копятся.

deemon, оно все конечно может быть красиво с шумоподобным сигналом, но слушать и выделять его кто будет? Бип-бип услышит любой гидрофон, а ваш шумоподобный с накоплением по большой базе и разнесенным приемом? Сложная логистика, короче.

Я не спец в авиации, но имею познания в компютерах и связи. Так вот. Проектировшики, разработчики и прочие. Расскажите мне, почему нельзя передавать всю информацию служебную (то, что идет в черный яшик) на спутники? И записывать ее не зависимо от того, навернулся борт или просто летит, на какой нибудь центр хранения данных? Если по телефону можно через спутник звонить, то неужели жизнь людей дешевле????
Реализовать ето - не просто легко, а очень легко. НО!!!! Никто етого не делает!!! Может ето не нужно?????

Я не спец в авиации, но имею познания в компютерах и связи. Так вот. Проектировшики, разработчики и прочие. Расскажите мне, почему нельзя передавать всю информацию служебную (то, что идет в черный яшик) на спутники? И записывать ее не зависимо от того, навернулся борт или просто летит, на какой нибудь центр хранения данных? Если по телефону можно через спутник звонить, то неужели жизнь людей дешевле????
Реализовать ето - не просто легко, а очень легко. НО!!!! Никто етого не делает!!! Может ето не нужно?????

Причиной падения оказался саботаж заказанный Ильюшинцами в отместку за проигрыш Ил076 и надежду вернуться.

To deemon:
"... Ну хорошо , а как вы думаете - что могло привести к такому резкому и одновременному изменению показаний трёх датчиков ? Это вообще уже трудно представить ...... что , они резко влетели в "пузырь" из тёплого воздуха ? Или такой сдвиг ветра ? Или так резко изменили курс ( угол атаки ) ? Но тогда самолёт должен был развалиться в этот самый момент , а он ещё несколько минут летел ....... фантастика какая-то :-((( ..."

А вот именно это и привело, именно под такое рассогласование и подогнан мой сценарий. Просто человеку, который пишет "...30узлов/час за 1сек..." - даже не представляет что он пишет (узел - это морская миля в час!). Система контролирует не только скорость изменения показаний, и не столько, сколько расхождение в значениях сигналов по трем каналам (системам), и делает вывод о достоверности по принципу кворум элемента. Поэтому, если в двух системах были близкие сигналы , но их значение превысило пороговое расхождение с сигналом третьей системы, то третья будет исключена, даже если сигнал в ней окажется правильным (что он правильный знаем мы, но не система самоконтроля, она определяет правильность простым голосованием большинства).
"... Добавлю только, что судя по раппортам о происшествии с Quantas оказалось, что система МОЖЕТ использовать единственный забракованый канал без ведома пилотов для чего-то. То есть пилот переключился на ADIRU3, а система продолжает использовать ADIRU1...."

В этом вопросе человек тоже не разобрался. Не может система использовать забракованный сигнал, а если использует, то это опасный глюк.
И на закуску для Из Калифорнии, в системе СВС датчики тоже цифровые, а не аналоговые.(что это значит -я точно не представляю, но это так.)
У меня сложилось впечатление, что Вы просто не читаете посты, на которые даете комментарии.

deemon:
Ну а для пеленгации , хоть вблизи , хоть издалека , оптимальным сигналом является шумоподобный сигнал с длинной базой ...... если включить "презумпцию разумности" :-) - то можно предположить , что такой сигнал там и используется .

deemon, пожалуйста, очень прошу, скажи мне что ты не отвечаешь в реальной действительности за разработку систем от которых жизнь людей зависит! А то очень страшно жить становится.

Чтоб не было обвинений в голословности, предлагаю устроить соревнования по подводной пеленгации: ты будешь искать направление на источник непрерывного широкополосного псевдослучайного сигнала, который в месте приема создает уровень в 1000 ниже шума приемника и окружающего мира, а я - на источник импульсов синусоидальльного узкополосного сигнала с 1:1000 скважностью, т.е. в момент передачи уровень в 1000 выше уровня шума в том же месте приема :)

+++++++++сигнальщик:

deemon, оно все конечно может быть красиво с шумоподобным сигналом, но слушать и выделять его кто будет? Бип-бип услышит любой гидрофон, а ваш шумоподобный с накоплением по большой базе и разнесенным приемом? Сложная логистика, короче

Ну это , заметьте , не технический вопрос , а организационный . Я вот думаю , что если у государства есть средства , чтобы послать на место катастрофы несколько кораблей и подлодок , то уж найти несколько десятков тысяч долларов на оснащение гидрофонов блоками обнаружения сигнала - они как-нибудь смогут , верно ? Выпускать и продавать эти блоки может , например , та же фирма , которая делает аварийные буи .... да и стоить он не может слишком много - это же печатная плата с несколькими микросхемами . Сам гидрофон дороже стоит . А корабль - тем более ;-)))
Иначе говоря , если вопрос тут в расходах , то в любом случае поисковые работы - дело не дешёвое .

Из Калифорнии:
"Я знаю много пилотов летающих на 320-м семействе и 330-х, никто никогда не жалуется на отсутствие обратной связи - это говорит о многом."

Вы невнимательно читатет этот форум. Он тут полон криков насчет механической системы, а это фактически и есть "хочу обратную связь по рулям". Кроме того, акромя пилотов есть еще и разные исследования, как человек быстрее реагирует на обстановку.



Прошу прощения, но это _Вы_ невнимательно читаете данный форум. Потому что крики раздаются только от анонимусов, которые вообще никогда самолетом не управляли. Так что это именно "крики", как Вы верно выразились. Грош им цена.

Признаться, мне нравится обратная связь по управлению. Но только потому, что привык. На той же большой тушке ее нет - и что? Где куча жалоб по этому поводу?

Опять же, при обратной связи человек реагирует быстрее, да. Но вот среагировать "быстро" и "правильно" - разные вещи.

alga:

deemon:
Ну а для пеленгации , хоть вблизи , хоть издалека , оптимальным сигналом является шумоподобный сигнал с длинной базой ...... если включить "презумпцию разумности" :-) - то можно предположить , что такой сигнал там и используется .

deemon, пожалуйста, очень прошу, скажи мне что ты не отвечаешь в реальной действительности за разработку систем от которых жизнь людей зависит! А то очень страшно жить становится.

Чтоб не было обвинений в голословности, предлагаю устроить соревнования по подводной пеленгации: ты будешь искать направление на источник непрерывного широкополосного псевдослучайного сигнала, который в месте приема создает уровень в 1000 ниже шума приемника и окружающего мира, а я - на источник импульсов синусоидальльного узкополосного сигнала с 1:1000 скважностью, т.е. в момент передачи уровень в 1000 выше уровня шума в том же месте приема :)


К сожалению , этот вопрос быстро "разъяснить" невозможно - слишком издалека надо начинать ;-)))) Могу только сказать , что самый первый патент на систему широкополосной связи был выдан в Штатах в 1942 году , и с тех пор техника довольно далеко ушла вперёд , а второе - система GPS , которой весь мир пользуется , основана именно на этом принципе - приёме непрерывного широкополосного псевдослучайного сигнала , излучаемого со спутников . По такому же принципу сделан и наш ГЛОНАСС . Видимо , разработчики этих систем были не в курсе , что это сделать невозможно ( они же тебя не читали ;-))) ) , и вот , как-то сделали ;-))))))

Пару слов насчет аномального повышения температуры на высоте:
- самолет находился в воздухе около 4х часов, его вес не был запредельным, как не был запредельным и эшелон полета. В таких условиях сваливание представляется крайне маловероятным. Тем более температурный перепад не может вызвать секундного изменения скоростных параметров. Речь идет о минутах, может о десятке минут. Угроза лайнеру в сваливании, но даже если автомат тяги не справится, то вступит в действие "последний рубеж обороны", система , которая отслеживает не сигнал скорости, а угол атаки, - эта система тупо отклонит рули на пикирование до разгона нормальной скорости.
Но, но, но, пока писал начало поста, случайная мысля посетила... Не уверен, но по фотографиям, на 330м датчик измерения угла атаки тоже выполнен в виде трубки Пито ( в отличие от более распространенного датчика в виде флюгарки), если это так, то в случае обледенения возможны еще более причудливые варианты..., при обледенении данного датчика система будет воспринимать это, как увеличение угла атаки... Так, что может бросануть самолет вниз при фактически совсем немалой скорости. Так, что вариантов очень много. Американци сейчас тоже расследуют непонятки со скоростью на своем А-330, так, что версия, что все началось с СВС все более обретает реальность.
И профсоюз пилотов АФ не зря мутился насчет замены трубок Пито (по крайней мере двух из трех). Пилоты может и не представляют тонкостей взаимодействия систем, но они хорошо знают как сильные , так и слабые стороны техники, на которой летают. Да и поспешная замена (в течение недели) всех трубок на самолетах в АФ , тоже о чем-то говорит.
Да и на пиндосовских форумах летная братия тоже сходится на мысли , что причина в Пито.(может потому, что дураки мыслят одинаково, может потому, что все-таки присутствует объективный момент для таких заключений).

Я не спец в авиации, но имею познания в компютерах и связи. Так вот. Проектировшики, разработчики и прочие. Расскажите мне, почему нельзя передавать всю информацию служебную (то, что идет в черный яшик) на спутники? И записывать ее не зависимо от того, навернулся борт или просто летит, на какой нибудь центр хранения данных? Если по телефону можно через спутник звонить, то неужели жизнь людей дешевле????
Реализовать ето - не просто легко, а очень легко. НО!!!! Никто етого не делает!!! Может ето не нужно?????
----
Сколько черных ящиков не нашли за последние 20 лет?
Сколько стоила бы передача данных через спутник за эти же 20 лет?
Где деньги взять ? :-)

2Просто:
+5

В свое время было много споров о системе управления 154. Так или иначе, скептики во многом оказались правы. Просто “Патриарх” запросто открывал двери “с ноги” в Политбюро. Многи, намного более талантливые разработки других КБ, остались “за бортом”. Назовите случай заваливания Ил-а с эшелона, или выхода из строя “резервированной” системы управления.
Вспомните переговоры в Иркутске. “Командир, посмотри на крен!”. Непосредственной причиной падения явился полный отказ гидравлической системы управления, все три системы которой проходили в р-не 2 –го двигателя. Пожар в этой зоне – приговор для 154. Игнорирования экипажем красного табло никто не отрицает. Но паксовоз, априори от одной ошибки падать не должен. Помните, как начали менять НК-8 первых серий с титановыми лопатками, на НК-8 со стальными? Потому как титановый пожар потушить невозможно. И если, не приведи господь, поймал пожар 2-го - нет туполя.
С Карагодиным тоже не все так просто. Его вопль -реакция на набор Н. Как так произошло, что в сложнейший момент пилотирования очень непростой машины на “руках”, при турбулентности, почти на потолке, за штурвалом оказался мальчишка с несколькими сотнями часов? А Учкудук?
Падение и даже сам факт обсуждения возможности таковой у современного лайнера от закупорки ППД - чудовищен! Если каждый раз из-за отказа ПВД или ППД бились бы самолеты, они бы давно стали историей как дирижабли.

ящики не найдут. явное столкновение с другим летательным аппаратом. не согласованность действий. много еще чего можно навыдумывать, чтобы скрыть суть катастрофы. значит это кому то нужно.

Simmer:
Прочтал, неплохо но поверхностно. А что нибудь по конкретнее можете посоветовать?
Спасибо.

Вот это еще можно:
http://www.mediafire.com/file/ ...

just aircraft,
Вы изобрели ситуацию, когда дополнительная информация _может_ привести к отказу системы. (сломалась ОС (специфическим способом сломалась, ведь если просто ее порвать, ручка замрет и все. Будет как сейчас.), летчик инстинктивно среагировал на ложное дерганье ручки - упал).
Но вот в данном случае мы получили как раз полное отсутствие жизненно необходимой информации или хуже того - информацию ложную. Получили вполне реально.
Что лучше? Избыточную информацию по крайней мере теоретически можно отфильтровать. Недостающую - не получить никак, как выяснилось.
Была б обратная связь по усилиям, так и киль, наверное, не отломили бы...
Дальше. Я там писал выше, что вообще-то непринципиально, чтоб именно сайдстик дергался. Достаточно, чтоб система управления имела инфу о действующих нагрузках.
Самолет - масса в упругой среде. Отклонение руля создает момент, зависящий от характеристик этой среды. Неужели вредно иметь текущую информацию о ней здесь и сейчас? Причем это информация - прямая, не опосредованная сторонними датчиками. То, о чем говорил Meerkat.


"Хотите повысить безопасность-уберите пилота из контура управления как факт.Это говорит статистика."
Наверное, так оно и есть :(
Однако Вам лучше меня известны случаи, когда именно автоматика провоцировала как минимум предаварийную обстановку. Эти случаи также надо включать в статистику. Для чистоты.
А вообще - убрать пилота из кабины - это логическое развитие идеи изоляции человека от управляемого им объекта. Но еще не конечная стадия. Конечная - убрать и пассажиров.

just aircraft:

ничего спорного нет. Пилот сидя в кабине чувствует самолет, дополнительная информация в виде силовых действий на руку - только провоцирующий фактор.Усложнение системы.А её надо наоборот упрощать.

Тогда уж за одно пожалуй надо убрать все приборы и оставить один флайт дайректор. Я прав? ;-)


Хотите повысить безопасность-уберите пилота из контура управления как факт.Это говорит статистика.С точки зрения техники сейчас можно убрать пилота из кабины и от этого станет меньше катастроф в мире.Другой вопрос, что общество не готово к этому пока.

LOL :-))))))) Рассказывайте эти сказки Тесленкам. Ноги у таких легенд растут из вечного преувеличения ламерами возможностей ВТ. Это и понятно, раз оно считает быстрее и точнее, да и еще помнит больше, значит оно "умнее" человека! И самолет водит тоже лучше. :-))))


Тут много воплей на тему того, что человек нужен, когда возникает сложная ситуация и машина не справляется,

Не человек нужен а интеллект. Просто пока так сложилось что эта штука есть только у человека.


только почему-то никто не говорит о том, что как правило сами пилоты загоняют самолет в эту сложную ситуацию, что машина в принципе не будет делать.

Как правило? На автопилоте? Сложно представить. ;-)
Тем не менее - а вы не задумались что большинство этих "как-правило" случается в тех условиях в которых АП использовать нельзя?
Например посадка на полосу без ILS. Или погодные условия выходящие за ограничения системы авто посадки. А отключения АП в плохих погодных условиях?
На эшелоне на руках никто самолет никогда не загонят просто потому что на руках не летают. А вот автоматика последнее време эрбасы с эшелона кидала, и именно слабое звено спасало ситуацию. Было дело?


Случай с Армавиа это очень хорошо показал, всё что надо было сделать пилоту это дать автоматике отработать стандартный алгоритм ухода на второй круг, одним движением руки РУДов, но человек решил, что он круче машины, отключил её и стал планомерно загонять её в море, путаясь в показаниях приборов по ориентации, путаясь в сигналах предупреждения и не контроллируя скорость и высоту, не говоря уже про несогласованную работу сайдстиками.

И что теперь? Все пилоты такие же ламеры? Хотя я не знаю, там с ними не сидел, и судить о их ламерстве это ваша привилегия.


Самое слабое звено в цепочки - человек.

Бред. К вашему сведению - автомат резульатат деятельности этого же самого слабого звена.


Вопрос времени, когда человек будет убран из этой цепочки.Думаю в ближайшие лет 10-20 ничего не изменится, но где-то через это время, когда поколение нынешних современных лайнеров будут замещаться, как минимум грузовые рейсы будут летать уже на автоматике, с контролем на земле.

Кто знает, через 20 лет может и интеллект уже создадим, и тогда запросто. А без этого никак.


Можно сколько угодно спорить на эту тему, но в первую очередь надо посмотрить со статистикой, которая говорит, что надежность без слабого звена будет выше.

Не-а, не говорит статистика такого. Статистики безпилотных пассажироперевозок отсутствует.
Статистики сколько раз пилоты "спасали" пассажиров от безпомощности автоматики нет и быть не может поскольку в большинстве таких случаев до граблей дело не доходит так как пилоты предвидя возможные неприятности переходят на ручное управление до их возникновения.
Хотя есть и такие которые до последнего верят в компутер... Возможно и в обсуждаемой катастрофе был этот фактор - там вроди пробовали запустить ап после его отключения...
Не дай Бог с такими лететь паксом.... :-(

Dysindich:

Не уверен, но по фотографиям, на 330м датчик измерения угла атаки тоже выполнен в виде трубки Пито ( в отличие от более распространенного датчика в виде флюгарки)

Судя по фотографиям даже погибшего борта, обычные там датчики угла атаки стояли.
(ссылка на фото была в этой ветке десяток второй страниц назад).

xolodenko:
Вот это еще можно:
http://www.mediafire.com/file/ ...

Во, это то что нужно.
Спасибо! :)

Машинист тепловоза ТЭП70:

Предоставляю.Езжу за рулём по Петербургу с 1994 года.В ДТП не попадал ни разу.А теперь давайте сравним с количеством авиакатастроф, произошедших за 14 лет.Как там со статистикой? Пассажирам обсуждаемого Аэробуса повезло меньше.

О да! Летаю пассажиром 25 лет, и ни разу ни одной проблемы.
А теперь давайте сравним с количеством погибших только в одной Москве, только за последний год. Вот им не повезло боьше обсуждаемого Эрбаса.

Вобщем хорош пугру гнать! Если машинисты не учат математику это еще не причина блестать своей безграмотностью на весь мир.


А если бы самолетов было такое же количество, как и автомобилей, то вероятность была бы еще выше.

Откуда вы знаете? Вы ясновидящий?
Или вы не вкурсе что вероятность считается на пассажирокиллометр?


Сравнение-некорректно по сути.Вы исходите из общего числа погибших, а это неправильно.

Это не я, статистика не моя. Если вы считаете себя умнее всех вообще на свете, тогда... Ну не знаю даже, записывайтесь в партию не признанных гениев Олега Т. :-))))))))


Оно заведомо будет выше, поскольку выше общее число автомобилей.

Это вам великий Гуру рассказал? Докажите пожалуйста эту гипотезу.


Поэтому безопасность конкретного пассажира будет зависеть от того, насколько опытен пилот или водитель.И только по этим параметрам.

Да не ужели?

Из Калифорнии:

Дак это для пилотов же. Там же даже двоичная система объясняется.

Ога. Двоичная система.
Возможно это и для пилотов, но только на очень начальном уровне.
Дело в том что я не пилот, и всеравно для себя практически ничего нового в этом пособии не нашел. Больше того - там вобще много чего не вспоминается. Ну и не по конкретному типу оно - так, ликбез о кое-чем что есить в кое-каких самолетах. ;-)

deemon:
К сожалению , этот вопрос быстро "разъяснить" невозможно - слишком издалека надо начинать ;-)))) Могу только сказать , что самый первый патент на систему широкополосной связи был выдан в Штатах в 1942 году , и с тех пор техника довольно далеко ушла вперёд

Понятно. Тогда мое разьяснение будет сильно короче и закончится еще до того как твое разьяснение про CDMA начнется. Оптимизация обнаружения сигнала от единственного передатчика( = получения с достаточной степенью достоверности одного бита информации в приемнике-анализаторе на предмет есть сигнал/нет сигнала) и оптимизация передачи заданного количества бит в секунду от передатчика к приемнику (что и называется в обиходе связью) в системе с множеством других приемников и передатчиков - это РАЗНЫЕ задачи. Например, передатчик излучающий немодулированую синусоиду не способен в принципе передать никакой информации, но это совершенно не препятствует его обнаружению и пеленгации.

deemon:
система GPS , которой весь мир пользуется , основана именно на этом принципе - приёме непрерывного широкополосного псевдослучайного сигнала , излучаемого со спутников . По такому же принципу сделан и наш ГЛОНАСС .

Это называется слышать звон не зная где он. Система GPS как и все подобные основана на принципе измерения времени распространения сигналов от нескольких спутников до приемника. Дальше дело геометрии (подразумевая что известны положения спутников в момент измерения). Модуляция сигнала псевдослучайной последовательностью нужна для измерения времени и именно для его точности и ни для чего больше и оптимизирована. Точка.

Видимо , разработчики этих систем были не в курсе , что это сделать невозможно ( они же тебя не читали ;-))) ) , и вот , как-то сделали ;-))))))

Я так не понял что же именно "это", что "сделать невозможно"? Обнаруживать с максимальной точностью момент изменения фазы у сигнала с достаточно высоким SNR? Или обнаруживать наличие/отсутствие очень слабого сигнала в шумах? Или осознать что это немножко разные проблемы? Нет, разработчики то как раз понимали что и, главное, зачем они делают :)

alga: Чтоб не было обвинений в голословности, предлагаю устроить соревнования по подводной пеленгации

Виноват но....вы прям счас предлагаете устроить??? :)

Po:
Непосредственной причиной падения явился полный отказ гидравлической системы управления, все три системы которой проходили в р-не 2 –го двигателя. Пожар в этой зоне – приговор для 154.

Да-да, конечно, вот стояла бы веками отработанная механическая система и перегорели бы все собранные в одном месте том же районе двигателя тросы управления - все бы сложилось по другому...