toto: -

Уважаемый toto! Проблема в головах мэнеджеров проекта - электронная штучка, защищеная от ударов и вывываливающаяся из пилонов крепления двигателя при его отваливании и имеющая систему всплытия (мешок/мешки с воздухом и баллончики) стоит относительно дешево. Да и даже сделать подводную пикалку так, чтобы она раз в полчаса выдавала рев сирены в воду (полчаса - штоб батареи экономить)... А еще чтоб она сигналила "азбукой Морзе" свое содержимое...

Да любой мобильник сложнее!

Из Калифорнии:

ну у цифровой связи есть масса других полезных применений, так что ее необходимость я думаю неоспорима. Просто в уже существующих протоколах (реализованных на борту) заложена масса возможностей, которые мало кем используются. Зависит от компании. Air France один из лидеров, я думаю. Но сейчас, надеюсь, начнут требовать.

Из Калифорнии:
Только при условии, что человек в состоянии воспринять переход из штатной в нештатную ситуацию без существенных ошибок. Первым условием этого является четкое понимание работы автомата (т.е. возможность ручного повторения работы автомата как обязательный тест) и четкое понимание причин отказа автомата/перехода в нештатную ситуацию. По крайней мере четкое понимание - какие симтомы привели автомат к решению отключиться.

А если он не понял, не справился, не сумел или просто ошибся - другого шанса все равно у пассажиров нет. Без пилота они обречены в такой ситуации. Еще раз повторю - для принятия решений в нештатных ситуациях и даже, как вы верно заметили иногда и для определения нештатности ситуации нужно то что мы называем интеллектом. Искуственного пока не существует и не предвидится в ближайшее время. Гарантировать верную работу любого алгоритма разработчик может только в определенном диапазоне условий. То что вы предлагаете, означает разработку алгоритма способного хоть с какойто вероятностью принимать решения хотябы не в сторону ухудшения обстановки в любых нештатных условиях означает создание искуственного интеллекта. И поверьте, тому, кому это удастся сделать хотя бы в первом приближении не то что памятник, а вообще возведение в статус идола гарантировано. ;-)

Так что не фантазируйте - ни один разработчик не поставит дивайс который своими действиями может принести вред человеку. Первый закон робототехники по Айзимову. :-)

Кстати, с предыдущих страниц, там вы говорили про "включение" пилота в обстановку. Никакого включения не должно происходить, пилот должен быть включен все время пока он ведет самолет, и не важно чем он это делает - штурвалом, сайдстиком или автопилотом. Если в любой момент времени пилот не ориентируется что происходит то это уже человеческий фактор. Больше того - если проблемы не в технических отказах то не автоматика должна первой заметить назревающую нештатную ситуацию а именно пилот. Для этого он и сидит там.

Ваша теория сводится к тому что люди в принципе неспособны безопасно водить ВС даже при всем современном уровне автоматизации... Однако мне кажется вы очень ошибаетесь. Впрочем чего гадать? Давайте у пилотов спросим. ;-)

Dysindich:

To Piter:

"...По ходу правды на не видать! Поиски черных ящиков прекращены!..."

Да, как же Вы читаете? Где же они прекращены, если несколько субмарин (две мини и другие), продолжат поиски. А с 14го июля начинается второй этап поисков с применением других методов... Другое дело, что с прекращением излучения маячка поиски усложнятся.

Вот ссылка:
http://news.mail.ru/incident/2 ...

To Piter:
"... Поиски черных ящиков прекращены!.."

Вам понятна разница между "поиски прекращены" и "акустические поиски прекращены"?
Я проследовал по ссылке , указанной Victor :
"... French submarines will continue to search for the recorders but will no longer monitor for their remote signals, said a spokeswoman for the French bureau leading the crash investigation, the BEA..."
и вот:
"... "A second phase of the search will begin after July 14 (a public holiday in France)... by another method, " for a month, Alain Bouillard, head of the BEA investigation, said last week.
A boat from the French marine institute Ifremer, equipped with two small submarines, will continue the search along with another submarine and a robot craft..."
Я был не внимателен, поэтому написал, что второй этап начнется 14го, - исправляюсь - "после 14го июля".

Simmer: - "Гарантировать верную работу любого алгоритма разработчик может только в определенном диапазоне условий."

Ну так надо правильно выбрать условия, а если слишком жесткие - поменять алгоритм, вот и все.


"ни один разработчик не поставит дивайс который своими действиями может принести вред человеку. "

Я вынужден вас огорчить - "не поставит" только если он думает на эту тему. К сожалению очень часто случается так, что один прибор/пункт/режим работает хорошо в одном диапазоне, другой - в слегка различающемся, а третий - еще один. Однако пересечение этих диапазонов выглядит не так блестяще. И что самое плохое - никто частенько не думает не эту тему, в итоге появляется агрегат, который запросто может принести вред человеку.

Самый простой пример, который я видел - система отключения электричества при пожаре, которая заблокировала запасные выходы.


"Никакого включения не должно происходить, пилот должен быть включен все время пока он ведет самолет, и не важно чем он это делает - штурвалом, сайдстиком или автопилотом. Если в любой момент времени пилот не ориентируется что происходит то это уже человеческий фактор."

А как насчет полета на автопилоте - поясните, пожалуйста, кто в вашем определении в этот момент "ведет самолет"?


"Больше того - если проблемы не в технических отказах то не автоматика должна первой заметить назревающую нештатную ситуацию а именно пилот."

Кто бы спорил, что это было бы неплохо. Но мировой опыт современных систем управления с участием человека показывает, что это настолько редко бывает, что расчитывать на это не серъезно.


"Ваша теория сводится к тому что люди в принципе неспособны безопасно водить ВС даже при всем современном уровне автоматизации..."

Это не моя теория, вы ошиблись.

Из Калифорнии:

toto: -

Уважаемый toto! Проблема в головах мэнеджеров проекта - электронная штучка, защищеная от ударов и вывываливающаяся из пилонов крепления двигателя при его отваливании и имеющая систему всплытия (мешок/мешки с воздухом и баллончики) стоит относительно дешево.

Про плавучесть черных ящиков согласен. И похоже многие согласны.



Да и даже сделать подводную пикалку так, чтобы она раз в полчаса выдавала рев сирены в воду (полчаса - штоб батареи экономить)... А еще чтоб она сигналила "азбукой Морзе" свое содержимое...

А вот тут давайте подумаем.
1. Передавать содержимое.
Зачем? Если сигнал был принят спасателями да и еще с таким уровнем что можно инфу записывать, то ящик уже гарантированно найдут и содержимое прочитают. Лишнее усложнение маяка в таких устройствах нежелательно - этот передатчик должен пережить крушение и продолжать работать. Чтобы передавать инфу, он ее еще должен и читать. Ну так вот, требования к подобным дивайсам предполагают сохранность информации на любых носителях, но не сохранность средств ее чтения и передачи, что гораздо сложнее.

2. Пищать громче но с интервалами в пол часа.
Посчитайте - это ничего не изменит. Радиус увеличится зато вероятность попадания движущегося пеленгатора в этот радиус останется где-то такой же поскольку часть времени сигнала нет.

3. Просто пищать громче значить прожить меньше дней. Тоже вероятность вцелом получится сравнимая - больше радиус меньше времени....


Да любой мобильник сложнее!

Да, но ни один мобильник не будет ничего делать после таких перегрузок на какие расчитаны бортовые самописцы. Это совсем из другой технологической области. Требования и возможности там не соизмеримы.

Simmer: - "2. Пищать громче но с интервалами в пол часа.
Посчитайте - это ничего не изменит. Радиус увеличится зато вероятность попадания движущегося пеленгатора в этот радиус останется где-то такой же поскольку часть времени сигнала нет."

Вы как-то плохо посчитали: если радиус звучания под водой равен 100км (под водой это как раз несложно), а автоматическая передача координат с борта идет каждые 10мин, то сирена засекается как раз по первому реву, когда в район будет доставлен гидрофон (100км - время полета около 10мин). Если радиус в 2 раза меньше, то надо пройти 4 точки и в каждой посидеть с гидрофоном около часа. И так далее.

(Насчет 100км сразу - давайте не будем спорить, взрыв связки гранат может обойти земной шар под водой.)


"Чтобы передавать инфу, он ее еще должен и читать. Ну так вот, требования к подобным дивайсам предполагают сохранность информации на любых носителях, но не сохранность средств ее чтения и передачи, что гораздо сложнее."

Извиняюсь, вы не знаете, что любая SD карточка включает в себя на интегралке средства чтения/записи и ее использовать просто невозможно без этого. Насчет средств передачи - это все ничем не отличается от подводной пикалки - ну не лампы или палки с веревками там же, надеюсь мы с вами согласимся, что там тоже интегралки стоят?


"Просто пищать громче значить прожить меньше дней."

Математика - рулез! Смена расписания и переменная громкости пищания позволяет экономить батареи. Именно так устроена система регистрации мобильника, иначе бы они садились за пару дней при больших и толстых батареях, как 10лет назад.


"Да, но ни один мобильник не будет ничего делать после таких перегрузок на какие расчитаны бортовые самописцы. "

Вы не в курсе того, какие бывают мобильники (то есть интегралки).

Из Калифорнии:

Ну так надо правильно выбрать условия, а если слишком жесткие - поменять алгоритм, вот и все.

То есть, просто предусмотреть все возможные ситуации? Вы шутите? Вы вроди там говорили что имеете какое то отношение к теории вероятностей? Придется повторить еще раз - если сложившаяся ситуация не предусмотренна в процессе разработки алгоритма (а количество таких ситуаций стремится к бесконечности) тогда действительно надо поменять алгоритм. Вот тольно поменять его надо на алгоритм с интеллектом, иначе разработчик не сможет даже предположить насколько опасным будет поведение его продукта. Ну а дальше по сценарию - такой алгоритм создать пока никому не удалось. Когда удастся тогда да, конечно. :-)


Я вынужден вас огорчить - "не поставит" только если он думает на эту тему.

Если бы не думал, то бы не отключал АТ при расхождении показаний ПВД. Он это делает как раз потому что защищает людей от непредсказуемого поведения машины. И это максимум на что способны разработчики сегодня. Конечно, диапазон штатных ситуаций надо расширят, и это постоянно делаают, не сомневайтесь. Вот только вероятность возникновения непредусмотренной останется всегда, хоть и будет уменьшатся.


К сожалению очень часто случается так, что один прибор/пункт/режим работает хорошо в одном диапазоне, другой - в слегка различающемся, а третий - еще один. Однако пересечение этих диапазонов выглядит не так блестяще. И что самое плохое - никто частенько не думает не эту тему, в итоге появляется агрегат, который запросто может принести вред человеку.

Бывает. Называется ошибка разработчиков. Однако вероятность такого ничтожно мала учитывая методы разработки подобного ПО. В любом случае значительно меншье вероятности ошибки пилотов или случайного выхода из строя всего железа вместе.


Самый простой пример, который я видел - система отключения электричества при пожаре, которая заблокировала запасные выходы.

Ошибка разработчиков. Последствие - неверные действия системы котора вместо того чтобы быть отключеной продолжала обрабатывать нештатную ситуацию (то что предлагаете вы). Еще раз - в случа возникновения вненештатной ситуации, автоматика которая на это не рассчитана должна быть отлючена. Либо сама если она смогла определить что ситуация вышла за пределы, либо пилотом если он это понял раньше.
Автоматика не спасет людей в нештатной ситуации, такую программу написать невозможно по определению. Поэтому вся надежда на пилота.



А как насчет полета на автопилоте - поясните, пожалуйста, кто в вашем определении в этот момент "ведет самолет"?

В этот момент самолет ведет пилот (pilot in command). Автопилот никогда не ведет самолет по определению. Он не принимает решений, он только выполняет указания пилота. По сути автопилот, FMS - это более продвинутый огран управления чем штурвал, но и всего лишь.


Кто бы спорил, что это было бы неплохо. Но мировой опыт современных систем управления с участием человека показывает, что это настолько редко бывает, что расчитывать на это не серъезно.

Приведите ваши данные насчет мирового опыта пожалуйста.
Сколько раз АП отключали пилоты, и сколько раз он отключался сам.
Спасибо.


Это не моя теория, вы ошиблись.

Ну а кто сказал что в нештатной ситуации АП справится лучше за пилота даже если запрограммировать АП на это ситуацию невозможно? Выходит по вашему человек даже хуже простого рандомайзера по принципу русской рулетки?
Если нет, тогда я вас не верно понял.

Из Калифорнии:

Вы как-то плохо посчитали: если радиус звучания под водой равен 100км (под водой это как раз несложно), а автоматическая передача координат с борта идет каждые 10мин, то сирена засекается как раз по первому реву, когда в район будет доставлен гидрофон (100км - время полета около 10мин). Если радиус в 2 раза меньше, то надо пройти 4 точки и в каждой посидеть с гидрофоном около часа. И так далее.

Нет вы посчитайте соотношение увеличения площади обнаружения к увеличению мощности передатчика. ;-)


(Насчет 100км сразу - давайте не будем спорить, взрыв связки гранат может обойти земной шар под водой.)

Давайте без билитристики, ок?


Извиняюсь, вы не знаете, что любая SD карточка включает в себя на интегралке средства чтения/записи и ее использовать просто невозможно без этого.

Я это знаю лучше за вас. :-D
Но это не есть средство чтения если вы не интегрируете передатчик там же. Хотя впрочем, может и получится, но сути это всеравно не изменит - если сигнал засекли ящик найдут. А чтобы передать содержимое всего ящика надо много времени.


Насчет средств передачи - это все ничем не отличается от подводной пикалки - ну не лампы или палки с веревками там же, надеюсь мы с вами согласимся, что там тоже интегралки стоят?

Это вы у разрабов ящиков спросите. Я не удивлюсь если окажется что маяк без ИС вообще.


"Просто пищать громче значить прожить меньше дней."
Математика - рулез! Смена расписания и переменная громкости пищания позволяет экономить батареи.

Давайте тут по подробней.


Именно так устроена система регистрации мобильника,

Нет не так.


иначе бы они садились за пару дней при больших и толстых батареях, как 10лет назад.

10 лет назад были аналоговые мобильники (если речь о больших батарейкай), например NMT.


Вы не в курсе того, какие бывают мобильники (то есть интегралки).

Почитайте спецификацю самописцев, очевидно это вы не вкурсе какие они.

Simmer: - (спасибо, что ответили)

"То есть, просто предусмотреть все возможные ситуации? Вы шутите? Вы вроди там говорили что имеете какое то отношение к теории вероятностей? Придется повторить еще раз - если сложившаяся ситуация не предусмотренна в процессе разработки алгоритма (а количество таких ситуаций стремится к бесконечности) тогда действительно надо поменять алгоритм. Вот тольно поменять его надо на алгоритм с интеллектом, иначе разработчик не сможет даже предположить насколько опасным будет поведение его продукта. Ну а дальше по сценарию - такой алгоритм создать пока никому не удалось."

Вы неправы, вы слишком узко мыслите. Приведу крайний и идиотский пример - алгоритм прямого управления. Он просто не имеет ситуации, когда он отказывет. Да он опасен и т.п., но он не отказывает. Это просто пример подхода к ситуации, не берите его за основу и комментировать его бессмысленно, главное - идея, что бывают подходы, когда отказ становится чем то... эфемерным, что ли. Конкретно - надо знать машину конкретно.


"Если бы не думал, то бы не отключал АТ при расхождении показаний ПВД. Он это делает как раз потому что защищает людей от непредсказуемого поведения машины. И это максимум на что способны разработчики сегодня."... "Бывает. Называется ошибка разработчиков. "

"В этот момент самолет ведет пилот (pilot in command). Автопилот никогда не ведет самолет по определению. "

А нахрена нужен такой автопилот, который не снимает часть нагрузки с пилота? А если все-таки снимает, тогда возвращаемся к началу - проблеме включения пилота в ситуацию. Я надеюсь вы согласитесь, что основная нагрузка на пилота это внимание?



У нас тестеры даже (Luise Lane, где вы?) знают, что подобные ситуации надо все проверять. Если компания не способна организовать разработку сложной системы, значит она должна учиться это делать или ее надо менять. Комплексные системы... ну, например ПВО... насчитывают такое количество кода и ситуаций, что куда там системе управления Эйрбасом до них, у нее даже памяти то вместить весь код не хватит. И ничего, работают.

А насчет "ошибка разработчиков" - я повторюсь, как правило разработчики таких ошибок не добпускают. Просто условия работы изделия не были протестированы, потому что менеджеры проекта просто серьезно не анализировали интеграцию изделий вместе. Поэтому при плохих показаниях трубок Пито был выдан сигнал отказа, а вышестоящая система просто отключила все (по некоторым скупым замечаниям Сильно Информированых Лиц - показания с датчиков тоже отключила, просто перечеркнув крестом это поле на дисплее).

: "Больше того - если проблемы не в технических отказах то не автоматика должна первой заметить назревающую нештатную ситуацию а именно пилот."

: Кто бы спорил, что это было бы неплохо. Но мировой опыт современных систем управления с участием человека показывает, что это настолько редко бывает, что расчитывать на это не серъезно.

"Приведите ваши данные насчет мирового опыта пожалуйста.
Сколько раз АП отключали пилоты, и сколько раз он отключался сам."

Да я как-то в основом по другим системам... ядерные реакторы там... другие системы. Но я хотел бы подчеркнуть, что мы с вами немного по разному понимаем "нештатную ситуацию". Для меня отключение человеком АП считается регулярным делом даже на А330. Нештатная ситуация для меня имеет элементы типа ревуна в кабине - ну прям как в крутых боевиках. Чтоб стрелки на приборах вертелись как пропеллеры, а панель мигала как новогодняя елка красными огнями - я как-то больше по таким ситуациям...


"Ну а кто сказал что в нештатной ситуации АП справится лучше за пилота даже если запрограммировать АП на это ситуацию невозможно?"

Там были мои слова насчет первых минут, пока человек войдет в понимание. Понятно, что из нештатной ситуации при надлежащей помощи у человека больше шансов, но не в первые минуты (секунды - нужное подставить). Но когда обрушивается неожиданность, самое главное для автоматики - как-то тянуть, пока ее не отключат, пока адреналин сработает.

Simmer: - (извиняюсь, что ответ на предыдущее сообщение я разбил на 3 - оказывается это сайт не приемлет символ "больше" в первой позиции, пока сообразил пришлось по частям)

"Нет вы посчитайте соотношение увеличения площади обнаружения к увеличению мощности передатчика."

В моей жизни был период, когда я занимался системами обнаружения подводных лодок. Давайте этот вопрос - дальность vs мощность звукового передатчика под водой закроем. Я думаю вы понимаете, что винты лодок шумят много меньше. Они бы вообще не шумели, если бы могли.


: Математика - рулез! Смена расписания и переменная громкости пищания позволяет экономить батареи.
"Давайте тут по подробней."

Подробнее долго, если же кратко - частый пеленг нужен вблизи, потому что нужно часто подправлять курс, издалека же он нужен изредка, пока поисковая бригада дотопает до района погружения пройдет много времени, да и курс ее большой точностью может и не отличаться. Поэтому тихий писк нужен регулярно, крик - почаще, а ревун вообще нужен редко но громко.

А еще можно использовать расписание, если грубо и неправдоподобно, но зато с понятной идеей - просто выключать звук на ночь, когда все спят (шутка, но направление идеи дает).


"А чтобы передать содержимое всего ящика надо много времени. "

Опять таки, существует много способов - было бы желание.

Simmer: -

:Смена расписания и переменная громкости пищания позволяет экономить батареи. Именно так устроена система регистрации мобильника
"Нет не так."

Берете мобильник и помещаете его в изолированую от радио камеру и ставите прибор, мерающий спектр излучения. Вы обнаружите, что он ничего не изучает... потому что так полагается по стандарту - пока не услышит башню, будет молчать как партизан, причем отвечать будет только в диапазоне, указаном башней (850МГц или 1900). Перерегистрация тоже башей управляется. (Это насчет расписания)

Далее - берете документ по CDMA и обращаете внимание на секцию относительно регулировки мощности мобильников башней с целью того, чтобы до башни со всех мобильников добирался сигнал одинаковой мощности. (А это насчет мощности)

РИО-ДЕ-ЖАНЕЙРО, 11 июл - РИА Новости, Александр Краснов. Французские поисковики прекратили "акустический" поиск самописцев с разбившегося в южной Атлантике самолета рейса Рио - Париж, сообщили бразильские СМИ со сслыкой на пресс-службу французского Бюро расследования и безопасности полетов самолетов гражданской авиации (БЕА).

Рейс Air France 447 вылетел из международного аэропорта Рио-де-Жанейро и должен был приземлиться в парижском аэропорту имени Шарля де Голля 1 июня. Связь с самолетом была потеряна через четыре часа после вылета, когда он находился над Атлантикой. На борту находились 228 человек. Эта ктастрофа стала крупнейшей в мире за последние восемь лет и самой крупной за 75-летнюю историю Air France.

По данным судмедеэкспертов, найдены тела 50 жертв авиакатастрофы, из них опознаны 43 человека.

Расчетное время работы встроенных ультразвуковых "маяков", позволяющих обнаружить бортовые самописцы на больших глубинах при помощи эхолокации, закончилось через 30 дней после авиактастрофы, однако поиски были продлены еще на 10 дней и не принесли результатов.

По данным БЕА, второй этап поисковых работ начнется 14 июля и продлится в течение месяца. Исследовательское судно "Pourquoi pas", оборудованное глубоководным аппаратом "Nautile" и роботом "Vicor", продолжит попытки обнаружения "черных ящиков" аэробуса.

Из Калифорнии:
Вы неправы, вы слишком узко мыслите.

С широтой мышления это вы правы. Тут надо к Олегу Т. вот там ширина мысли... ;-)
Я стараюсь не фантазировать а говорить факты или обоснованные вещи.


Приведу крайний и идиотский пример - алгоритм прямого управления.

Ну и зачем если он тут ни при чем? Давайте еще лампочку Эдисона вспомним.


Он просто не имеет ситуации, когда он отказывет. Да он опасен и т.п., но он не отказывает. Это просто пример подхода к ситуации, не берите его за основу и комментировать его бессмысленно, главное - идея, что бывают подходы, когда отказ становится чем то... эфемерным, что ли. Конкретно - надо знать машину конкретно.

Конкретно - вы ее не знаете конкретно. А те кто знают создать такой автомат не могут. Это для конкретной задачи, понимаете о чем я? Ну так вот, я уже несколько раз повторял и повторю еще - пока такой алгоритм создать в принципе не возможно. Он не будет отвечать конкретным требованиям.
А чего вы это так узко берете? Ну типа раз алгоритм плохой, надо разработать лучше? Давайте сразу расширим мышление и абстрагируемся на самолет - если он может разбиться, так значит надо просто разработать другой который не разбивается. ;-) Я надеюсь бессмысленность подобного предложения вам понятна? Ну так вот, бессмысленность вашего: "надо создать другой алгоритм" совершенно аналогична, хотя возможно и не всем понятна.


"Если бы не думал, то бы не отключал АТ при расхождении показаний ПВД. Он это делает как раз потому что защищает людей от непредсказуемого поведения машины. И это максимум на что способны разработчики сегодня."... "Бывает. Называется ошибка разработчиков. "

Не совсем понял на что вы намекаете?


А нахрена нужен такой автопилот, который не снимает часть нагрузки с пилота?

Ключевая фраза: "часть нагрузки".


А если все-таки снимает, тогда возвращаемся к началу - проблеме включения пилота в ситуацию. Я надеюсь вы согласитесь, что основная нагрузка на пилота это внимание?

Эту нагрузку - внимание, автопилот не снимает. Наоборот он снимает машинальные нагрузки, повышая возможность уделять больше внимания текущей ситуации.


У нас тестеры даже (Luise Lane, где вы?) знают, что подобные ситуации надо все проверять.

Их и проверяют. И только аналитики об этом не знают. ;-)
Хотя "все" это громко сказано - все невозможно по определению.


Если компания не способна организовать разработку сложной системы, значит она должна учиться это делать или ее надо менять.

Способны, и огранизовали, и разрабатывают. И работает она вполне приемлемо, если не сказать отлично. Вот только вам почемуто кажется что это не так.


Комплексные системы... ну, например ПВО... насчитывают такое количество кода и ситуаций, что куда там системе управления Эйрбасом до них, у нее даже памяти то вместить весь код не хватит. И ничего, работают.

И что из этого следует?

Из Калифорнии:
А насчет "ошибка разработчиков" - я повторюсь, как правило разработчики таких ошибок не добпускают. Просто условия работы изделия не были протестированы, потому что менеджеры проекта просто серьезно не анализировали интеграцию изделий вместе.

:-)))) Вот то что: "менеджеры проекта просто серьезно не анализировали интеграцию изделий вместе" - значит и есть ошибкой разработчика в данном случае.


Поэтому при плохих показаниях трубок Пито был выдан сигнал отказа, а вышестоящая система просто отключила все (по некоторым скупым замечаниям Сильно Информированых Лиц - показания с датчиков тоже отключила, просто перечеркнув крестом это поле на дисплее).

Что значит "отключила все"? Может еще красную кнопку self destruct нажала?
Она отлючила ровным счетом то, что при дальнейшей работе в сложившихся обстоятельствах гарантированно погубило бы всех. И раз пилот не среагировал раньше, то чем позже он отключил бы это "все", тем меньше шансов спасти ситуацию у него бы осталось, поскольку это "все" продолжало бы усугублять проблему.
Ну раз вы так любите ширину мышления, это можно сравнить с гангреной конечности - чем раньше ампутируешь тем больше останется.


Да я как-то в основом по другим системам... ядерные реакторы там... другие системы.

Понятно. Значит не знаете вы мирового опыта. Поэтому воздержитесь утверждать обратное.


Но я хотел бы подчеркнуть, что мы с вами немного по разному понимаем "нештатную ситуацию".

Я обьяснял однозначно про что я говорю. Нештатная ситуация в работе алгоритма это такое состояние входных данных для которого соответствие действий алгоритма требованиям ситуации не может быть гарантировано разработчиком. (включая программистов, инженеров, тестеров, менеджеров, аналитиков и руководство компании ;-) )


Для меня отключение человеком АП считается регулярным делом даже на А330.

Оно и есть регулярным делом для человека.


Нештатная ситуация для меня имеет элементы типа ревуна в кабине

Это для вас, а для алгоритма это не совсем то. Но мы тут говорим о том как должен работать алгоритм, а не вы, будь вы на его месте, верно?


- ну прям как в крутых боевиках.

Я просил без билитристики? С этим к ОлегуТ.


Там были мои слова насчет первых минут, пока человек войдет в понимание.

Там были мои слова насчет того что человек должен все время быть в понимании.

Из Калифорнии:
Понятно, что из нештатной ситуации при надлежащей помощи у человека больше шансов, но не в первые минуты (секунды - нужное подставить).

Что значит "Больше шансов - но не в первые минуты"? Значит в первые минуты больше шансов у автомата?
Любая внезапная ситуация это плохо. Но вы исходите из ложных предпосылок что автомат может чем либо помочь. Если те секунды пока пилот принимает решение, автомат будет продолжать работать - то вреда он сделает больше чем если в это время не будет работать ничто. Или вы думаете что отключение АТ равноценно моментальной полной потере управляемости самолета? А то складывается такое впечатление....


Но когда обрушивается неожиданность, самое главное для автоматики - как-то тянуть, пока ее
не отключат, пока адреналин сработает.

Тянет в самолете только двигатель. И никакая автоматика его не отключит сама пока он тянет.
А в том смысле что вы говорите, "как то тянуть" хуже чем лететь "как есть". Если уже даже автомату стало ясно что дальше он будет не "тянуть" а "гробить", почему в этом сомневаетесь вы?


Simmer: - (извиняюсь, что ответ на предыдущее сообщение я разбил на 3 - оказывается это сайт не приемлет символ "больше" в первой позиции, пока сообразил пришлось по частям)

Да, я с этими граблями тоже сталкивался. :-)


В моей жизни был период, когда я занимался системами обнаружения подводных лодок. Давайте этот вопрос - дальность vs мощность звукового передатчика под водой закроем.

Ну почему? Давайте так, вы там вроди предлагали увеличить радиус раз в 100. Элементарный вопрос - во сколько раз придется для этого увеличить мощность передатчика? Приблизительно?


Я думаю вы понимаете, что винты лодок шумят много меньше. Они бы вообще не шумели, если бы могли.

Понимаю. Не понимаю какое это отношение имеет к маяку черного ящика?
И вообще, позвольте поинтересоваться, откуда у вас появилась уверенность в том что конструкция и режим работы существущих маяков далеки от оптимального в данных условиях? Если это типа жизненый опыт, ничто не идеально и т.д., тогда действительно дальше говорить об этом не стоит.

Из Калифорнии:
Поэтому тихий писк нужен регулярно, крик - почаще, а ревун вообще нужен редко но громко.

Нет, особого выигрыша это не даст. Не забывайте - мы ограничены источником питания а не временем поиска. Главный из вашего перечня сигналов ревун - он должен быть замечен первым (если нет тогда он вообще не нужен). Однако увеличение его мощности уменьшит время его работы (суммарную длительность звучания до разряда источника питания), и в целом, вероятность обнаружения особо не изменится.
Ну это я так, я не спец по черным ящикам. Если не верите - патентуйте идею, и обращайтесь к разработчикам. Если вы правы - вам это будет вознаграждено. Я всего лишь пробую указать на очевидную ошибку в ваших предположениях.


А еще можно использовать расписание, если грубо и неправдоподобно, но зато с понятной идеей - просто выключать звук на ночь, когда все спят (шутка, но направление идеи дает).

Ну и зачем так шутить?


"А чтобы передать содержимое всего ящика надо много времени. "
Опять таки, существует много способов - было бы желание.

Желание тут не причем - смысла нет. Еще можно передавать SOS или мелодию какую. Так же бессмысленно.


Берете мобильник и помещаете его в изолированую от радио камеру и ставите прибор, мерающий спектр излучения. Вы обнаружите, что он ничего не изучает... потому что так полагается по стандарту - пока не услышит башню, будет молчать как партизан, причем отвечать будет только в диапазоне, указаном башней (850МГц или 1900). Перерегистрация тоже башей управляется. (Это насчет расписания)
Далее - берете документ по CDMA и обращаете внимание на секцию относительно регулировки мощности мобильников башней с целью того, чтобы до башни со всех мобильников добирался сигнал одинаковой мощности. (А это насчет мощности)

Это не имеет никакого отношения к тому что вы говорили. Откуда у маяка обратная связь?
Хотя, тут может быть идея. Если в маяк поставить приемник, который будет включать передатчик маяка только получив сигнал от спасателей, то жизнь источника питания такого маяка можно продлить в десятки раз. Проблема скорее всего в сложности конструкции. Я не уверен насколько реально такое воплотить в жизнь (учитывая требования к живучести).

Simmer: - "В моей жизни был период, когда я занимался системами обнаружения подводных лодок. Давайте этот вопрос - дальность vs мощность звукового передатчика под водой закроем.

Ну почему? Давайте так, вы там вроди предлагали увеличить радиус раз в 100. Элементарный вопрос - во сколько раз придется для этого увеличить мощность передатчика?"

Если радиус оригинального 4 км, то приблизительно в 35раз. Начиная с расстояния равного приблизительно глубине океана мощность звука падает линейно а не квадратично. Просто из-за того, что вся мощность расходится в плоскости. А если звук попадет в канал, которых там хватает, то его затухание вообще упадет. Но канал надо найти для прослушивания, и в нем проблемы с пеленгацией.


"Поэтому тихий писк нужен регулярно, крик - почаще, а ревун вообще нужен редко но громко.

Нет, особого выигрыша это не даст. Не забывайте - мы ограничены источником питания а не временем поиска. Главный из вашего перечня сигналов ревун - он должен быть замечен первым (если нет тогда он вообще не нужен). Однако увеличение его мощности уменьшит время его работы"

Сожалею, но уже ничем помочь не могу. Аналогичные приборы есть и работают, почему - ищите сами, я идею вам пересказал. Ищите ошибки в своих рассуждениях. Еще раз подскажу только, что источник расходуется в момент выдачи звука и уменьшить расход источника можно сократив время выдачи звука. Все остальное - только стратегия для сокращения времени выдачи громкого звука при сохраненении времени поиска (которое не равно времени звучания сигнала).

Simmer:
Хотя, тут может быть идея. Если в маяк поставить приемник, который будет включать передатчик маяка только получив сигнал от спасателей, то жизнь источника питания такого маяка можно продлить в десятки раз.

В развитие идеи: совместить существующую 30 - дневную пищалку с маяком на один-два порядка мощнее, но работающем только по воздействию сигнала спасателей.
Никаких принципиальных трудностей по разработке не вижу(у меня хороший опыт схемотехника).
Цена готового изделия по сравнению со стомостью существующей модели вырастет раза в три, но в сравнении со стоимость арбуза - это сотые доли процента.
А вероятность обнаружения вырастет многократно.Рискну предположить, что сложнее будет не обнаружить, чем обнаружить.

Из Калифорнии - "то приблизительно в 35раз"

Извинияюсь, поправка - не обратил внимание, что у вас стоит "в 100раз" а не "100км", как подразумевал я. То есть где-то 38-39 раз будет при радиусе оригинального в 4км.

Из Калифорнии:
Сожалею, но уже ничем помочь не могу

Да нет, мне помагать не надо. Помогите разработчикам самописцев. Раз я не прав, и вы так уверенны в полезности своего изобретения, грех не будет оставить это дело в виде трепа на форуме. Патентуйте и внедряйте. Кто знает, может в результате будут спасены жизни.
Удачи! :-)

Гусь Мартин: - "совместить существующую 30 - дневную пищалку с маяком на один-два порядка мощнее, но работающем только по воздействию сигнала спасателей."

И чтоб она при этом еще и могла содержимое свое транслировать по запросу - тогда даже поднимать со дна не надо будет.

Simmer: - "Патентуйте и внедряйте"

Читайте, пожалуйста, внимательнее то, что тут написано - я же уже написал, что аналогичные приборы есть и работают, идею трудновато будет запатентовать.

Гусь Мартин:

В развитие идеи: совместить существующую 30 - дневную пищалку с маяком на один-два порядка мощнее, но работающем только по воздействию сигнала спасателей.

Да, гдето так.

Никаких принципиальных трудностей по разработке не вижу(у меня хороший опыт схемотехника).

Мне тоже так кажется, но я понятия не имею про живучесть обычной схемотехники в тех условиях на которые рассчитывают черные ящих. Кто его знает, может проблема как раз в том гарантировать надежную работу такого устройства после крушения совсем не так просто? А гарантировать надо. Ну вобщем я думаю что тут надо специалиста из данной области что бы получить обьективный комметарий, а так мы просто гадаем.

Из Калифорнии:

Читайте, пожалуйста, внимательнее то, что тут написано - я же уже написал, что аналогичные приборы есть и работают, идею трудновато будет запатентовать.

А вы пробовали? Что значит "подобные"? Вы попробуйте конкретное устройство запатентовать - маяк для бортовых самописцев работающий по приведенному вами принципу.
Если окажется что такой патент уже есть, значит вы не правы и подобный принцип не дает преимуществ о которых вы думаете. Почему? Я пробовал обьснить, но вы это восприняли как обращение за помощью. Поэтому дальше обьяснения ищите в более компетентных или авторитетных для вас источниках.

Из Калифорнии - "Извинияюсь, поправка - не обратил внимание, что у вас стоит "в 100раз" а не "100км", как подразумевал я. То есть где-то 38-39 раз будет при радиусе оригинального в 4км."

Еще раз извинияюсь, в Калифорнии уже далеко заполночь, тут опять ошибка, уже не соображаю, поэтому давайте остановимся на линейном законе, 100км (не 100раз) и первом рез-те.

Простите, вклинюсь в Ваши умствования.
Полет на самолете с четырьмя двигателями над океаном безопаснее чем полет на двухдвигательном самолете? Но двухдвигательный выгоднее. И уже никто и ни когда не будет внедрять мероприятия, уменьшающие вероятность катастрофы с 10^(-6) на 10^(-7)!?

Длительное время занимался испытаниями узлов и блоков электронной техникии изделий из оных.По опыту работы могу сказать, что электроника отлично выдерживает удары и вибрацию.Величины ускорений на стандартных вибростендах и ударных стендах в десятки и сотни g - обычное дело.
Не любит электроника температуры: компоненты военной приёмки до 150*С, а изделие в целом до 85*С и водички, особенно солёной :). Поэтому защитная капсула, с учётом её хорошей радиопрозрачности составит большую часть стоимости.Но изготовление таковой капсулы, уверяю вас!; не подорвёт напряжённый бюджет Эйрбаса.Как говорится - было бы желание.
Похоже проблема именно в отсутствие такового.
Не хочется им повышать вероятность получения информации о собственных проколах в разрабатке арбузов.Вот если бы гарантировать полную секретность такого рода информации - тогда может быть!

Толлейбус - тоже верно.


Гусь Мартин:

Длительное время занимался испытаниями узлов и блоков электронной техникии изделий из оных.По опыту работы могу сказать, что электроника отлично выдерживает удары и вибрацию.Величины ускорений на стандартных вибростендах и ударных стендах в десятки и сотни g - обычное дело.
===========
Ну там, если не ошибаюсь рассчеты идут в тысячах же... Однако известно одно - кристаллы не разрушаются внутри устройства поскольку они хранят инфу. А вот как там уже дела со всем остальным я предположить не могу. Надо спецов искать.


Не любит электроника температуры: компоненты военной приёмки до 150*С, а изделие в целом до 85*С и водички, особенно солёной :). Поэтому защитная капсула, с учётом её хорошей радиопрозрачности составит большую часть стоимости.

Подводный маяк ультразвуковой - никакой радиопрозрачности для него не надо.


Но изготовление таковой капсулы, уверяю вас!; не подорвёт напряжённый бюджет Эйрбаса.Как говорится - было бы желание.

Ну так и делают ведь.


Похоже проблема именно в отсутствие такового.

Врядли.


Не хочется им повышать вероятность получения информации о собственных проколах в разрабатке арбузов.Вот если бы гарантировать полную секретность такого рода информации - тогда может быть!

Это не верно. Они в любом случае заинтересованы получать подобную информацию. За нее готовы выложить очень большие бабки. Одни испытания прототипов чего стоят. А ведь информация из реальной катастрофы вообще уникальна и очень полезна для будущих разработок.
Чем больше они знают про поведение продукта в разных условиях, тем больше есть возможностей сделать продукт более прибыльным - удешевить где излишки, переплюнуть по каким то показателям конкурентов. Ну и конечно безопасность и общественное мнение, тоже немловажные вещи.
Вобщем заинтересованы они в любом случае.

Simmer:
Ну и конечно безопасность и общественное мнение, тоже немловажные вещи.
Вобщем заинтересованы они в любом случае.

Ну тогда слава Богу! Вы меня и думаю всех паксов полностью успокоили :))
Странно только, что их заинтересованность воплощается в необнаруживыемые изделия типа "чёрный ящик", но это наверное от уверенности в абсолютной надёжности арбузов - не иначе!
Сколько же ещё происшествий потребуется для того, чтобы руководство Эйрбас (и не только оной компании) сообразило, что: "безопасность и общественное мнение, тоже немловажные вещи."???

Гусь Мартин:

Странно только, что их заинтересованность воплощается в необнаруживыемые изделия типа "чёрный ящик", но это наверное от уверенности в абсолютной надёжности арбузов - не иначе!

Ну откуда вы это взяли что они необнаружаемые? Их очень даже часто находят. Просто в целом это не простая задача создать такое устройство чтобы оно не много весило, пережило любое крушение а потом еще его и найти в любых условиях без проблем. И сложная не в плане стоимости а в плане технологических возможностей.

Сколько же ещё происшествий потребуется для того, чтобы руководство Эйрбас (и не только оной компании) сообразило, что: "безопасность и общественное мнение, тоже немловажные вещи."???

А как вы думаете? Сколько еще надо автокатастроф чтобы черные ящики стали ставить на автомобили? ;-) Шутка конечно, но воздушный транспорт уже давно, и значительно безопаснее автомобильного. Так что....

Кому интересно вот документация маяка:
http://www.benthos.com/pdf/362 ...

Читаю ветку, смотрю, публика достаточно далеко отдалилась от темы, и разговор зашел про надёжность систем управления авиалайнером. Почему-то захотелось написать свой комментарий к этой дискуссии. Я вообще пока не сильно связан с авиацией, только как весьма частолетающий пассажир, зато плотно занимаюсь анализом надёжности сложных систем, в частности систем АЭС. По уровню ответственности, что аэнергоблок АЭС, что самолет, что подводная лодка — объекты одного класса, да и принципы построения систем одинаковые. Вот именно о этих принципах и хотел написать. Не знаю как в авиастроении, но применительно к АЭС, правила формулируют три принципа построения систем управления:

1.Принцип резервирования, или избыточности. Более четко сформулирован в т.н. «принципе единичного отказа»: принцип, в соответствии с которым система должна выполнять заданные функции при любом требующем ее работы исходном событии и при независимом от исходного события отказе одного из активных элементов, или пассивных элементов, имеющих механические движущиеся части. Здесь комментарии. Исходное событие — это какой-либо инцидент. Пассивный элемент — это элемент, который не требует для своей работы внешней энергии, например трубка или провод и т.д.. Активный элемент — это, наоборот, такой, для которого требуется источник энергии, например, насос или контроллер какой-нибудь. Ну а пассивный элемент, с механическими движущимися частями — это, например, обратный клапан или какая-нибудь тяга с шарнирами. Если выжать всю воду, то принцип резервирования требует, чтобы любая система имела, как минимум, 2 канала (в некоторых случаях — 3), каждый из которых может выполнять функцию ВСЕЙ системы. Этот принцип неуклонно соблюдается во всех системах АЭС, важных для безопасности, думаю и в авиации тоже. Кстати, вопрос к сведущим: сколько каналов систем управления в современных авиалайнерах?

Обратите внимание, это независемое, совершенно автономное устройство которое к черному ящику просто крепится болтами. Соответственно в такой реализации передавать данные не получится.

Однако, что интересно, в документации сказано что сигнал генерируется печатной платой (про ИС ничего нет). Значит особых проблем создать вариант посылающий сигнал только в ответ на запрос спасателей возникнуть не должно.

1.Принцип независимости. Этот принцип говорит о том, что если уж у нас есть несколько каналов, то они должны быть независимы друг от друга, а это значит: иметь индивидуальные источники питания, получать сигналы со своих датчиков, иметь свои индивидуальные схемы управления и воздействовать на свои исполнительные механизмы. Кроме того, каналы системы, для исключения отказов по общей причине, должны быть физически разделены между собой. Это приводит к тому, что, например, на энергоблоке АЭС имеется 3 канала систем безопасности, каждый из которых имеет свою аккумуляторную батарею, свой дизель-генератор, свои кабельные трассы, свои схемы управления, свои насосы и арматуру, и всё это расположено в своих отдельных помещениях.

2.И, наконец, принцип разнообразия. Это очень интересный принцип, на который, в последнее время обращают очень сильное внимание. Суть в том, чтобы разные каналы имели оборудование, функционирующее с использованием разных физических принципов. Например, мощность одной конкретной реакторной установки может вычисляться 7 разными способами, 4 способа из которых кардинально между собой отличаются. В итоге используется средневзвешанное значение всех семи способов и процедура отбраковки недостоверных сигналов. Или еще пример: допустим, мы следим за целостностью каког-нибудь гидравлического контура, находящегося под давлением. Классическим симптомом разрыва всегда являлось снижение давления в этом контуре. Ранее, проектируя эту систему, поставили бы 3 датчика давления и успокоилис. Теперь же, в одном канале поставят датчик давления, в другом, к примеру, датчик уровня в расширительном баке (гидравлические системы, как правило всегда имеют такой), а в третьем, к прмеру датчик на электродвигателе насоса, которых качает жидкость в гидросистеме. Все эти датчики, возможно и не одновременно, но обязательно выдадут сигнал, который будет свидетельствовать о разрыве. Иногда бывает трудно придумать альтернативные (диверсные) сигналы. В этом случае использую эрзац-методы: ставят датчики на один параметр, но разной конструкции, разных производителей. А если используется програмируемая техника, то поручают писать программный код разным командам разработчиков.

Теперь к аэробусу.
С реализацией принципа резервирования, я полагаю, все в порядке. Система управления, безусловно, многоканальная, тут встречались сведения о количестве бортовых компьютеров и т.д.
С принципом независимости, думаю, тоже всё хорошо, насколько это возможно в условиях такого компактного объекта как авиалайнер. По крайней мере, разнести каналы управления по разным бортам — святое дело. Однако, есть кое-какие нехорошие моменты. Тут мелькала схема расположения ПВД на А330. У меня, как человека, занимающегося анализом надёжности, есть замечания к этой схеме, а именно: почему все ПВД расположены так близко друг к другу? Лучше бы их разнести по сторонам фюзеляжа, а может, вообще, расположить в передней кромке крыла, к примеру?
Почему-то, мне кажется, что с соблюдением третьего принципа есть определенные трудности. Должен быть альтернативный способ вычисления скорости воздушного судна. Нельзя складывать все яйца в одну корзину.
Понятно, что самым точным способом определения прибороной скорости является способ, использующий ПВД. Понятно также, что маршрутная скорость, самым точным способом определения которой, на настоящий момент является GPS будет иметь другое значение. Но ведь при условии неизменных полетных условий (сорри за тавтологию) разница значений будет практически постоянной. Что мешает периодически калибровать значения маршрутной скорости по приборной, и в случае потери последней, в экстренных случаях использовать калиброванное значение маршрутной скорости? Кроме того, по GPS также легко определяется и высота.
По динамике изменения скорости и высоты по GPS вполне возможно выдавать управляющие команды на изменения оборотов двигателей или положения рулей.
Я твердо убежден в том, что на основе данных GPS можно построить аварийную систему управления, которая не будет отличаться особой точностью, но даст возможность экипажу привести воздушное судно в район где можно безопасно совершить посадку, используя VFR, а самое главное — время на принятие решений.
А ведь кроме GPS есть еще и классические системы навигации, которые также могут быть использованы.
К сожалению, такие экстренные, аварийные методы управления трудно поддаются описанию и, как бы это сказать, опроцедурированию, а, поскольку требуют большого количества вычислений (интерполяций и экстраполяций различных параметров), то не могут быть качественно сделаны человеком. Только компьютер, точнее несколько.
Поэтому всем, кто тут ругает компьютерные системы управления скажу как специалист — без них прогресс невозможен, нравится это или нет.

Ну вот, в целом всё, что хотел сказать :)

Кстати, вопрос к сведущим: сколько каналов систем управления в современных авиалайнерах?
===========
Не меньше трех не больше пяти. Вроди так.

Meerkat:

И, наконец, принцип разнообразия. Это очень интересный принцип, на который, в последнее время обращают очень сильное внимание. Суть в том, чтобы разные каналы имели оборудование, функционирующее с использованием разных физических принципов

Применительно к авиации тут не так все просто. С одной стороны, например, показания воздушной скорости, барометрической высоты и вертикальной скорости получают на основе трех одинаковых по конструкции и чаще всего расположенных недалеко друг от друга датчиков. Так что вроди бы принцип этот не соблюдается. Но с другой стороны, сами эти показатели не являются последней инстанцией. Например кроме барометрической высоты и вертикальной скорости есть еще показатели инерциальных навигационных систем (которых 2 или 3 обычно), плюс GPS, плюс на малой высоте радиоальтиметр. Это все разные по своей сути параметры, но связь между этими показаниями есть и если отслеживать тенденцию их изменения то можно избежать проблем возникших в тех или инных показаниях. Ну и в критической ситуации можно обойтись без некоторых из них. Для продолжения безопасного полета и совершения посадки не существует строгой необходимости во всех доступных показателях. Таким образом можно говорить что вообще для полета (экстренного конечно) существует значительная избыточность даже не в количестве дублирующих систем, а вообще в количестве самих систем. Например, для поддержания безопасного горизонтального полета достаточно показаний угла атаки (отдельная система, обычно на лайнерах установлено два одинаковых датчика) и высоты (прчем любой - барометрической либо навигационной). Или же воздушной скорости и любой высоты. Или горизонта и любой высоты. Или угла атаки и горизонта. И т.д. Возможны разные комбинации. Посадка сложнее но и тут есть неплохие шансы успеха если часть параметров отсутствует.
Вот где-то так.

Meerkat:
Почему-то, мне кажется, что с соблюдением третьего принципа есть определенные трудности.

Ну вот я как раз об этом написал в предыдущем сообщении. Телепатия. :))))))

2Simmer.
Вот и я про тоже.
Не должно такое событие как потеря обоих ПВД (у нас это называется "инициируещее событие") приводить к столь фатальным последствиям. Полагаю, было что-то более серьезное, и, к сожалению, вероятно, не обошлось без ЧФ.
Как я понял, систем/подсистем, способных обеспечить "безопасный горизонтальный полет" имеется достаточное количество. Вот и следует стремиться, чтобы автоматика без вмешательства человека привела в объект в безопасное состояние, в нашем случае - в безопасный горизонтальный полет в районе возможной посадочной площадки. Дальнейшая задача - человеку, опять же при помощи автоматики, совершить визуальную посадку.

2 Meerkat:
Ваши принципы не совсем соблюдаются в авиации, поскольку самолет должен летать (ограничен вес).
Грубо - самолет А330 имеет только 2 двигателя. А некоторые так и один.

Simmer:

Ну вот я как раз об этом написал в предыдущем сообщении. Телепатия. :))))))
Simmer:

Да, совпадения случаются :)

Meerkat:
Что мешает периодически калибровать значения маршрутной скорости по приборной, и в случае потери последней, в экстренных случаях использовать калиброванное значение маршрутной скорости?

На самом деле ничто не мешает и пилоты так и делают. Ну, это слишком жестоко сказано конечно ;), но тем не менее, представление о ветре постоянно должно быть (а это и есть разница между навигационной и воздушной скоростью), и в нормальных условиях на больших высотах это значение меняется достаточно медленно. Так что, повторю, в нормальных условиях, зная приблизительно ветер можно ориентироваться по навигационной скорости (GS).
Но тут в этом плане говорили про атмосферные эффекты которые могу внезапно изменить воздушную скорость самолета, и тут уже навигационная никак не поможет поскольку ветер резко и не предсказуемо изменился. Так что проблема обсуждалась в этой плоскости.


Я твердо убежден в том, что на основе данных GPS можно построить аварийную систему управления, которая не будет отличаться особой точностью, но даст возможность экипажу привести воздушное судно в район где можно безопасно совершить посадку, используя VFR, а самое главное — время на принятие решений.

Какую там еще систему строить? Вся информация экипажу доступна, со всех имеющихся источников. И не только ГПС. И в экстренных ситуациях так и делают. Это вполне возможно, правда сложно и не всегда получается. Но тут уже автоматика не поможет. Тут надо думать по обстоятельствах.


К сожалению, такие экстренные, аварийные методы управления трудно поддаются описанию и, как бы это сказать, опроцедурированию, а, поскольку требуют большого количества вычислений (интерполяций и экстраполяций различных параметров), то не могут быть качественно сделаны человеком. Только компьютер, точнее несколько.

Тут как раз таки проблема возникает не в точности расчетов а в том что однозначно опредилить ситуацию на основе всех доступных машине данных не возномжно. Пока это возможно - летим на автопилоте. А когда есть непонятки, тут уже надо принимать решения, и тут уже точность расчетов ни причем - не известно что и как считать. Пилот конечно тоже может ошибиться, и часто ошибается, но машина просто не имеет шансов принять верное решение (ну разве что по воле случая что не допустимо когда на кону жизни людей).


Поэтому всем, кто тут ругает компьютерные системы управления скажу как специалист — без них прогресс невозможен, нравится это или нет.

Совершенно верно. Чем больше забот пилота возьмет на себя машина тем легче пилоту будет предсказать назревающую проблему и избежать ее. А это самое главное.

Некоторые имелось в виду - например Ан-2.
А при отказах систем на самолетах имеет место быть деградация.

Meerkat, очень правильно вы все написали. У меня тоже создалось впечатление, что с третьим принципом не все хорошо. В результате экипаж может не иметь достоверных данных. Конечно, все он может и сам посчитать, но в критической ситуации это тяжело, и плохо, если человек вынужден делать то, что должна делать машина.

троллейбус:
Ваши принципы не совсем соблюдаются в авиации, поскольку самолет должен летать (ограничен вес).
Грубо - самолет А330 имеет только 2 двигателя. А некоторые так и один.

Можно еще грубее и прозаичнее - устанавливать много дублирующих систем просто дорого.
Как известно, эта проблема встречается не только в авиации.
Моя работа состоит как раз в том, чтобы определить "сколько вешать в граммах" - проанализировать систему и выдать рекомендации где нужно принимать меры по повышению надежности.
Количество двигателей - не показатель сам по себе, все дело в их надежности и реакции системы (в данном случае - самолета) на их отказ.
Можно вообще без двигателей летать :)

Meerkat:

Не должно такое событие как потеря обоих ПВД (у нас это называется "инициируещее событие") приводить к столь фатальным последствиям.

А оно и не приводит. Успешных посадок с двумя вышедшими из строя ПВД (а всего из три) очень много а вот крушений исключительно по этой причини я вроди и не знаю. Обычно в сложных случаях подобные неисправности могуть стать одной из составляющих причины катастрофы. Но чтобы исключительно из-за ПВД разбились? И ни каких других факторов? Это может быть наверное только благодаря очень серьезной ошибке пилотов. Но и от этого никто не застрахован конечно.