Уважаемый Ро,
В концепции эрбаса, в первую очередь, меня не устраивает постановка компьютера в контур управления, без возможности его аварийного обхода. Объясняется это малым запасом аэродинамической устойчивости с целью получения большей коммерческой рентабельности. Мне это очень не нравится.

Постройте то, что Вам нравится, продайте авиакомпаниям и летайте, слолько вздумается!
Иначе возражения не воспринимаются!

Пять копеек в поддержку РО. Есть такой сверхманевренный самолет как су-27 , его сверхманевренность достигается аэродинамически неустойчивой схемой и нужна для боя а не для того чтоб паксов возить. На ней отказ ЭДСУ это гарантированное катапультирование пилота, так как разболтает и грохнет на посадке. Другое дело пассажирский самолет. Всегда считал что надежный самолет это устойчивый самолет с нормальной схемой, который опускает нос при срыве потока и не попадает в подхват и имеет приличный запас по углу атаки до срыва на эшелоне(на ил86- 16-18град, на Гарбузах-5-7град). Итак экономия полета заставила эти важнейшие параметры аэродинамических схем сдвигать в опасную сторону заменяя умной электронной машинкой , которая следить и переводит желание пилота на действия рулей так чтобы он не сделал ваву полету самолета. Имея три компа, но не имеем точной скорости, мозги у компов перегреваются и они отдают управление в "низкий контроль" в руки человека, крути как хочешь. Он берет, и в условиях турбулентности , ночью пытается этот неустойчивый самолет обуздать. Думаете получится? Мы сэкономили, а ты расхлебывай. А он привык управлять через комп, он не знает как напрямую он управляется на 11000 м. Чуть рука дрогнула, а она и дрогнет когда мотыляет по кабине, и в срыв, запас то небольшой по углу. Малый ход сайдика вообше требует ювелирных движений пальчиками, а тут...

scorpions,
назовите, пожалуйста, хотя бы один документ, подтверждающий Ваши идеи.

Истерики...
Покупая билет на самолет (переходя "зебру" на переходе) вы рискуете намного больше, чем летая еа самолете!

+++++++++++Po:

ЭДСУ характерный пример пиара, когда под видом современности и безопасности, пытаются всучить на порядки более дешевое коммерческое решение. Механическое управление предъявляет высокие требования к точности обработки и качеству материала. Соответственно цена и вес. ЭДСУ – 30 баксовый джойстик, моток проводов и пара тайваньских микросхем

Правильно , всё так и есть . Бабло побеждает зло (с) ;-)))) Просто многие люди , не обременённые излишком мозгов , думают , что вся эта хренотень и есть прогресс . А это на самом деле не так . Прогресс - это когда люди сначала ходили пешком , а потом стали ездить на телеге . А потом - когда телегу заменили на автомобиль . Прогресс - это когда автомобиль заменили на самолёт . И так же прогрессом будет замена самолётов на летающую тарелку с антигравитационным двигателем ..... или уж сразу на квантовый телепортатор ;-)))) А вот когда в автомобиль впихивают какие-то "компьютеры" вместо нормально рассчитанного карбюратора , а взамен хорошей стали для корпуса и трансмиссии мы теперь имеем цветной дисплей , DVD и MP3 плейер и голосовое управление , ха-ха ...... результат - на хорошей машине можно 30 лет ездить , а эти китаёзные лоханки через 3 года можно уже отправлять на свалку . А всё почему ? Да потому , что так выгоднее , только и всего . Мешок микросхем ведь стоит дешевле , чем хорошо сделанная коробка передач .... да и кетайцев уже 2 миллиарда - они кушать хотят :-))) А лоху внушают мысль , что менять машину раз в 3 года - это очень круто .... вот и получается - и лохи довольны , и кетайцы при деле , ха-ха . Прогресс , патамушто .

++++++++++Dysindich:

to deemon:
"...А что тут странного ? Механика действительно надёжнее электроники , а аналог надёжнее цифры ..... вы этого не знали ? Ну так я вам это говорю - теперь знаете ;-))))..."

Спасибо, запомню, только больше никому это не говорите. Особенно в таких выражениях :
"... а аналог надёжнее цифры..." (эту фразу осмыслить и воспринять - невозможно).+++++++++

Вы как-то излишне обобщаете - правильно было бы написать "для меня невозможно" ;-))))))
А что запомнили - это хорошо .... подумаете на досуге , поразмышляете - со временем и до вас дойдёт , скорее всего ;-)

2 Dysindich,
расскажите пожалуйста о реализации обратной связи в А330. Уже два человека интересовалось.
Спасибо.

deemon,

Придурок, прости меня, Господи...

В.А.К.:

scorpions,
назовите, пожалуйста, хотя бы один документ, подтверждающий Ваши идеи.


Пожалуйста, документ-расследование катастрофы а-300 под междуреченском, когда мальчонка сорвал самолет в штопор, тогда в частности упоминалось что малый запас по углу атаки на этих современных экономичных лайнерах(по сравнению с отечественными) не дал пилотам времени на реагирование и усугубило ситуацию. Еще порыться в архивах?

Пожалуйста, документ-расследование катастрофы а-300 под междуреченском, когда мальчонка сорвал самолет в штопор, тогда в частности упоминалось что малый запас по углу атаки на этих современных экономичных лайнерах(по сравнению с отечественными) не дал пилотам времени на реагирование и усугубило ситуацию. Еще порыться в архивах?

Во-первых не А-300, а А-310. Во-вторых не сорвал в штопор, а отключил канал управления АП по крену, в-третьих они таки его вывели, но потом опять свалили. Пример не в кассу. Причиной катастрофы стало грубое нарушение правил и недоученность пилотов. Летные характеристики ВС не при чём. Аирбас почему то не учёл ситуации при которой в кабине за штурвалом сидит ребенок и больше ни одного пилота на рабочем месте нет. Странно да? Вопреки мнению доморощенных "экспертов" и симмеров, при проектировании эргономики, а также при разработке логики работы автоматики, решения принимают не программеры, а специально обученные люди, как правило не с одной тысячью часов налёта за спиной, не говоря уже про то, что вся автоматизация отрабатывается на тестовых группах из действующих линейных пилотов..Так вот почему-то так получилось, что туда забыли включить детей. Вот тут то Аирбас и облажался.

Собственно, если б сигнал ОС по усилиям на рулях был бы заведен хотя бы в схему управления (если уж не на сайдстик), это дало бы возможность не тупо ее отключать при пропадании/недостоверности сигналов СВС.
Я вот смотрю... Аргументы пилотов этой идее не противоречат :)
А аргументы защитников существующей, кажется, кончились :)

Для [B]мимоходом[/B]
Если правильно Вас понял, Вы говорите об имитации полетных нагрузок. Это не то. МТЭ... он, кажется, больше проблем создает, чем решает.

scorpions:
"тогда в частности упоминалось что малый запас по углу атаки на этих современных экономичных лайнерах(по сравнению с отечественными) не дал пилотам времени на реагирование и усугубило ситуацию. Еще порыться в архивах?


Пожалуйста, поройтесь. Не подколки ради, если Ваши документы будут настолько же действительны, как протокол ГИБДД, готов рассмотреть. :)
А сейчас, ребята, я опять улетаю на двое суток - до встречи :)

SCORPIONS, Паучки(вас много?), не поминайте Междуреченск в суе, ибо с дури можно и хрен сломать, а после упрекать Господа в несовершенстве конструкции...Кстати, если уж сыплешь примерами, то будь точнее. Междуреченск-это не А-300.


DEEMON, а молча мог бы и за умного сойти!

++++++++++В.А.К.:

deemon,

Придурок, прости меня, Господи


Я всегда смеюсь от таких вот "интернет-анонимов" - сидит такой вот офисный хомячок , тише воды , ниже травы , гы-гы ...... но в Сети - орёл ! Может даже кого угодно придурком ругать ;-)))))) Ты думаешь , меня этим оскорбить можешь ? Милейший , да ведь твой-то уровень ты не раз тут показал , дураком себя уж не раз выставил - так что мне до твоих соплей тут ? Кидайся себе какашками сколько угодно - но я технику делаю , а ты - софт тестируешь , не тобой написанный . Потому что сам писать ты - не можешь . Вот и вся сермяжная правда (с) ;-))))

P.S. А ты знаешь что ? Ты меня просто в игнор поставь , и всего делов . А то нервишки расшалятся , выгонят тебя из офиса - где же ты будешь денежки получать ? Прямой тебе убыток будет .

2 mkl: по теории надежности, общая надёжность системы равна произведению надежности компонент входящих в неё.Абсолютно надежным не бывает ничего, то бишь надежность любого компонента всегда меньше 1.Добавив компонент реализующий обратную связь в контур управления, вы умножите общую надежность системы на величину заведоме меньше единицы.То бишь другими словами вы снизите общую надежность системы.Спрашивается, а нафиг оно надо или оправдано ли это?Если спросить 100 пилтов летающих на самолетах с сайдстиком, то "ЗА" скажут те, кто только переучился с другого типа, "ПРОТИВ" - несколько человек, "ПОФИГ" - все остальные. А как сказал, один из пилотов, который и на Ту-154 12 лет отлетал и на Б737/767 десяток лет "если пилот не чувствует самолет задницей и хочет, чтобы сайдстик ему в руку долбал, то надо гнать этого пилота в шею". На этом форуме большинство "спецов" требующих ОС на сайдстик - симмеры, которым надо повысить ощущения от МСФС, поэтому с этой колокольни они и судят. От реально летающих на арбузах пилотов, услышать жалобу на отсутствие обратной связи - большая редкость. Из этого вывод - снижение надёжности не обоснованно.

В.А.К.:

Уважаемый Ро,
В концепции эрбаса, в первую очередь, меня не устраивает постановка компьютера в контур управления, без возможности его аварийного обхода. Объясняется это малым запасом аэродинамической устойчивости с целью получения большей коммерческой рентабельности. Мне это очень не нравится.

Уточните пожалуйста по "малым запасом аэродинамической устойчивости".Вы хотите сказать, что просто для спокойного полёта, без маневров, надо выполнять ежесекундно десятки движений рулями, иначе самолёт просто свалится ?? И естественно пилот таким темпом работать не в состоянии и устойчивость реализована автоматической схемой управления, при отказе коей - звиздец!? Я правильно понял?

deemon,

Придурок, прости меня, Господи


Я всегда смеюсь от таких вот "интернет-анонимов" - сидит такой вот офисный хомячок , тише воды , ниже травы , гы-гы ...... но в Сети - орёл ! Может даже кого угодно придурком ругать ;-)))))) Ты думаешь , меня этим оскорбить можешь ? Милейший , да ведь твой-то уровень ты не раз тут показал , дураком себя уж не раз выставил - так что мне до твоих соплей тут ? Кидайся себе какашками сколько угодно - но я технику делаю , а ты - софт тестируешь , не тобой написанный . Потому что сам писать ты - не можешь . Вот и вся сермяжная правда (с) ;-))))

P.S. А ты знаешь что ? Ты меня просто в игнор поставь , и всего делов . А то нервишки расшалятся , выгонят тебя из офиса - где же ты будешь денежки получать ? Прямой тебе убыток будет .


Не нужно на правду обижаться, пыхтеть и щёчки надувать.Zero полное. Что ты напИсал
в своей жизни, чё выё..пендриваешься?Пустозвон!Девочкам лагман на уши вешай.

в-третьих они таки его вывели, но потом опять свалили.


Они его вывели, только самоль уже был буквой ЗЮ от перегрузок, он уже сам задрал нос и свалился снова. Недоученность экипажа была в том, что сынка посадили за штурвал, покрутили триммером, а сынку не сказали, что пересиливать штурвал не надо. Плюс ко всему отсутствие контроля, хотя бы 2П. Сынок сам сказал - А чё это самолётик крутится?

Посадить его уже все-равно было не возможно, не летуч он уже был...

just aircraft: simmer'ам сТранным:
Всем известно когда аргументов нет цепляются к мелочам, а300 или а310 извините ошибочка вышла, зря а300 обоср..л, он более древний был наверное более покладистый к срыву. Чем тоньше крыло тем лучше экономочность , но хуже срывные характеристики(че-то помню еще из курса аэродинамики). Пацан в кабине и аэрбас это как анекдот уже из цикла Задорнов, но вот то что он очень легко и быстро сорвался и потом при выводе еще сорвался это тогда обсуждалось комиссией это факт.

Во-первых не А-300, а А-310. Во-вторых не сорвал в штопор, а отключил канал управления АП по крену, в-третьих они таки его вывели, но потом опять свалили. Пример не в кассу. Причиной катастрофы стало грубое нарушение правил и недоученность пилотов. Летные характеристики ВС не при чём. Аирбас почему то не учёл ситуации при которой в кабине за штурвалом сидит ребенок и больше ни одного пилота на рабочем месте нет. Странно да? Вопреки мнению доморощенных "экспертов" и симмеров, при проектировании эргономики, а также при разработке логики работы автоматики, решения принимают не программеры, а специально обученные люди, как правило не с одной тысячью часов налёта за спиной, не говоря уже про то, что вся автоматизация отрабатывается на тестовых группах из действующих линейных пилотов..Так вот почему-то так получилось, что туда забыли включить детей. Вот тут то Аирбас и облажался

Вот именно - облажался . Потому что , если бы его делали правильные люди , то было бы так - штурвал повернули , крен возрос , штурвал бросили - пепелац вернулся к горизонтальному полёту . Потому что за штурвалом мог оказаться не мальчик , а пилот , которому уже лет 60 , например ..... и у него , к примеру , случился сердечный приступ . Что , не бывает такого ? Бывало , и не раз . А человек с сердечным приступом запросто может неконтролируемо повернуть штурвал . И вот получается , что эти "специально обученные люди" оказались неспособны предусмотреть в общем-то элементарную ситуацию . Значит - не там и не тому их учили , только и всего .

just aircraft:

2 mkl: по теории надежности, общая надёжность системы равна произведению надежности компонент входящих в неё

А почему фидбек обязан входить в общую систему и понижать тем самым ее надежность? Это ведь вспомогательная функция. От его функционирования работоспособность всего остального никак не зависит. Поэтому его можно реализовать в виде независимой системы, что никоим образом не отразится на надежности чего либо другого. Или по вашему дублирование систем тоже понижает общую надежность? ;-)

Однако, если большинство пилотов не имеют навыков пилотирования по нагрузкам на ручке, то пользы для них от этого не будет. Придется обучать. А это дорого.

2 JET: они его вывели буквой ЗЮ, потому что не умели его выводить. Вывести нормально без буквы ЗЮ, его можно было. Они этому были не обучены. Потому что пилотов этому не учат. Учат не попадать в такие ситуации.Правда пункта в программе обучения насчёт ребенка в кабине нет.Вот и нашли второй косяк Аирбаса!!!Сначала сделали самолёт, который с ребеноком за штурвалом не летает, так и ещё не учат пилотов, что этого нельзя делать.

Кстати говоря у пилотов была вполне естественная реакция-тянуть штурвал на себя.Я видел результаты тестов, которые аирбас проводил, когда что-то дорабатывали для 320-х. Там на тренажере пилотам создавали ситуацию при которой тянуть на себя категорически не следует, но с точки зрения инстинкта - НАДО. Так вот из 40 экипажей, разных а/к, налетов, типов, итд..все 40 тянули на себя. Посему можно сделать вывод, что если пилот не тренирован, то в критической ситуации инстинкт будет доминировать, вне зависимости от опыта и всего остального.

Смотрел вчера Discovery вспоминали случай когда завалился B2 на Гуаме, во время TaKe Off - отрвался, но высоту не смог набрать .цепанул крылом, ну и... думаю все помнят этот случай .

Так вот версия озвученая была: изменение температуры воздуха в сочетанию с влажностью, толи полосу полили что-ли, н о факт тот, что КОНДЕНСАТ на электронных компонентах. ОТКАЗА КОМПЬТЕРА как следствие и т д... не слышал раньше про такое. Бред ?

Dysindich:

To Георгий Петров:

"...Я не думаю ничего плохого, просто лётчики так не говорят:
- сдвиг ветра..."

Ну, извините , как говорят летчики я не знаю, но пилоты во всем мире используют только этот термин, как официальный, да и мне другой просто не известен. (допускаю, что в кулуарных беседах используется просто "сдвиг".
Заход на посадку при сильном сдвиге ветра - запрещен!!!


Для каждого типа даётся не "сдвиг" (градиент, по сути), а максимальная составляющая бокового ветра.
Для моего типа этот ветер не должен был превышать 15 м/сек. Порывы могли быть и больше.

Подкидываю версию :
Так вот версия озвученая была: изменение температуры воздуха в сочетанию с влажностью, толи полосу полили что-ли, н о факт тот, что КОНДЕНСАТ на электронных компонентах. ОТКАЗА КОМПЬТЕРА как следствие и т д... не слышал раньше про такое. Бред ?

Бред однозначно. :-)

Вот именно - облажался . Потому что , если бы его делали правильные люди , то было бы так - штурвал повернули , крен возрос , штурвал бросили - пепелац вернулся к горизонтальному полёту . Потому что за штурвалом мог оказаться не мальчик , а пилот , которому уже лет 60 , например ..... и у него , к примеру , случился сердечный приступ . Что , не бывает такого ? Бывало , и не раз . А человек с сердечным приступом запросто может неконтролируемо повернуть штурвал . И вот получается , что эти "специально обученные люди" оказались неспособны предусмотреть в общем-то элементарную ситуацию . Значит - не там и не тому их учили , только и всего .

ага...а ещё знаете бывает в болтанку укачивает. И народ блевать начинает.Пилоты в том числе. Бывало и не раз. Попадет на приборы, коротнёт и пипец электронике. Я вам советую летать только планерами - движок не откажет, потому что его нет, управление - прямое, и главное никакой электроники и даже скорость можно пальцем померять.

just aircraft:

ага...а ещё знаете бывает в болтанку укачивает. И народ блевать начинает.Пилоты в том числе. Бывало и не раз. Попадет на приборы, коротнёт и пипец электронике. Я вам советую летать только планерами - движок не откажет, потому что его нет, управление - прямое, и главное никакой электроники и даже скорость можно пальцем померять.

LOL Ж-))))))))

2 Simmer: А почему фидбек обязан входить в общую систему и понижать тем самым ее надежность? Это ведь вспомогательная функция. От его функционирования работоспособность всего остального никак не зависит. Поэтому его можно реализовать в виде независимой системы, что никоим образом не отразится на надежности чего либо другого. Или по вашему дублирование систем тоже понижает общую надежность? ;-)

фидбек действует на человека, человек - звено системы. Если эта ваша вспомогательная функция будет глючить, то как будет реагировать человек? Никакого дублирования тут не получится.

jast aircraft:
фидбек действует на человека, человек - звено системы. Если эта ваша вспомогательная функция будет глючить, то как будет реагировать человек? Никакого дублирования тут не получится.


Мы смотрим часть системы до человека.
Человек один и тот же в обоих случаях, следовательно, на надежность не влияет :)
В цепи СУ обратная связь - параллельная цепочка и в первом приближении надежность не снижает. Т.е. при ее отказе переходим к тому, что есть. А при ее работе имеем дополнительную информацию о той же приборной.
Так что результат смотрится как-то предпочтительнее.

just aircraft:

фидбек действует на человека, человек - звено системы. Если эта ваша вспомогательная функция будет глючить, то как будет реагировать человек? Никакого дублирования тут не получится.

Если будет глючить только она одна, а все остальное в норме, то пилот скорее всего ничего не заметит поскольку будет лететь на автопилоте. ;-)

А в целом спорный вопрос. С одной стороны еще один источник информации работающий на совершенно другом принципе повышает общую надежность поскольку уменьшается вероятность полного выход из строя системы (в данном случае кроме убитых как минимум двух ПВД и одного датчика угла атаки ище придется погибнуть совершенно закрытой от внешних воздействий системе определения нагрузок). С другой стороны, чем больше противоречивых данных получает пилот тем выше вероятность ошибки. В идеале источник должен быть один, но всегда верный. А так тут, кто его знает...

Тем не менее, речь об резервной альтернативе классических датчиков основаной на совершенно другом принципе и независимой от них тут уже шла. И это похоже единственное более менее реальное решение.

=-7:

Гуси тоже падают и еще как

Но не по причине ошибок пилотирования :)

Вообще , мне кажется разумным использование двух концепций :
1. Плавное переключение в петле регулирования .
2. Параллельная работа .

Предположим , самолёт летит на автопилоте . Если пилот нагружает штурвал , то автоматика сначала пытается "конкурировать" с пилотом ( при этом , что характерно , противодействуя ему и уменьшая его влияние на параметры полёта ) , а потом , при каком-то пороговом уровне воздействия - отключается ( притом необратимо ) , и пилот может неожиданно "включиться" в контур регулирования , будучи к этому неготовым . А это уже предпосылка к аварии . Разумный подход тут другой - при воздействии пилота на штурвал автоматика должна плавно , и полностью , отдать ему управление , причём по всем каналам сразу . Логика проста - раз пилот взял управление на себя - значит , ему это надо , и он знает , что делает . И не дело машины ему мешать . НО , что важно , одновременно ( параллельно с пилотом ) машина начинает делать две вещи . Во-первых , схема управления должна отслеживать критические режимы полёта , и не позволять их превысить . Логика опять же проста - пилот-то знает , что делать .... но вдруг он почему-то ведёт себя неадекватно ( или просто не успел врубиться в ситуацию ) ? И если он тупо заложил крен под 90 градусов - этого позволять не надо :-) . То есть , контроль должен идти по углу атаки , предельной скорости , крену , итд . Пока пилот делает всё правильно - автомат не мешает , как превысил - параметр плавно возвращается в границу допусков , при этом включается соответствующая световая и звуковая сигнализация .

Параллельно с этим другой блок системы управления ( собственно автопилот ) должен отслеживать текущий курс самолёта и вычислять разницу между тем , что есть реально , и тем курсом , который был заложен в автомат ранее ( пока эту программу не изменил пилот - она считается рабочей ) . И вот , если пилот почему-то бросает управление ( автомат не может "знать" , почему ) - он опять-таки плавно (!) включается в контур регулировнаия , и возвращает самолёт на прежний курс . То есть , из каждой точки текущего курса автомат должен "уметь" построить вираж , выводящий самолёт на изначальный курс , при этом в любой точке не превышая предельных параметров , опять же . А чтобы пилоту было понятно , что сейчас делает машина - можно обеспечить соответствующую сигнализацию и индикацию .

Я так мыслю , что если правильно реализовать такую логику управления - взаимодействие человек-машина станет намного более предсказуемым и "бесконфликтным" , скажем так . И это вполне реализуемо технически .

To deemon:
Вы меня извините, товарисч конструктор, но такую галиматью Вы изволили только что нагородить... Если хотите аплодисментов, то извольте.........
Вообще же, Ваш опус напоминает попытку семилетнего ребенка пересказать, слышанное от взрослых объяснение принципов работы ЭДСУ в совмещенном режиме... Не городите детский сад!
Вы сейчас пытаетесь сформулировать принципы, реализованные 25 лет назад тем самым Эрбасом, который Вы пытаетесь клеймить позором. Только делаете Вы это наивным , детским языком - безграмотным и противоречивым.
Беда в том, что каждый конструктор швейных машинок пытается в одиночку примерить на себя образ целого коллектива высокообразованных инженеров, специалистов высочайшего уровня, доказавших практически свою состоятельность.
Очень Вас прошу , заканчивайте детский лепет. Вы распугали всех вменяемых респондентов на ветке.

Simmer:

"Компьютеры глючат (ошибаются) значительно реже людей в любом случае. Но в отличии от людей они не обладают интеллектом. Поэтому в штатных ситуациях автомат работает заметно лучше человека, но в нештатных он вообще не способен принимать верные решения."

Только при условии, что человек в состоянии воспринять переход из штатной в нештатную ситуацию без существенных ошибок. Первым условием этого является четкое понимание работы автомата (т.е. возможность ручного повторения работы автомата как обязательный тест) и четкое понимание причин отказа автомата/перехода в нештатную ситуацию. По крайней мере четкое понимание - какие симтомы привели автомат к решению отключиться.

В.А.К.:

"Уважаемый Ро,
В концепции эрбаса, в первую очередь, меня не устраивает постановка компьютера в контур управления, без возможности его аварийного обхода. Объясняется это малым запасом аэродинамической устойчивости с целью получения большей коммерческой рентабельности. Мне это очень не нравится.

Постройте то, что Вам нравится, продайте авиакомпаниям и летайте, слолько вздумается!
Иначе возражения не воспринимаются!"

Уважаемый В.А.К.! Давайте не будем спорить по коммерческим вопросам. Сначала авиакомпании должны прийти к выводу, что им это нужно. А вывод такой они могут сделать только если у них либо вменямые менеджеры, которые еще и понимают, что им предлагает производитель, либо после того, как они нагорят на значительную сумму. Штрафы как-то способстуют тому, что люди начинают задавать себе вопросы.

Понятно, что для того, чтобы предъявить претензии Айрбасу по определенному вопросу у авиакомпании должны быть движущие силы в пользу решения этого вопроса. Как мы все прекрасно понимаем, у авиакомпании к производителю самолетов всегда есть большой список вопросов, но чтобы что-то реально сделали, надо подвинуть это что-то на первые места. И так же понятно, что заменить Айрбас просто так нельзя, даже Боингом, поэтому ваше заявление "постройте и продайте" - это попросту позиция "что хотим, то и делаем и вы нам не указ".

(Это безотносительно к компьютеру)

В общем опять убеждаюсь, что только конкуренция приводит людей в чувство.

Dysindich:

To deemon:
Вы меня извините, товарисч конструктор, но такую галиматью Вы изволили только что нагородить... Если хотите аплодисментов, то извольте.........
Вообще же, Ваш опус напоминает попытку семилетнего ребенка пересказать, слышанное от взрослых объяснение принципов работы ЭДСУ в совмещенном режиме... Не городите детский сад!
Вы сейчас пытаетесь сформулировать принципы, реализованные 25 лет назад тем самым Эрбасом, который Вы пытаетесь клеймить позором. Только делаете Вы это наивным , детским языком - безграмотным и противоречивым.
Беда в том, что каждый конструктор швейных машинок пытается в одиночку примерить на себя образ целого коллектива высокообразованных инженеров, специалистов высочайшего уровня, доказавших практически свою состоятельность.
Очень Вас прошу , заканчивайте детский лепет. Вы распугали всех вменяемых респондентов на ветке.


Детский лепет - это у вас , милейший ;-))) . Дело же в чём - когда взрослые дяди о чём-то спорят , то они в ответ на аргумент приводят свой аргумент , и никак иначе . Так принято у взрослых ..... а вот у детей - по-другому . Дети по-существу ничего не скажут ( потому что не могут ) , но зато у них самый сильный "аргумент" - Вася дурак , или Петя рыжий ;-)))))
Вот и у вас то же самое наблюдается ..... в вашем "опусе" нет ни слова по делу , но зато могучий переход на личность , по типу "а ты кто такой ?" :-)
А теперь по делу . Видите ли , вы настолько не понимаете суть вопроса , что несёте тут явную пургу . Если бы фирма Airbus , как вы говорите , 25 лет назад реализовала то , о чём я тут говорил - то катастрофа A-310 , про которую тут упоминали ( с тем самым злополучным мальчиком ) - была бы просто невозможной . Работа автоматики в той катастрофе в корне противоречила принципам , про которые говорил я тут . Так что вы или врёте , или настолько не в курсе , что даже не читали общедоступные материалы расследования . Далее , если бы эти принципы были реализованы 25 лет назад , то армянские пилоты не смогли бы завалить А-320 в Чёрное море около Сочи . Собственно говоря , и эта тема возникла потому , что и в последней катастрофе опять же подозреватеся неправильная работа компьютеров , и опять же на "арбузе" ..... ну и что там было реализовано ? Вы же ничего сами не знаете , но очень хотите прослыть тут "умным" , вундеркинд вы наш :-))))))
И к чему вот это - "образ целого коллектива высокообразованных инженеров, специалистов высочайшего уровня, доказавших практически свою состоятельность" ? Вы их лично знаете ? работали с ними ? Учили их , или учились у них ? Что вы вообще знаете про то , как разрабатывали системы , которые тут подвергаются некоей критике ? Вы нанялись быть их адвокатом тут ? ;-))))) А вот комиссии по расследованию авиапроисшествий , что характерно , к этим "высокообразованным инженерам" имеют претензии , находят явные недоработки в самолётах , которые возят людей , между прочим . А вы , что интересно , знаете всё лучше всех ...... но при этом не можете даже привести хоть один аргумент по делу . Утомили вы меня уже , честно говоря ...... с вами говорить просто не о чем . Как и с предыдущим "оратором" ;-)))

(Насчет ЭДСУ, обратной связи и вообще автоматики)

1) Обратная связь в том или ином виде НУЖНА. Несмотря на пренебрежительное отношение пилотов здесь к компьютерным игрокам я как раз хочу сослаться именно на них. Обратная связь не только усиливает впечатления от компьютерной игры, но и обеспечивает более лучшее восприятие ситуации и реакции. И в полете на высоте в темноте именно реакция руля/джойстика будет давать много более надежное восприятие степени управления пилотом. Поэтому пилоты "старой школы" любят механические системы, которые воспроизводят обратную реакцию.

2) Метод обратной связи - очень сильно зависит от конкретных характеристик. Не пилот, поэтому не могу сказать для конкретного самолета что лучше - мерять нагрузку на рулевые плоскости и подавать ее обратно, либо просто мерять эффективное действие с поправкой на скорость потока. Одно знаю - этот метод должен оцениваться пилотажем вслепую, с минимумом работающих приборов. Чтоб пилот мог пилотировать на ощущениях и на минимуме зрительной информации. В качестве

3) ЭДСУ против механики. Вопрос бессмысленный. Надежность электронных систем управления достаточно высока, дублирование дешево. Вопрос фактически только в наличии обратной связи, а именно в том, что производители ЭДСУ имеют соблазн ввести разные новшества типа резкой смены одного закона управления на другой (алтернативный/прямой) которые резко меняют моторные привычки пилота. И при этом отсутствует тактильная обратная связь, как выясняется. Правильно сделаная система должна иметь обратную связь и один закон, который заучивается наизусть. Причем этот закон должен быть таким, что при продвижении к пределу пилот должен прилагать мускульные усилия, чем больше, тем лучше, сам предел зависит от режима полета. Выход за ограничители должен явственно быть тяжелым - все равно в стрессовой ситуации, когда он и нужен у пилотов адреналина в крови немеряно.

4) из пункта 3 следует один вывод - система управления не должна отключаться НИКОГДА. То есть, она не должна поднимать лапки "я сдалась, я ничего не понимаю". Что означает, что схема выдачи обратной нагрузки должна быть тщательно продумана на предмет отказов разных датчиков Пито, усилий на рулевые поверхности и т.п.

To deemon:
"...Вот и у вас то же самое наблюдается ..... в вашем "опусе" нет ни слова по делу , но зато могучий переход на личность , по типу "а ты кто такой ?" :-)

Отлистните страничку назад и получите удовольствие. По моим "опусам" Вы бы уже могли изучить в совершенстве строение не только ЭДСУ, но и ее связи с остальными системами.
Но Вам это не интересно, спор для Вас важен, как процесс, а не источник знаний.

"... Видите ли , вы настолько не понимаете суть вопроса , что несёте тут явную пургу ..."

Спасибо за лестную оценку моих скромных попыток на просветительском поприще. Смею Вас уверить, не много пилотов обладают подобным уровнем знаний в области строения и идеологии работы систем самолетов 5го поколения, по объективным причинам. Полагал, что людям, незнакомым с авиацией будет интересно узнать для себя что-то новое, чтобы не постить несуразные предполажения и предложения.
Это последнее обращение к Вам лично. Только , когда будете публиковать следующий свой великий труд, не мешайте все в кучу. Самолеты разных конструкций, концепций и поколений, - события несвязанные друг с другом и свои домыслы, тем более, не следует их выдавать за материалы комиссии, и подводить под эту мешанину какой либо вывод. (его там нет- как нет и здравого смысла).
Теперь можете продолжать барахтаться в своей бредятине дальше , я ни словом, ни пол словом Вам не помешаю.

Из Калифорнии: 22.43.42
++
Что касается конкуренции - не уверен. Достаточно действующей обратной связи от конечных пользователей к разработчикам ;) Конкуренция же... она в общем ведет к одинаковым концепциям, как ни парадоксально. Одинаковые исходные, одинаковые модели ведут к одинаковым решениям. Гляньте в историю: конкурирующие типы появлялись именно у неконкурирующих производителей. Як с Мессершмиттом - не конкуренты :)
[break off]

deemon, Из Калифорнии, scorpions - вы несете просто феерическую ахинею.

Кажется, обломки в ближайшее время не найдут:
France ends search for Brazil flight box signals
http://www.google.com/hostedne ...

По ходу правды на не видать! Поиски черных ящиков прекращены!

To Piter:

"...По ходу правды на не видать! Поиски черных ящиков прекращены!..."

Да, как же Вы читаете? Где же они прекращены, если несколько субмарин (две мини и другие), продолжат поиски. А с 14го июля начинается второй этап поисков с применением других методов... Другое дело, что с прекращением излучения маячка поиски усложнятся.

Я так понял, что по теме компетентные органы развели руками и сказали - на всё воля божья??

09/07/2009 [22:57:28]
Так и есть.

xolodenko: - "deemon, Из Калифорнии, scorpions - вы несете просто феерическую ахинею."

Спасибо за указание. Теперь осталось, чтобы хотя бы разочек вы нашли время и выразились более конкретно и аргументировано, чем просто по-детски обрывать собеседника.

Из Калифорнии, конкретные и аргументированные высказывания только подогревают работу вашего воображения. Поэтому лучше вас оставить наедине друг с другом, чтобы вы сами потихоньку успокоились.

xolodenko:

Из Калифорнии, конкретные и аргументированные высказывания только подогревают работу вашего воображения. Поэтому лучше вас оставить наедине друг с другом, чтобы вы сами потихоньку успокоились

Не уходите доктор xolodenko, как же мы без вас?! Оставьте нам на растерзание хоть одно ваше "конкретное и аргументированное высказывание" по теме!!

xolodenko: - "Из Калифорнии, конкретные и аргументированные высказывания только подогревают работу вашего воображения. Поэтому лучше вас оставить наедине друг с другом, чтобы вы сами потихоньку успокоились."

Ну то есть сказать-то нечего. Возразить хочется, но нечем.

Вы, кстати, не дооцениваете силу воображения. Ее надо направлять в нужное русло, иначе она и обрушится может на ваши/наши головы.

не весело это говорить, но может быть этот случай заставит серъезнее относиться к цифровой связи. фактически первый случай где все расследование основано на основании данных, посланных через ACARS. лет ему (ACARSу) уже много, но активно им мало кто пользуется.