2Loise Lane
У меня кошак тоже иногда неверно рассчитывает траекторию прыжка - видимо, турбулентность чистой квартиры имеет место быть :) Но с кошаками в данной ветке я завязываю, тк злостный оффтоп :)

Loise Lane: - "стандарты как правило пишутся различными Working Groups. Эти группы не являются законодательными органами и проходит много-много лет, прежде чем различные страны договорятся о следовании тому или иному стандарту"

Это только в тех областях, в которых государство замешано. В электронике стандарты появляются, живут и отмирают за ненадобностью в течении полутора-двух лет. Где счас стандарт на MMS карточки памяти? Уже SD отмирает, в полную силу на рынке бушует SDHC, а на подходе новый стандарт для карточек за 32GB. А на все про все ушло лет 6-7.

Я перед 2000г цифровую видеокамеру купил, в формате mini-DV, операторские группы тогда вообще еще на бетакам-ах все работали. Так нынче все уже завалено HDTV камерами и даже SD-TV уже не модно.


"а что именно сделал бортовой компьютер АФ447? В чем он виноват был?"

Отключился и отключил все и вся в критический момент по мнению программиста, что падение скорости на 30миль в час в течении одной секунды на высотном эшелоне ночью - крышка самолету. А самолет тем не менее еще 4 минуты летел целым до земли, то есть до воды.

Смотите страницу 61 этого форума, там изложены претензии и объяснено почему все это плохо.

У меня кошак тоже иногда неверно рассчитывает траекторию прыжка

2 mat: а меня всегда потрясает, как кошаки с места, с нулевой скорости элегантно вверх прыгают. Как пружина выстреливают. Мой метра на полтора может с места запрыгнуть.
( ну, офф, да , каюсь :-)

А вы, если не секрет, проектировали что-либо при советской экономике? Когда нет заказчиков, то продукт создается на свой страх и риск. Думаю, тут очень важную роль должны сыграть маркетологи. А что вы разрабатываете, если не секрет?

нет, я не проектировала при советской экономике (мала еще была, только образование получила, потом на западе переучивалась по-новой).
Я сейчас не разрабатываю системы, я их тестирую. Сегодня услышала от разработчиков, дескать хорошо бы, чтобы Testcases писались заранее, тогда бы мы их использовали в качестве requirements. Потому у меня и гомерический хохот. Разрабатываем мы стандартные системы, не от слова стандарт, а чтобы всем клиентам в мире подходили, а клиенты все такие разные-разные и все норовят что-то по-своему сделать :-)

Не гони на компутер, калифорния, горе ты луковое

2Loise Lane
Если речь про софт, то есть такой подход, как TDD - test-driven development. Как раз один из принципов этого самого ХР :) Гласит, что сначала надо разработать тест к юниту, а потом уже сам юнит. Мб речь об этом?

Тут вопрос был, чем скорость мерить, если ППД сдохли. Так вот, пилотом мерить. Я не зря приводил ссылку на учебник 1910 года. Старая школа учила летать исходя из ощущений, а не стрелок на будильниках или экранах. Поэтому пилот даже средней квалификации, на самолете с прямым управлением “в легкую” мог лететь не глядя на приборы. Кстати, в советской школе это было рутинное упражнение при подготовке курсантов. Приборы просто заклеивались бумагой и вперед! Информация о скорости обеспечивалась обратной связью с рулями двумя характеристиками. 1 – “тяжесть” рулей или усилия, которые значительно увеличиваются на большой скорости. 2 – “расход” рулей или реакция ЛА на отклонение РУ на определенный угол. Даже при относительно небольшом налете, соотношение “стрелка”, “тяжесть”, “расход рулей” прочно впечатывалось пилоту в память. Потеря одного из каналов восприятия не нарушала.
Первый гвоздь в эту методику яйцеголовые вбили, когда ввели управление без обратной связи, заменив его полетным загружателем (пружинками). Пилоты 154-х не зря были отдельной кастой. Новичкам на этой машине делать нечего. Кстати, назовите инциденты с потерей скорости и сваливании на эшелоне на Илах, Яках или Аннах. Но кабинетным умникам этого оказалось мало. Ввели ЭДСУ с вычислителями, которые управляют расходом рулей, делая реакцию на управление при любой скорости или конфигурации практически одинаковой. Типа упростили управление... Т.е оставили пилоту только визуальною обратную связь со стрелок или дисплеев. Поэтому полет на “тамогочи” с неработающей СВС, что для АП, что пилота невозможен. Ну а когда работает, конечно, как они здесь писали, поправляют свои галстуки и др..чат свои сайдстики. Красиво, удобно и приятно...

http://www.infox.ru/accident/i ...

мда, скоро не только пелотофф будут дрючить за инглиш, но и диспетчерофф. Короче, язык надо вводить с первого курса летных вузов и без него не давать диплом

To Po:
from 10/07/2009 [10:37:58]

Впечатлило...
в общем-то правильно, по отдельным положением, - все вместе, как целое, абсолютно не верно, как неверны и выводы, которым призван пост :-(((
По Вашей логике совершенствование техники происходит по некой прихоти яйцеголовых...
Вы просто забываете, что возможности человека конечны, и с развитием техники и требованиям к процессу перевозок инженерная мысль уперлась в эти самые возможности.
Приведенные Вами примеры методики обучения начала прошлого века умиляют, - но вы забыли,
что скорости тех самых лайнеров не превосходили скорости мотоцикла Урал с одним работающим цилиндром. Тогда, как при скорости более 500км/ч человек начинает видеть перед собой то, что на самом деле уже у самолета за хвостом... То же касается и усилий на рулях, когда без гидравлики уже не обойтись. Очень широкий скоростной диапазон современных самолетов осложняет и создание систем управления, где механические регуляторы не могут уже обеспечить нужного соответствия закона регулирования по скорости... А так, как человечество стремиться летать все более эффективно, и ужесточает требования по сохранению высоты и точности навигации, то возможности человека начинают выглядеть совсем скромно...
Замечательные Илы, Аны и Ту (те , о которых Вы ностальгируете, потому, есть и современные), не способны летать по современным требованиям (только в наших, бескрайних просторах, по нашим доисторическим нормативам).
Другими словами , ЭДСУ - это реальное завтра для всей авиации, включая махолеты и мелкую авиацию (хотя там-то она нужна меньше всего).
Ну, а про галстуки, так это ребетня пишет, под воздействием голивудских стереотипов. Труд пилота так и остается тяжелым и ответственным. С появлением кнопок в кабине - не изменилось , ровным счетом, ничего. Пилот, как и прежде пилотирует "головой", а не руками.
И в ближайшем будущем (до создания машин с быстродействием около 5-6 млрд.оп/сек), заменить человека на борту лайнера с пассажирами -невозможно (несмотря, но и благодаря человеческому фактору). Нет у машины интуиции (способности находить верные решения в условиях отсутствия информации).

Po:

Тут вопрос был, чем скорость мерить, если ППД сдохли.


Если есть обороты и виден горизонт, то остальные приборы как бы и не очень нужны ... так было.

To Георгий Петров:
"... Если есть обороты и виден горизонт, то остальные приборы как бы и не очень нужны ... так было..."

Правильно, так и было на Ан-2. Так есть и сейчас, только для Ан-2 и сдвига ветра не существует :-))

хз:

мда, скоро не только пелотофф будут дрючить за инглиш, но и диспетчерофф. Короче, язык надо вводить с первого курса летных вузов и без него не давать диплом

Юноша, да их и так уже вовсю дрючат английским!

2 Dysindich
Вы просто забываете, что возможности человека конечны, и с развитием техники и требованиям к процессу перевозок инженерная мысль уперлась в эти самые возможности.

Развитие авиатехники последние 40 лет идет только в сторону удешевления перевозок. Скорости и эшелоны не поменялись, даже уменьшились.

Приведенные Вами примеры методики обучения начала прошлого века умиляют, - но вы забыли, что скорости тех самых лайнеров не превосходили скорости мотоцикла Урал с одним работающим цилиндром. Тогда, как при скорости более 500км/ч человек начинает видеть перед собой то, что на самом деле уже у самолета за хвостом...

Приведенный пример – это напоминание с чего начиналась авиация. Прямое управление с гидравликой или без, позволяло и позволяет выполнять полет на 600 – 900 км/ч на тысячах летавших и летающих машин. Чего вдруг стало нельзя?

Замечательные Илы, Аны и Ту (те , о которых Вы ностальгируете, потому, есть и современные), не способны летать по современным требованиям (только в наших, бескрайних просторах, по нашим доисторическим нормативам).

Это какие такие современные требования RVSM что ли? Или шумы? При чем здесь СУ?

Другими словами , ЭДСУ - это реальное завтра для всей авиации, включая махолеты и мелкую авиацию (хотя там-то она нужна меньше всего).

ЭДСУ характерный пример пиара, когда под видом современности и безопасности, пытаются всучить на порядки более дешевое коммерческое решение. Механическое управление предъявляет высокие требования к точности обработки и качеству материала. Соответственно цена и вес. ЭДСУ – 30 баксовый джойстик, моток проводов и пара тайваньских микросхем.

При этом, что мешает сохранять обычное управление, добавляя к нему компьютеры? Деньги, только деньги...

Кроме удешевления техники есть еще одна причина активного внедрения автоматики - уменьшение экипажа. Если 60 лет назад 5 человек было вполне нормально, то сегодня уже 2 человека даже на самых сложных и дальних линиях (сменные экипажи не в счет). В результате навигация, связь, техника, пилотирование - все эти задачи выплняет два человека. Без помощи машин не справятся никак.
Ну а причина уменьшения численности экапажа все та же - пилоты стОят компаниям очень дорого.

2 Po

Ваши представления о надежности механических систем сильно
преувеличены.Кроме того, проклятые деньги заставляют умень-
шать потери на балансировку, т.е. переходить к аэродинами-
чески неустойчивой компоновке ВС и использовать ЭДСУ.
И не надо пинать яйцеголовых, если не были в их шкуре.
Следуя вашей логике нам всем нужно использовать телевизоры
с блоком ПТК, холодильник Саратов-2 и выбросить микровол-
ноки и компьютеры, а данный вопрос дискутировать исключи-
тельно по почте России.

2 Po:
надо ещё вернуть открытые кабины, чтоб в случаи отказа ПДД, пайлот своим фэйсом мерял скорость. И угол атаки заодно.

2 мимоходом
Ваши представления о надежности механических систем сильно
Преувеличены

Отнюдь. Я уже писал, даже такой музейный экспонат как Ан-24 фактически имел 2 независимых системы управления. Механическую и прообраз ЭДСУ. При расстыковке механических тяг¸ мужикам удалось таки посадить его управляя РВ электрически, через автопилот.
На паксовозах должны стоять 2 независимые системы ИМХО. Люди дороже.
Про центровку полностью согласен с Вами.
Про холодильники и телевизоры – не согласен. От их отказа несколько сотен человеческих жизней не зависит.

Господа! Ро не предлагает отказаться от електроники! И не говорит про надежность тех или инных систем. Читайте внимательно. Он всего лишь предлагает сохранить обратную связь в режиме ручного управления. Кстати, при большом желании обратную связь можно тоже реализовать by wire на тех же сайдстиках, однако получится малость дороже.

just aircraft:

2 Po:
надо ещё вернуть открытые кабины, чтоб в случаи отказа ПДД, пайлот своим фэйсом мерял скорость. И угол атаки заодно.


TO:PO Y
Po, не напрягай мозжечёк, не надо. Кстати, орел, если создашь систему управления
хотя бы по одному каналу из пары тайваньских микросхем и кучки проводов, тебе памятник поставят посмертно. ИДИЁТ!

2 Ро

К сожалению применение ЕДСУ ставит крест на механике -
частота перекладок в системе на порядки выше -подшипники
летят и ресурс системы становится ничтожно мал. Классичес-
кий пример -двигатель СF6-80. Когда GE поменяла тросовую
проводку на ЕДСУ, стали вылетать подшипники VBV/VSV.

2 Simmer

Руки сотрете, держась за джойстик!

To Ро:
"... ЭДСУ характерный пример пиара, когда под видом современности и безопасности, пытаются всучить на порядки более дешевое коммерческое решение. Механическое управление предъявляет высокие требования к точности обработки и качеству материала. Соответственно цена и вес. ЭДСУ – 30 баксовый джойстик, моток проводов и пара тайваньских микросхем..."

В этом вся Ваша проблема, Вы даже приблизительно не представляете себе , что такое ЭДСУ.
Одна ЭДСУ стоит больше, чем, упомянутый Вами Ан-24!(это к вопросу удешевления авиаперевозок).
Чтобы они удешевлялись нужно сначала крупно вложиться! Очень крупно. Техника никогда не шла путем удишевления, эволюция в технике идет только путем усложнения. И повышение надежности идет путем усложнения и удорожания... Нельзя же буквально понимать слова : "... чем проще - тем надежнее..." - это относится к отдельным узлам, схемным решениям, но никак ни к самим устройствам в целом. Система встроенного контроля зачастую сложнее и дороже , чем само устройство, которое она контролирует!
Вобщем, разговор глухого со слепым.
"... Это какие такие современные требования RVSM что ли? Или шумы? При чем здесь СУ?..."

Откройте Википендию и ознакомтесь с базисными вопросами. Там для детей все просто и доступно объяснено.
Расскажите еще, как здорово летали и без TCASa в былые времена...
Без внедрения вычислительной техники с глубокой ее интеграцией в самолетные системы современное развитие авиации невозможно.
Совсем другой вопрос улучшение параметров надежности важнейших систем (той же СВС), так для этого не требуется открытие нового метода измерения скорости, требуются инженерные решения по уже существующим системам, что и делается... А утверждение , что механические часы (стоимостью от 5000$ )точнее электронной штамповки , тайванской, стоимостью в 200$ оставим блондинкам и "голубоглазым пилотам".
Я пока вообще не могу уловить , что Вы пытаетесь утвердить. Надеюсь, не то, что механика надежнее электроники???

Симмеру:
"... Кстати, при большом желании обратную связь можно тоже реализовать by wire на тех же сайдстиках, однако получится малость дороже..."

Спешу Вам сообщить, заодно передайте Ро, все давно реализовано, и совсем не за "малость дороже", а даже за очень дороже... Просто прежде чем делать заявления нужно составить себе хотя бы элементарное представление о предмете разговора, чтобы не постить такое "... ЭДСУ – 30 баксовый джойстик, моток проводов и пара тайваньских микросхем..."
Лучше напишите, что классическая система управления - это набор тяг и пара качалок стоимостью 150руб. , наверное , так Вам будет понятнее Ваше представление о ЭДСУ.

И всё-таки обратная связь на сайдстики по аэродинамеческим усилиям была бы имхо весьма небесполезна. Как бы её ни реализовывать, механически или электрически.
[off]
вообще имхо западная мысль шла по пути изоляции оператора от реального мира. Оператор взаимодействует с интерфейсом, интерфейс с драйвером, драйвер - с железками. Это относится и к ИТ-технологиям и ко всему прочему. Думаю, неправильно сие... Взаимодействие должно быть двусторонним. И, для скорости, по тому же каналу, по которому идет управляющее воздействие.
[/off]

Dysindich:

To Георгий Петров:
"... Если есть обороты и виден горизонт, то остальные приборы как бы и не очень нужны ... так было..."

Правильно, так и было на Ан-2. Так есть и сейчас, только для Ан-2 и сдвига ветра не существует :-))



Я летал на Як-28 ... а что это такое - "сдвиг ветра"?

гм, сорри...
Пока думал, пока писал, не видел поста :(
Так есть эта ОС в обсуждаемом типе?

2 mkl

Имитация может быть и есть в рамках навыков пилотирования аэродинамически устойчивого
самолета.

Po,
сокращая до минимума аргументы сторон, хочу (и могу) сказать, что без ЭДСУ (FBW) ныне летать невозможно.
Имеете доводы против? Приведите.

В.А.К.
сорри, что вмешиваюсь, не могу удержаться: с однонаправленными ЭДСУ типа "задатчик - реализатор", бывает, что и невозможно.

2 Dysindich
Я пока вообще не могу уловить , что Вы пытаетесь утвердить. Надеюсь, не то, что механика надежнее электроники??

Не надо противопоставлять механику, гидравлику, электронику или современные оптоволоконные системы. Их надо соединять, дублируя друг друга, но так чтобы полный отказ любой из них позволял продолжить полет. Сильная сторона электроники комфортность, экономичность, возможность решать более сложные задачи, контроль за человеком. Сильная сторона механики – обратная связь, чувство машины, надежность и живучесть при глюках электроники. На мой взгляд переход на голые электро или оптоволоконные дистанционные системы, без их дублирования механикой на пассажирских ВС опасен, или как минимум преждевременен.

To Георгий Петров:
Я Вас очень даже понимаю...(при таком букете, сдвиг ветра - детская шалость).
"...Наверное, ни один из перехватчиков в истории авиации противовоздушной обороны не располагал таким количеством аэродинамических особенностей как Як-28П. Достаточно их только перечислить: скоростной "подхват", срывной "подхват", реверс элеронов, газодинамическая неустойчивость двигателей.

Рассказ о некоторых из аэродинамических неприятностей следует начать с особенностей хвостового оперения этого самолета.

Последнее на Як-28П имело переставной стабилизатор и руль высоты. Это существенно затрудняло пилотирование самолетом, особенно на сверхзвуковых скоростях. Переставной стабилизатор мог устанавливаться летчиком при помощи триммера в пределах плюс-минус четырех градусов. Эта процедура производилась в зависимости от заправки баков истребителя топливом и режима полетов на различных скоростях и высотах полета.

Следует учесть, что запас устойчивости по перегрузке на скорости перехватчика М - 1, 2 составлял 26%. Управление самолетом становилось в этом случае тяжеловатым (ручка управления делалась "тугой"). Летчику приходилось в процессе пилотирования прикладывать к органам управления немалые усилия. Поэтому правильная установка стабилизатора в этом случае имела весьма важное значение.

Однако при скорости М - 0, 8 и менее возникал эффект обратного порядка - запас устойчивости по перегрузке Як-28П составлял всего 3%. Самолет становился более легким в управлении. Летчик, переходя от больших усилий в управлении перехватчиком к сравнительно легким, мог без труда превысить значение перегрузки для данного типа самолета и тем самым выйти на закритические углы атаки.

В этом случае его подстерегали немалые неприятности - так называемые скоростной или срывной "подхваты". Иными словами, неустойчивость самолета по перегрузке ("подхват") возникала в результате срыва концевого потока и была наиболее возможна в диапазоне М - 0, 85-1, 05.

Явление "подхват" могло также наблюдаться при выполнении маневра при уменьшении скорости от сверхзвуковой до дозвуковой. В этом случае запас устойчивости по перегрузке уменьшался, самолет начинал резко увеличивать угловую скорость вращения. Пилоту надо было в этот момент отдавать ручку управления от себя (и ни в коем случае на себя).

Практика показала, что наиболее характерной ошибкой летчика, которая могла привести к выходу самолета на "подхват", являлось резкое и чрезмерное отклонение руля высоты и неправильное положение переставного стабилизатора. К более раннему выходу Як-28П на "подхват" могло привести и отклонение ручки управления по диагонали при выводе самолета из пикирования.

Чтобы не попасть на режим "подхвата", пилоту Як-28П нельзя было превышать допустимые значения угла атаки и перегрузки, резко отклонять ручку управления рулем высоты..."

Не совсем флуд... Иллюстрация самолета без ЭДСУ (ЭДСУ с легкостью решила бы все эти проблеммы.)

весь этот спор с ЭДСУ или без ЭДСУ напоминает спор конструкторов в КБ, как лучше конструировать - карандашом на кульмане или с помощью CAD/CAE систем на компе:)Ретрограды были и есть всегда. Лет через 50 на форуме авиа.ру будет тема "что лучше, самолёт с пилотом и ЭДСУ или самолёт без пилота вообще":)

P.S. Хочется верить, что к тому времени племя желающих утверждать , что программеры определяют логику работу бортовых компов сильно поредеет:)

To Ро:
"... Не надо противопоставлять механику, гидравлику, электронику или современные оптоволоконные системы. Их надо соединять, дублируя друг друга, но так чтобы полный отказ любой из них позволял продолжить полет. Сильная сторона электроники комфортность, экономичность, возможность решать более сложные задачи, контроль за человеком. Сильная сторона механики – обратная связь, чувство машины, надежность и живучесть при глюках электроники. На мой взгляд переход на голые электро или оптоволоконные дистанционные системы, без их дублирования механикой на пассажирских ВС опасен, или как минимум преждевременен..."

Полностью согласен!!! И не пытался никогда противопоставлять. Все время пытался Вам сказать, что ЭДСУ - это и есть симбиоз :механики, гидравлики, электроники....(далее по вашему списку)... И надежность ЭДСУ сегодня высока (одно из требований к ней - обеспечение практической невероятности потери управления). И состоит она из цифрового контура (трижды продублированного), резервного аналогового контура и аварийного , механического контура, другими словами, должно произойти не менее 5ти!!! маловероятных и очень критических событий, чтобы самолет остался без управления. На каком из пиречисленных Вами (с восхишением) типах, была обеспечена хотя бы половинная надежность от приведенной выше??? Кроме того, есть различные концепции реализации ЭДСУ, Эрбасовская - одна из существующих, - наша - несколько отличается от Эрбасовской, Боинг выбрал нашу (нет там никаких джойстиков, так Вами ненавистных). Я только хотел сказать, что сама ЭДСУ к данному случаю имеет опосредованное значение, не нужно к ней цепляться. Пилотирование на самолетах с ЭДСУ имеет идеологию отличную от классики - это накладывает определенные нюансы на подготовку летного состава, это для авиации относительно новое направление и ему следует уделять бОльше внимания. Что и делается со стороны Эрбаса. Так, что , теперь с просветленным разумом в новую жизнь! :-)))

2 Simmer:
"В результате навигация, связь, техника, пилотирование - все эти задачи выплняет два человека. Без помощи машин не справятся никак."

- и в случае отказа/глюка машины - кирдык.

2 Dysindich
В концепции эрбаса, в первую очередь, меня не устраивает постановка компьютера в контур управления, без возможности его аварийного обхода. Объясняется это малым запасом аэродинамической устойчивости с целью получения большей коммерческой рентабельности. Мне это очень не нравится.

А ЭДСУ мне не по душе тем, что теряется связь пилота с машиной. При отказе автоматики или СВС пилот практически бесполезен и спасти никого не может, в том числе и себя. А в штатных условиях пилот тем более не нужен, АП чище летает. Следующий шаг полеты без экипажа. К такому пепелацу я за версту не подойду. И считаю это тупиковой веткой ИМХО.

Dysindich:


Т.е. Вы поняли, что "сдвиг ветра" (специальный термин) приводит лишь к небольшой "болтанке" (так лётчики говорят) на скоростных самолётах ...

To Ро:
"... А в штатных условиях пилот тем более не нужен, АП чище летает. ..."

Опять глубокое заблуждение, - да не летает АП сам, вообще не летает, он нужен , чтобы выполнить тяжелую рутинную работу за пилота, чтобы тот смог сберечь "силы" для важных этапов и ответственных решений.

"... Следующий шаг полеты без экипажа. К такому пепелацу я за версту не подойду. И считаю это тупиковой веткой ИМХО..."

Все же , Вы не читаете ответы на Ваши вопросы.... :-((( (получается, что я -сотрясаю воздух, ну ладно, - может хоть другим интересно будет.)

Аноним22:
- и в случае отказа/глюка машины - кирдык.


Однако вероятность такого отказа который приведет к кирдыку не смотря на присутствие пилотов несоизмеримо меньше чем вероятность того что все пилоты одновременно получат инфаркт, просто так, случайно или того что в полете просто так, случайно отвалится крыло. ;-)

Компьютеры глючат (ошибаются) значительно реже людей в любом случае. Но в отличии от людей они не обладают интеллектом. Поэтому в штатных ситуациях автомат работает заметно лучше человека, но в нештатных он вообще не способен принимать верные решения. Поэтому живые пилоты в качестве надзирателя компьютера и аварийного пилотирования останутся до тех пор пока не будет создан искуственный интеллект.

Dysindich:
[про фидбэк]
Спешу Вам сообщить, заодно передайте Ро, все давно реализовано,


На А330? По РЕАЛЬНЫМ нагрузкам на управляющие поверхности?

2 Dysindich
Опять глубокое заблуждение, - да не летает АП сам, вообще не летает, он нужен , чтобы выполнить тяжелую рутинную работу за пилота, чтобы тот смог сберечь "силы" для важных этапов и ответственных решений.

Тяжелая рутинная работа сводиться к накручиванию цифр на МСР? Или забою в CDU?

To Георгий Петров:
"... Т.е. Вы поняли, что "сдвиг ветра" (специальный термин) приводит лишь к небольшой "болтанке" (так лётчики говорят) на скоростных самолётах ..."

Кто понял?, -Я???
Помилуйте, мне не нужно ничего понимать, я просто знаю, потому , что катастрофа в Алма-Ате на моей памяти, после которой появилось официальное определение сдвига ветра в отечественных документах, огромный вклад в это дело внес мой бывший преподаватель метеорологии в Академии, без него семьи погибших не получили бы никаких пенсий, а жили бы с ярмом мужей - лоботрясов.
Скоростные параметры самолета имеют к опасности сдвига ветра весьма отдаленное отношение (несмотря на то, что именно изменение скорости приводит к плачевным результатам), чего нельзя сказать о массовых характеристиках... А вообще, если остались невыясненные вопросы - прямая дорога в Википендию, там все можно выяснить без использования видеокамеры для забивания гвоздей .

2 Dysindich
"..огромный вклад в это дело внес мой бывший преподаватель метеорологии в Академии.."
--------
Клара Исм....?

To Георгий Петров:
http://www.uznay.wika.com.ua/n ...
Это на всякий случай, чтобы не подумали чего плохого. (это я насчет посылания в Википендию :-))) )

Dysindich:


Я не думаю ничего плохого, просто лётчики так не говорят:
- сдвиг ветра.

To Ро:
"... Тяжелая рутинная работа сводиться к накручиванию цифр на МСР? Или забою в CDU?..."

Даже среди пилотов встречаются индивидуумы, которые рассуждают также, как Вы.
- Но, как правило - эти люди давно уже ходят по Земле- Матушке, а те, кто еще нет, пойдут в ближайшем будущем. Останутся, те, кто осознал, что воздух - чуждая среда, требующая обрашения к себе исключительно на "Вы", и которая не терпит панибратства, похлопывать себя по плечу не позволяет. Когда происходит отождествление пилота и водителя Газели, начинаются непонимания : "почему с неба вместо снега сыпятся самолеты?".

"... Клара Исм....? "

- нет, Павел С.

++++++++++Я пока вообще не могу уловить , что Вы пытаетесь утвердить. Надеюсь, не то, что механика надежнее электроники???+++++++++++

А что тут странного ? Механика действительно надёжнее электроники , а аналог надёжнее цифры ..... вы этого не знали ? Ну так я вам это говорю - теперь знаете ;-))))

To Георгий Петров:

"...Я не думаю ничего плохого, просто лётчики так не говорят:
- сдвиг ветра..."

Ну, извините , как говорят летчики я не знаю, но пилоты во всем мире используют только этот термин, как официальный, да и мне другой просто не известен. (допускаю, что в кулуарных беседах используется просто "сдвиг".
Заход на посадку при сильном сдвиге ветра - запрещен!!! ("... Т.е. Вы поняли, что "сдвиг ветра" (специальный термин) приводит лишь к небольшой "болтанке" (так лётчики говорят) на скоростных самолётах ...").
Раз уж заговорили о сдвиге ветра и об альтернативных методах измерения скорости, то думаю, что на базе новых систем предупреждения о приближении к зоне сдвига ветра, можно построить альтернативный измеритель скорости , основанный не на измерении скоростного напора.
Только, возникает вопрос, а зачем? Существующий метод вполне удовлетворяет требованиям, необходимо лишь повысить надежность работы системы.

to deemon:
"...А что тут странного ? Механика действительно надёжнее электроники , а аналог надёжнее цифры ..... вы этого не знали ? Ну так я вам это говорю - теперь знаете ;-))))..."

Спасибо, запомню, только больше никому это не говорите. Особенно в таких выражениях :
"... а аналог надёжнее цифры..." (эту фразу осмыслить и воспринять - невозможно).

Усилиями Dysindich и других вменяемых товарищей ветка все-таки перешла в более-менее читабельное русло. Спасибо.

xolodenko:
Спасибо дружище! Но силы израсходовались... Беру тайм-аут.