Год назад , центральная Африка.
Выходит мой экипаж и ржёт !!!!
Летел "француз" и замяукал в эфир --- типа ---- комп отказал и чё мне теперь делать.Куда лететь???А вы тут "штопор, пито , гуси, метеориты......
Не на той планете живёте , ребята
Когда срать ходите --- думайте о ЖОПЕ , а не о другом.

mkl: - "Проблемы с Пито, вернее, с возд. скоростью начались несколько раньше. Свидетельство - переключение в alternate law. С чего бы это? За несколько секунд до этого - отказ измерения сдвига ветра."

В отчете BEA объясняется, что есть время приема и время возникновения события. Так вот, время события не маркировано до секунд, а время приема нельзя с достоверностью использовать - есть приоритеты в передаче, и кроме того - отказы буферизуются на 1 минуту для сбора всех последующих событий в одно результирующее.

Переключение в alt law и отказ wind shear detection function - следствие отказа, связаного с трубками Пито (падение скорости, снимаемого с трубок на 30миль/час за 1сек и общее падение на 50миль/час за некий интервал). Более того, там приведен список того, что перестает работать после отказа трубок. Оно все (кроме TCAS) соглассуется со списоком из сообщений. Отказ TCAS они объяснить не могут, но кажется и не старались.

Список того, что ДОЛЖНО случиться из-за отказа трубок -

• at the level of the EFCSs:
o switch to alternate 2 control law,
o unavailability of the rudder deflection limitation function which occurs, when
applicable, ten seconds later.
• at the level of the AFS:
o unavailability of the autopilot,
o unavailability of the auto-thrust,
o unavailability of the flight director function,
o unavailability of the characteristic speeds calculation function,
o unavailability of the reaction to wind shear detection function.

Примечание - этот список не догма, они его составили на основе еще какого-то сообщения в дополнении к отказу трубок. Список составлен именно на основании этого, при отсутствии этого сообщения и наличии другого список был бы другим. Но понять мне это пока не удалось, текст в этом месте написан явно другим человеком, который не очень умеет излагать. Специально для этого сообщения даже приведена картинка расшифровки, но в тексте упоминаются другие, хотя и связаные абревиатуры, так что сложно понять.

shurik:

Год назад , центральная Африка.
Выходит мой экипаж и ржёт !!!!
Летел "француз" и замяукал в эфир --- типа ---- комп отказал и чё мне теперь делать.Куда лететь???А вы тут "штопор, пито , гуси, метеориты......
Не на той планете живёте , ребята
Когда срать ходите --- думайте о ЖОПЕ , а не о другом.

Так о ней думали пару страниц назад - полный отказ компа.Расходились в версиях причины отказа, но это не столь важно!

Cкладывается впечатление что некоторые из последних участников обсуждения этой темы имеют мнение о пилотах такое же как и наша ксеня. Мужики, не несите хреновину. Дефект с трубками заспознаётся в секунду даже на взлёте, когда идёт разгон скорости, у пилотов в горизонтальном полёте достаточно времени чтобы исправить положение. Не может самолёт резко опустить нос, разогнаться, а затем развалиться.
Теперь про грозу. На аэробусе дисплей в пол приборной доски и прекраснейший локатор, видно всё, никому и голову не придёт соваться в эту красноту, а верхом грозы в тех краях не обойти, и это знают все. На хрен её обходить верхом когда можно отвернуть зарание. 200 лишних КМ это ничто. И ещё, если впереди грозы и их надо обходить я никогда не пойду в салон, и никто не пойдёт.

Да , всё подтверждает не проффесионализм пилотов.
А комп --- всего лишь набор транзисторов.
Ради хохмы проверили АНУ-1А.Работает "зараза" и точно !!!!!!
И "руки" у экипажа не "из Франции растут"....
Теперь боюсь домой лететь."AIR FRANCE" понимаете ?????

Опять Центральная Африка.
Пилот "France" ----30 минут занимала эфир.
Пиздела. Прости меня господи.....
Баба за рулём.....
Такое впечатление , что они вообще никогда не были внутри самолёта.

При попадании в инверсию скорость падает мгновенно и самолет тоже. Сам был в такой ситуации и повезло, что "на руках" хватило реакции двинуть РУД до упора и не драть на себя штурвал. Как поведет себя комп. неизвестно. Но скорее всего причина не в этом, а принятые сообщения были уже с падающего самолета.

к СВБ :
А на эшедоне нет инверсии ???

Есть, и особенно в последние годы наблюдаю регулярно. Все дело в том насколько она локализована и насколько резкий перепад температур.

Коллеги, давайте немного чувство проф.этики проявим, думаю, AF компания далеко не из последних. А ляпы на "чужом языке" наши лепят в эфире не меньше.
А вообще, тема пошла по кругу. Заявление комиссии ничего не добавило и ничего не убавило из того, что всем было известно и здесь уже обсуждено. Поэтому, пилотов на ветке не осталось совсем. Какой-то глюк с системами воздушных сигналов (допускаю, что из-за стечения конструктивных особенностей ППД и внешних факторов, падение скорости на 50kts - это не шутка, почти 100км/ч , да на таком эшелоне). А вариант комбинации отказа СВС я уже набрасывал, когда не определишь ни на раз, ни на двас! А сигналы с Системы Воздушных Сигналов поступают в , буквально все жизненно важные системы самолета, начиная с системы управления, заканчивая Системой регулирования давления в кабине...
Посему, тема пока себя исчерпала, до следующего промежуточного заявления, когда , не исключено , опять кординально поменяется общая картина развития ситуации. (окажется, что все же разрушились в воздухе...).

А здесь вопросов нет
http://life.ru/video/9936

Читаю и фигею от некоторых комментариев. Вдруг оказалось что есть группа способных летать "на руках" а остальные плачут когда компутер портится? да почитайте статистику. Все это там "сделано" на Боингах и Аирбасах, Эмбраер, етц. (статистика насчет Северной Америки только)

More than 1.52 billion passengers* traveled through North American airports in 2005, an increase of 4.3 percent, Airports Council International-North America (ACI-NA) announced today. Both cargo and total operations, however, declined slightly by 0.5 percent and 0.2 percent respectively. (заметьте в 2005 году 1.52 миллиарда пассажиров прошло через Северо Американские аэропорта, а в последущие годы рост около 15%)

В Домодедово по статистике было 4 миллиона пассажиров в 2001 году, и почти 20 миллинов в прошлом году, из них 12 миллионов международные. И че? Международные на Туполевых делали? Или все-таки этот весь бизнесс "на помойках Боинг и Аирбас"?

Гонору у некоторых товарисчей слишком много, то что кто-то упирается руками и ногдами вертя штурвал, не значит что он лучше чем тот который "сайдстиком" делает то-же самое, с улыбкой попрявляя галстук.


5 ведущих аэропортов за 3 месяца 2009 (январь-март)

1. International Airport Atlanta, Georgia, United States ATL/KATL 20, 181, 931 ▬ ▼5.0%
2. Beijing Capital International Airport Chaoyang, Beijing, People's Republic of China PEK/ZBAA 15, 153, 600 ▲6 ▲21.8%
3. Tokyo International Airport Ōta, Tokyo, Japan HND/RJTT 15, 140, 894 ▲1 ▼6.8%
4. London Heathrow Airport Hillingdon, Greater London, United Kingdom LHR/EGLL 14, 470, 609 ▼1 ▼6.2%
5. O'Hare International Airport Chicago, Illinois, United States ORD/KORD 14, 322, 498 ▼3 ▼10.7%

5 ведущих аэропортов за 2008 год

1. International Airport Atlanta, Georgia, United States ATL/KATL 90, 039, 280 ПАССАЖИРОВ ▬ ▲0.7%
2. O'Hare International Airport Chicago, Illinois, United States ORD/KORD 69, 353, 654 ПАССАЖИРОВ ▬ ▼8.9%
3. London Heathrow Airport Hillingdon, Greater London, United Kingdom LHR/EGLL 67, 056, 228 ПАССАЖИРОВ ▬ ▼1.5%
4. Tokyo International Airport Ōta, Tokyo, Japan HND/RJTT 66, 735, 587 ПАССАЖИРОВ▬ ▼0.0%
5. Paris Charles de Gaulle Airport Roissy-en-France, Val d'Oise, Île-de-France, France CDG/LFPG 60, 851, 998 ПАССАЖИРОВ ▲1 ▲1.6%

Злой ты, Саша 25, Во-первых речь шла совсем о другом: о экстремальных условиях, которые встречаются не так уж часто, а во вторых поверь мне, дорогой, многие пилоты, эксплуатирующие иномарки, когда есть возможность с удовольствием летают в ручном режиме для того, чтобы не забыть как это делается, да и "по кайфу" это.

2 B.A.K
just aircraft, вполне могли встречаться. Вам слово Residom не знакомо?

неа:) я в инжиниринге был:)Наше дело ATA53 и 52, с оборудованием дело не имел. Мы в TLS и HAM в основном на common phase ездили.

2 СВБ

Я белый и пушистый, а статистика была немного в тон "Шурику" о "мяукающем французе". Странное ощущение, но некоторые думают что на Западе выпустят пилота который "на руках" не полетит? Посмотрите на количество пассажиров перевезенных, а ведь практически все на "иномарках".
Многие города не охотно позволяют посадки в ручную, особенно на Западе, меняется распределение шумов (так вроде обьясняют) и меняется схема захода - иногда конфликты. Когда-то разговаривал с пилотами ЛОТ, (на Б-767) сказали что только около 25% посадок "на руках", особенно Чикаго вредное.

http://www.mk.ru/social/300490.html

nu dokole takoi bred pisat budut..... "nesti aerodinamiku".....
Hotelos bi, ctobi zurnalisti hotja bi minimalno izucali predmet, prezde cem pisat o nem.
Ob "experte" ja uze i ne govorju...

Да, окончательно ясно, что пока ничего не ясно...

Но что понятно - что вероятность нахождения "черных ящиков" практически равна нулю. И что, ИМХО, давно назрела (и перезрела) необходимость установки на подобных самолетах отстреливающегося плавучего "черного ящика".

ВЕА, успокоив общественность (что, мол, ведутся самое всесторонние кропотливые изыскания), пока не спешит давать даже самые предварительные выводы. Хотя очевидно, что с EFCS, перешедшей на альтернативный 2 режим (без защиты от предельных режимов полета, без коррекции расходов рулей по скорости и, скорее всего, без демпферов и со статической неустойчивостью), без индикации скорости и угла атаки, ночью и в турбулентности - экипаж не имел шансов на благополучный исход.

Остается ждать (скорее всего, достаточно долго) результатов инженерного анализа и натурного моделирования (наземного и, вполне возможно, летного), которые будут сделаны, не сомневаюсь, с максимальной обстоятельностью. Наиболее вероятные первоначальные направления - софт авионики, нарушение работы системы динамического давления (механическое повреждение?). нарушение работы ADIRU (система сравнения?) и т. д.

Всем удачи!

СВБ:
многие пилоты, эксплуатирующие иномарки, когда есть возможность с удовольствием летают в ручном режиме

А что значит фраза "когда есть возможность"? Почему этой возможности может не быть?

В.А.К.:

deemon,
я фигею, дорогая редакция!
Ну ничем этих пионеров не проймешь!
Я уж и сам засомневался - а вдруг... Читаю собственную визитку - нет, правильно вроде.
Сверху написано Thales Avionics S.A.
далее (имя и фамилию опущу) - инженер по AFCS (AutoFlight Control Systems).
Ну, далее - адрес и телефон - это не для вас, это девушкам :)


Дружище, так мож расколешься чью фамилию на визитке ХУЯLES Avionics увидел? Тока не надо писзсдеть шо свою, строить из себя гуру, претендовать на высшую истину. Пионерии мозги засрать конечно можешь, но партию сука не тронь!

ВЕА, успокоив общественность (что, мол, ведутся самое всесторонние кропотливые изыскания), пока не спешит давать даже самые предварительные выводы. Хотя очевидно, что с EFCS, перешедшей на альтернативный 2 режим (без защиты от предельных режимов полета, без коррекции расходов рулей по скорости и, скорее всего, без демпферов и со статической неустойчивостью), без индикации скорости и угла атаки, ночью и в турбулентности - экипаж не имел шансов на благополучный исход.

почему вы решили, что индикация скорости отсутствовала? были скорее всего разные показания на дисплее кэпа и ф/0

и вообще, будет печально, когда окажется, что пилоты на себя тянули до упора, когда скорость была меньше минимума и когда автоматика нос опускала...(междуречье № 2)

Является ли программное обеспечение бортовых компьютеров открытым (open source)? Сдается мне что нет. Нет ли смысла потребовать от разработчиков авиасистем выкладывать исходные коды этих программ, чтобы любой желающий (квлифицированный прораммист) мог разобраться в логике их работы? Ведь от этих кодов зависят жизни людей. Это не тоже самое что фотошоп. Возможно опубликование кодов уменьшит недоверие к компьютерным самолетам и сведет на нет неутихающие споры об их безопасности?

Что мешает их опубликовать? Только не говорите что от этого пострадает безопасность. Бортовые компьютеры не подключены к интернету, кто попало не имеет к ним доступа и случайное произвольное модифицирование кода на них невозможно.

Что мешает их опубликовать? Только не говорите что от этого пострадает безопасность. Бортовые компьютеры не подключены к интернету, кто попало не имеет к ним доступа и случайное произвольное модифицирование кода на них невозможно.

А зачем? Или по вашему после публикации толпы энтузиастов приступят искать в них ошибки? А для отладки кода соберут у себя во дворе самолет с аэродинамической трубой? Кому надо тот и так имеет доступ к этим исходникам, а остальным оно не нужно.

sergk25601:

Не удивлюсь, если пилоты пошли пивка попить: типа у нас там автопилот, все компьютер сделает, посадили стюардессу, обламался компьютер и .т .д. Я сисадмин, у меня был случай, когда баба прислонилось задницей к розетке сервера и выключила его (славу бога на земле).

Ну и какой ты сисадмин, когда у тебя питание серверов под задницами юзеров/уборщиц!!! Где гарантийное питание? И вапще существуют специальные требования к помещениям серверных. Учи матчасть :-)

Господа, я могу вас поздравить. Эта ветка вписала в богатую историю форума новый феномен: "коллективный Тесленко".

Является ли программное обеспечение бортовых компьютеров открытым (open source)?Только не говорите что от этого пострадает безопасность. Бортовые компьютеры не подключены к интернету, кто попало не имеет к ним доступа и случайное произвольное модифицирование кода на них невозможно.

ответ из серии ржунимагу.
Зак, вы когда-нибудь на большой западной фирме работали? Ну вообще на серьезной фирме?

Интересно автор http://ifolder.ru/12974498 понял бы, о чем у нас тут речь? Компьютеры, исходники, серверы...

Я сисадмин, у меня был случай, когда баба прислонилось задницей к розетке сервера и выключила его (славу бога на земле).

продолжение серии ржунимагу.

а о существовании специлизированных серверных комнат вы когда-нибудь слышали? где доступ под семью замками и десять камер наблюдения стоит на входе?

программист:
ответ из серии ржунимагу.
Зак, вы когда-нибудь на большой западной фирме работали? Ну вообще на серьезной фирме?


Вы процитировали не мой пост.

вы когда-нибудь на большой западной фирме работали? Ну вообще на серьезной фирме?

Если это ко мне, то да, работал в авторизованном сервисе по ремонту mp3-плееров одного из брендов первой величины. За свои буткоды, сервисные тулзы, мануалы и прочее они готовы были усраться, всех заставляли подписывать какие-то писульки "о сохранении коммерческой тайны" (что кстати не мешало этому всему барахлу в последствии появляться в сети), но от сбоя в плеере никто не умирает, чего не скажешь о ПО самолета.
Толпы энтузиастов там ничего конечно не поймут, но всегда найдутся достаточно опытные программисты, которые разберутся (например те, кто пишет код для тех же авиасимов)
Вопрос даже не в том, до последнего ли бита там разберутся или нет. Скорее вопрос выкладывают/не_выкладывают и почему не выкладывают. Есть что скрывать?

пост 06/07/2009 [10:18:14] адресовался не Заку, а Клизматрону :)

2 Loise Lane:

Видите ли, если система решила, что какой-то параметр является недостоверным, то вместе с отключением его от потребителей его индикация всегда снимается с PFD/MFD, а поле его индикации перечеркивается желтыми линиями. И это логично - в данном случае я не представляю, как можно пользоваться показанием скорости, величина которого скакнула с темпом более 30 узлов в секунду на величину более 50 узлов при неизвестной общей величине ошибки?
ВЕА мудро отложила до лучших времен детализацию сего момента...

2 Холоденко:
+100!!! :) Я долго не мог понять, что мне эта ветка напоминает... В наблюдательности и точности выражений Вам не откажешь...

о существовании специлизированных серверных комнат вы когда-нибудь слышали?

Слышали-слышали, а о наших рассейских реалиях вы слышали? В 50% организаций такой роскоши как серверная нет. Какая там серверная! У начальства денег на упс, лишний винт для бекапа и прочее не выбьешь! Серверную админ видит только во сне, а когда что-то случается сценарий как правило одинаков: сисадмин получает в бубен за "невыполнение обязанностей, приведшее...", деньги все равно не выделяются и так до следующего нападения уборщицы на сервер :-)))))))

Клизматрон:
Вопрос даже не в том, до последнего ли бита там разберутся или нет. Скорее вопрос выкладывают/не_выкладывают и почему не выкладывают. Есть что скрывать?

Давай по порядку. Их об этом кто-то просил? Напиши им запрос, мол так и так, компы ваши глючат, самолёты падают, мы тут с ребятами на досуге потестим ваши исходники, может ошибки найдем. Как получишь ответ, отпишись :)

Давай по порядку. Их об этом кто-то просил? Напиши им запрос, мол так и так, компы ваши глючат, самолёты падают, мы тут с ребятами на досуге потестим ваши исходники, может ошибки найдем. Как получишь ответ, отпишись :)

Лично я в них разобраться не смогу. Как электронщик с большим интересом посмотрел бы фрагменты электронных схем систем управления и прочее (так, для общего развития, в частности интересна элементная база). В программировании - ноль, но у кого-то ведь совсем наоборот.

2 Клизматрон:

Давайте спросим себя - что такое разобраться в исходниках? Понять их на уровне программиста, т.е. разобраться в РЕАЛИЗАЦИИ задач, понять, КАК запрограммировано - это одно. Но понять сами задачи - это совсем другое. Как можно искать ошибки в программе, если не знаешь, ЧТО запрограммировано, а главное - ПОЧЕМУ запрограммировано именно так, а не иначе? Чтобы это понять, надо быть специалистом по соответствущим системам на уровне того, который давал техзадания программистам этих систем.

Возьмите, к примеру, современную стиральную машину. Там тоже работает программа стирки, которая заставляет машину прокручивать бельё на определённых оборотах определённое количество раз то в одну, то в другую сторону. Иногда она делает паузы, потом крутит дальше, потом опять меняет направление и т.д. Сможем ли мы объяснить все её действия, даже если разберёмся в коде её программы до такое степени, что сможем его при желании поменять? Какие ошибки мы там найдём, если нам непонятен смысл отдельных действий машины? Ведь есть люди, которые всё это испытывали, анализировали, сравнивали степень "отстирываемости" при разных алгоритмах работы машины и разных вариантах конструкции барабана и т.д. На это наверняка ушло много времени и сил. И каждый оборот этой машины, каждая её пауза - всё это как-то обосновано и просчитано. И куда нам там лезть, даже если мы "хакнем" её программу?

А теперь прикиньте, насколько системы управления пассажирским самолётом сложнее стиральной машины.

о существовании специлизированных серверных комнат вы когда-нибудь слышали?

Слышали-слышали, а о наших рассейских реалиях вы слышали? В 50% организаций такой роскоши как серверная нет. Какая там серверная! У начальства денег на упс, лишний винт для бекапа и прочее не выбьешь! Серверную админ видит только во сне, а когда что-то случается сценарий как правило одинаков: сисадмин получает в бубен за "невыполнение обязанностей, приведшее...", деньги все равно не выделяются и так до следующего нападения уборщицы на сервер :-)))))))

При чем тут реалии??? Цена вопроса в отношении специалиста ИТ (в частности админа)к своим прямым обязанностям. Если хотите в уважении своего труда. Ну, не было когда-то отдельного помещения и что? Все питание, включая упс, системники, шнуры, коммутация и т.д. на высоте недосягаемой швабре с тряпкой. И в самом непроходимом углу офиса :-)Как результат ни единого сбоя за 2 года работы. Сейчас рай-отдельный апартамент :-) Простите за офф

В.А.К.у гнуснейшим образом затыкают рот!!!
Чтоб не сболтнул чего-нить ненароком?
Похоже, правда им тоже не нужна?

А хуладенка из ихней шайки?

Я х...ю, дорогая редакция!
В.А.К. в субботу вечером залил ноут чаем и воскресенье "пилотировал на руках", т.е., жил нормальной жизнью :) Оказывается, она так разнообразна! В следующую субботу опять залью :)

Клизматрон:

Является ли программное обеспечение бортовых компьютеров открытым (open source)? Сдается мне что нет. Нет ли смысла потребовать от разработчиков авиасистем выкладывать исходные коды этих программ, чтобы любой желающий (квлифицированный прораммист) мог разобраться в логике их работы? Ведь от этих кодов зависят жизни людей. Это не тоже самое что фотошоп. Возможно опубликование кодов уменьшит недоверие к компьютерным самолетам и сведет на нет неутихающие споры об их безопасности?

Что мешает их опубликовать? Только не говорите что от этого пострадает безопасность. Бортовые компьютеры не подключены к интернету, кто попало не имеет к ним доступа и случайное произвольное модифицирование кода на них невозможно.


Я давно предлагаю - установить каждому пассажиру штурвал - "чтобы любой желающий (квлифицированный летчик) мог" разобраться что и как и если что порулить. ))))))))

Давайте не будем забывать что это не просто ПО (типа firefox) а серфицируемое и пишут его не вчерашние выпусники ускоренных укурсов по веб программированию, а квалифицированные спецы, которые владеют всей информацией и наверняка имеют свои стенды для испытаний.

САХАРА: - "Видите ли, если система решила, что какой-то параметр является недостоверным, то вместе с отключением его от потребителей его индикация всегда снимается с PFD/MFD, а поле его индикации перечеркивается желтыми линиями. И это логично - в данном случае я не представляю, как можно пользоваться показанием скорости, величина которого скакнула с темпом более 30 узлов в секунду на величину более 50 узлов при неизвестной общей величине ошибки?"

Стоп, стоп, стоп! Это как это - если системы снимает с себя ответственность, какого хрена она тогда РЕШАЕТ, какие данные не верны? Если она не может, то она обязана как минимум сообщить все исходные данные вышестоящей инстанции, то есть - пилоту!

А то, что вы описали, называет - САББОТАЖ. Решаю, что параметр недостоверен, но разобраться в этом тому, кто может и кому это надо - ни-ни.


"ВЕА мудро отложила до лучших времен детализацию сего момента..."

Я по моему BEA просто испугалось сказать вслух то, что напрашивается. Не забывайте - Airbus фактически тоже французская компания. Особенно интересен в этом ракурсе разбор пункта насчет отказа трубок Пито - там такой туман наведен, что хрен поймешь, что вывод из сообщения об падении скорости на 30узлов за сек - отключение всех реальных систем управления и снятие ответственности за пилотаж с автоматики. Со скрытием данных от пилотов - я шизею, дорогая редакция.

ОперШтейн,
"Дружище, так мож расколешься чью фамилию на визитке ХУЯLES Avionics увидел"

Так я эта... В Москву днями собираюсь... Если ты в столице обитаешь, то и "нюх в нюх" можем повидаться. Там и посмотрим, какая где фамилия :)

xolodenko:
Господа, я могу вас поздравить. Эта ветка вписала в богатую историю форума новый феномен: "коллективный Тесленко".

ой, да ладно Вам! беленький-пушистенький Вы наш :) неушто непонятно - лак оф информейшн порождает трепотню не о чём, т к чем-то этот лак надо восполнить, правильно? Лучше бы приходили и вещали побольше чего-н-ть умного, если хотите уменьшить кол-во глупостей на ветке. Здесь кстати вполне адекватные мысли высказываются, в том же ключе что на ппрунеорг.
(а критиковать легче всего)

Фрёкен Снорк, чего-н-ть умного у меня как г**на за баней :))


Есть два типа ЭДСУ (FBW):

1.ЭДСУ с Hard Flight Envelope Protections (c «жесткой» защитой от выхода за диапазон эксплуатационных ограничений). Такие стоят на басах. «Жесткая» защита предотвращает пилота от превышения допустимых эксплуат. ограничений по тангажу (защита от сваливания), крену, перегрузке и превышению скорости. У пилота нет возможности превысить эти ограничения, даже если это потребуется в экстренной ситуации, например, для выполнения маневра по избежанию столкновения с землей, когда требуется резкое увеличение тяги двигателей (на которую тоже установлена «защита») и резкое увеличение тангажа.

При этом, насколько я лично понял, штатного способа отключить эту защиту нет. Она снимается сама только при множественных отказах систем, а пилот сам ее может снять только если симитирует эти отказы (выключит АЗСы).

2. ЭДСУ с Soft Flight Envelope Protections (c «мягкой» защитой от выхода за диапазон эксплуатационных ограничений). Такая стоит на В777. «Мягкая» защита не предотвращает пилота от выхода за диапазон экс.огр., а только предупреждает его о достижении предельно допустимых значений (различные виды сигнализации в кабине, тряска штурвальной колонки (при подходе к сваливанию) и т.д.). Соответственно, у пилота есть возможность выйти за эти ограничения, если этого потребует ситуация.

2 xolodenko:
вот оно-то и грустно :(
здесь народ, кстати порядком копья ломал по поводу компутерного обеспечения на басах. (спасибо, кстати, очень понятно для неспециалиста всё изложили)
((а что делает г..но у Вас за баней??))

2 При этом, насколько я лично понял, штатного способа отключить эту защиту нет. Она снимается сама только при множественных отказах систем, а пилот сам ее может снять только если симитирует эти отказы (выключит АЗСы).

Есть.Отключаете a-floor и получаете больше возможностей. В смысле больше, чем обычно, но не больше разумного. То бишь крен в 90 градусов всё равно не даст, так как это гарантированное сваливание.И свалить по скорости тоже не даст, хотя и будет на околосрывном режиме идти. В принципе инструктора знают как в такой ситуации завалить:) то бишь "обмануть".

just aircraft:
В принципе инструктора знают как в такой ситуации завалить:) то бишь "обмануть".

а пайлоты знают?

2 Фрёкен Снорк:ну я не берусь утверждать за всех, но думается, что в подавляющем большинстве - нет. В стандартную программу переучивания на А3ХХ, пункт про заваливание ВС в штопор точно нет:)Как и по выводу из него. Учат не попадать в такие ситуации. Инструктора говорят, что от незнания А3ХХ не завалят, а если знают как, то вполне могут.
Я видел как на спор на тренажере переучиваемые с Б737 и Ту-154 пытались 320-й свалить. За 30 минут у них это не получилось.

Было бы желание свалить, а отыскать в грозе мощный восходящий поток, который забросит самолет выше потолка, не такая уж большая проблема.

Если пилот хочет намеренно свалить, то бишь разбить самолёт, то он может тупо его в землю отправить. Прецеденты были. Гораздо проще, чем искать восходящие потоки.
Если "случайно" забросить 320-й...да и Б737 выше потолка, то сдаётся мне, что пилоты даже без специальной подготовки с этим справятся. 320-й тупо опускает нос. И при штопоре единственное, что должен делать пилот, это остановить вращение и отпустить управление.Дальше всё сделает 3-й закон Ньютона и аэродинамика.Разгон и можно выводить в горизонт.Полтора-два витка, 400-500м потеря высоты.Есть нюанс с двигателями, если потолок или около, то сунув РУДы вперед при срабатывании сигнализации STALL можно с большой вероятностью схлопотать помпаж - обтекание этому очень благоприятствует.

Судя по рассказам инструкторов с 737, там всё аналогично.