А то читая отчет BEA создается впечатление сильнейшего бардака - пилоты похерили тройной вызов старого оператора (ATLANTICO),

Калифорниец, вы главное пропустили:
at 2 h 01, the crew tried, without success for the third time, to connect to the Dakar
ATC ADS-C system,

те пилоты сами пытались связаться с Дакаром.И вообще, проблемы у них начались не в 1.35, а в 2.10 когда пошли автоматические сообщения об отказах

на 3-й минуте аварии (2:13) был 30сек разрыв в спутниковой связи. Борт кувыркался?

это не борт кувыркался, а дата-линк с сателлитом не работал

"up to the last automatic position point, received at 2 h 10 min 35 s, the flight had followed the route indicated in the flight plan"

То есть пока другие борта обходили грозы, этот шел без изменений курса. Последнее сообщение было в 2.14.

Loise Lane: - "Калифорниец, вы главное пропустили:
at 2 h 01, the crew tried, without success for the third time, to connect to the Dakar
ATC ADS-C system,
те пилоты сами пытались связаться с Дакаром."

Это не означает, что около 1:35 можно было молча послать три вызова бразильского диспетчера. Кроме того вы тоже пропустили мой текст, что без установления голосовой связи с Дакаром они рейс в проводку не включают. Ну по крайней мере им для этого хотя бы от кого-нибудь нужно было место и время приема на проводку, хоть от бразильца по наземному кабелю.

Для справки, при вызове диспетчера в кабине появляется сигнализация (звук и лампочка), пропустить сложно. Коды вызова они соглассовали и незадолго до этого был проведен тест вызова.


"это не борт кувыркался, а дата-линк с сателлитом не работал"

Обычно он хорошо работает. Чтоб не работал надо дико антенну повернуть.

Шкентель: - "То есть пока другие борта обходили грозы, этот шел без изменений курса."

Борт LH507 за 20мин до AF447 менять курс не стал, но наблюдал усиливающиеся облака в этом районе. Вот следующие (IB6024 и AF459) свернули от греха подальше. Один, который вышел сразу за AF447 из Рио - вправо, второй сначало влево пошел, потом вправо и долго не мог связаться с Дакаром.

Из Калифорнии:

Интересный момент из промежуточного отчета вылез -

"Between 1 h 35 min 53 s and 1 h 36 min 14 s, the controller asked the crew three times for its estimated time at the TASIL point. There was no further contact with the crew."

Похоже они частенько отлучались из кабины, или кемарили... А как же насчет сообщения в 2:00 о входе в турбулентность, кстати? Журналажа?
-----
Самолет A330 авиакомпании Air France упал в океан вертикально

Повторение сценария с австралийским А-330 (неожиданное пикирование), только на сей раз пилотов не оказалось на месте?

Тем более, что "Остальные самолеты в этом районе отклонялись на 150-200 км от курса." Значит причина была. А у этих самолет пошел прямо - из-за отсутствия экипажа в кабине?

Понятно, что когда начались проблемы, добираться до кабины стало поздновато, если вообще возможно...

Из Калифорнии:

Шкентель: - "То есть пока другие борта обходили грозы, этот шел без изменений курса."

Борт LH507 за 20мин до AF447 менять курс не стал, но наблюдал усиливающиеся облака в этом районе.


Мне, вообще-то, всегда было пох где там облака.
Ты понимаешь, что такое "засветки"?

"Это не означает, что около 1:35 можно было молча послать три вызова бразильского диспетчера."

"At 1h 35m 43s the crew thanked the controller"... и ушли с частоты. Дакар звать.
Что еще можно успеть за три секунды?

58: - "Мне, вообще-то, всегда было пох где там облака.
Ты понимаешь, что такое "засветки"?"

Цитата из отчета - "In this zone they saw green echoes on the radar on their path, which
they avoided by changing their route by about ten nautical miles to the west. While flying
through this zone, which took about fifteen minutes, they felt moderate turbulence and did
not observe any lightning. They lowered their speed to the speed recommended in turbulent
zones. They saw bright St Elmo’s fire on the windshield on the left-hand side."

Короче видели "зеленое эхо" на радаре и средней силы турбуленцию в течении 15мин. Зеленые пятна - это засветки или как?

mkl: - "и ушли с частоты."

А что, у A330 только одно радио? А то на той сесне, на которой меня возили и то есть пара радио и они по нескольку частот могут мониторить сразу. Причем ведь настраивать их вроде учат по циклу. А SELCAL работает для всех сразу.

Кстати, на момент 1:35 им еще в зоне бразильцев надо было лететь минут 40-50. А если что?

Из Калифорнии:

Один, который вышел сразу за AF447 из Рио - вправо, второй сначало влево пошел, потом вправо и долго не мог связаться с Дакаром.

Не мог связаться... Сильные атмосферные помехи?
Т.е. гроза таки была?

Как-то прорисовывается ситуация: в кабине самый неопытный (третий?) пилот, которого оставили одного, как им казалось, на спокойном участке полета, и который прое.ал развитие ситуации.

Обращает внимание противоречивость описания в многочисленных комментариях и отчетах погодной картины: по одним - не было ни, грозы и молний, т.е. ничего серьезного, по другим - было и то и другое.

Теперь представим - борту дали перед полетом БЛАГОПРИЯТНЫЙ прогноз, экипаж расслабился и ушел отдыхать, чтобы к концу перелета быть "в форме" - ближе к европе работы будет больше. В кабине остался самый неопытный, но амбициозный пилот, не понявший серьезности происходящего и НЕ решившийся - вопреки данному накануне "благоприятному" погодному прогнозу "сеять панику"...

Ну-ну...: - "Обращает внимание противоречивость описания в многочисленных комментариях и отчетах погодной картины: по одним - не было ни, грозы и молний, т.е. ничего серьезного, по другим - было и то и другое."

Это не так, сайт метеорологов (см 45стр) тоже уверял, что в это время молний не было. А многочисленные комментарии это ...

В общем ни одни из 3-х экипажей молний не видел, и метеорологи говорят, что для того типа ураганов они редки.

Из Калифорнии:
Не знаю, сколько у них приемников. Но по идее связь все равно ведет кто-то один (а он был занят).
И если в 1.35.43 они еще отвечали, а в 1.35.46 уже нет, значит, скорее всего не слышали. Ну не выскочишь из кабины за три секунды :)
Момент действительно скользкий... Переход в другую зону вообще-то должен делаться безразрывно.
Но практически - соседний борт 45 минут связывался...
К тому же у них какая-то панель была поломана переключательная, RMP1, могло сыграть свою роль.

Из Калифорнии:

Это не так, сайт метеорологов (см 45стр) тоже уверял, что в это время молний не было. А многочисленные комментарии это ...

В общем ни одни из 3-х экипажей молний не видел, и метеорологи говорят, что для того типа ураганов они редки.

Но что-то же мешало установлению устойчивой связи с Дакаром?

А метеорологи и не то скажут. Из-за их "данных" поначалу даже с районами поиска ошиблись...

Если не держать в голове версию удара молнии в самолет, то для нарушения связи достаточно наличие не очень сильных но многочисленных разрядов. В конце концов огни эльма на плоскостях пилоты пролетавших самолетов наблюдали.

mkl: - Ну звенит (пищит) и лампочкой моргает вызов SELCAL - не проморгаешь, даже если занят.

Просто пренебрегли почему-то, а потом забыли... Почему вот бразилец им сообщение не послал, тоже непонятно. Просто вызвал Дакар, сказал, и умыл руки.

Но все это не является непосредственной причиной, это так, штришки к картине.

Ну-ну...: - "А метеорологи и не то скажут. Из-за их "данных" поначалу даже с районами поиска ошиблись..."

Я кажется немного упростил - сводку про плохую погоду им давали. Просто ошиблись с направлением преобладающего ветра. Не думаю, что это причина.

А метеорологи, на которых я ссылаюсь - это не те, которык рутинно там работают. Эти просто изучают молнии, у них там спутник пролетал, который молнии фиксирует.

Почитал я про сообщения в докладе BEA. Ясного там все равно мало. Но что характерно, картина выглядит теперь слегка иначе. Во первых, сигнал про трубки Пито означает не 100% неисправность трубки, а про резкое падение скорости (30узлов за 1сек). И поэтому там прошла серия отключений автопилота, компьютеров, ошибки Flight Director и авто-траст (они тоже все отключились из-за этого). В том числе и ограничители руля. И сигнал про ISIS означает, что они выскочили за пределы Маха (есть оказывается и предел нижней скорости), но точно неясно, за какой из двух.

Почему-то сломался TCAS, они не выяснили почему.

Затем начались какие-то проблемы с навигацией, причем разобрать сложно, так как падение одного агрегата вызывает ошибки другого, хотя айрбас и попытался минимизировать это через установку временного интервала, когда ошибки собираются в одну. Но похоже не доконца доделал это.

В общем - может они все-таки попали в сильный нисходящий поток на краю урагана, и автопилот потерял скорость удерживая машину на заданой высоте?

А то что-то не верится мне что трубки Пито так все сразу засорились...

Если попали в снежный заряд или в область градообразования - могли и забиться льдом. Об этом представители Эйрбаса говорили как то - что дескать обогрев может не справляться в отдельных ситуациях.

Шкентель: - "Если попали в снежный заряд или в область градообразования"

BEA это отмел, как я понимаю - в отчете есть слова что области с переохлаждеными облаками там не было. Они и сами не верят в трубки.

"Эксперты указали, что лайнер не развалился в воздухе, а рухнул в воду целиком." http://www.dni.ru/society/2009 ...

Я так понимаю, в понятие "целиком", по старой доброй традиции, киль и РН не входят. Так что ли? Нет правда, сопроматчики и конструкторы, может ли киль остаться практически неповрежденным при ударе об воду вместе с ВС?

Ро
Нет правда, сопроматчики и конструкторы, может ли киль остаться практически неповрежденным при ударе об воду вместе с ВС?
------
Приветствую.

А хрен его знает.
Случай то нерасчетный. И нагрузки нерасчетные.
Кстати киль там все таки поврежденный.
Пополам примерно сломаный, судя по фоткам.

Po:
может ли киль остаться практически неповрежденным при ударе об воду вместе с ВС?
=====
The tail fin was damaged during its recovery and transport but the photographs available
made it possible to identify the damage that was not the result of the accident. The middle
and rear fasteners with the related fragments of the fuselage hoop frames were present in
the fin base. The distortions of the frames showed that they broke during a forward motion
with a slight twisting component towards the left.
=====
Иначе говоря, по мнению BEA и как это видно по деформациям, киль отделился от фюзеляжа вместе с кусками шпангоутов, за счет движения вперед и влево. Т.е. именно как это было бы при столкновении фюзеляжа с препятствием.

2 Fox:

Доброго времени суток.

А хрен его знает.
Случай то нерасчетный. И нагрузки нерасчетные.
Кстати киль там все таки поврежденный.
Пополам примерно сломаный, судя по фоткам.

На фото повреждения нижней части РН, киль практически целый. Рискну предположить, что оборвало его таки в воздухе. И падал он в океан яки осенний лист – долго и медленно.

И падал он в океан яки осенний лист – долго и медленно.

все на это и указывает. Падал с нулевой поступательной скоростью и махсимальной вертикальной. Неужели аэробусы в плоский штопор попадают?? И почему двигатели встали?

Если попали в снежный заряд или в область градообразования - могли и забиться льдом.

а если двигатели забились градом и встали?

Возможно ли три фактора: попали в шторм, получили сбои в показании скорости, попробовали перегрузить компьютер, конец? "the operator’s and the manufacturer’s procedures mention actions to be undertaken by the crew when they have doubts as to the speed indications, "

В адлерском 320 киль тоже неплохо сохранился, хотя, похоже, в воду они входили в перевернутом положении. И отнюдь не в штопоре.
Говорить "киль оторвался" - несколько неправильно. Его вырвало вместе с элементами конструкций фюзеляжа. Т.е. слабым местом оказались именно они. Впрочем, это непринципиально, разве что "композиты" не при делах.
По деформациям... В отчете приведена картинка, на которой какой-то вертикальный шкаф сжат в нижней части. Это говорит, скорее, о небольшом угле входа в воду, не отвесном падении.
Перезагрузка, очень возможно, была (возможно, именно на нее указывает Prim and Sec proc fault), но, как это всегда бывает, проблемы отсутствия сигналов воздушной скорости она не решила.
Надо еще иметь в виду, что "дырки" трубок Пито и приемников статического давления вообще-то ориентированы по-разному. Если Пито можно в принципе забить градом/снегом, то статические... Непонятно.
Вот если пузырь теплого воздуха...
Для дальнейших гаданий нет информации. В ящиках должны быть записи гироскопических приборов.

Вертикальный шкаф это кусок секции кухни. Не самая прочная конструкция мягко говоря. Просто набор подкрепленных листов для хранения продуктов питания. Этот обломок и ещё несколько других не вписываются в версию о том, что самолёт упал целым с большой вертикальной скоростью. Если полки деформированны, то от кухни пух и перья должны остаться.

just aircraft
а я на него(шкаф) и смотрю как на индикатор действовавших нагрузок.
Было что-то типа сдвига верхней части фюзеляжа относительно нижней, низ деформировался быстрее верха.

Гусь Мартин:


Из озвученных ранее на ветке версий осталось: метеорит , гусь , ну и с натяжкой комп , который теперь не от удара молнии отказал , а просто так...


осталась еще версия, что дали кому то "порулить".

а я на него(шкаф) и смотрю как на индикатор действовавших нагрузок.
Было что-то типа сдвига верхней части фюзеляжа относительно нижней, низ деформировался быстрее верха.

Для этого шкафа много не надо, чтобы были деформации. Он по сути даже не является элементом конструкции самолёта и входит в оснащение кабины. Его ставят в салон когда устанавливают пассажирские сидения.Легкая, достаточно хлипкая конструкция.Она не останется в целом состоянии если перегрузка настолько велика, что гнёт полки.Насколько доносят вести с полей, всё же теория про целостность фюзеляжа в момент удара пока сильно условна.У комиссии нет досточного количества обломков, чтобы однозначно это заключить, поэтому в отчете оговорка есть, что все эти выводы основаны на чисто визуальном осмотре имеющихся в наличии обломков.Если бы произошёл разлом фюзеляжа за тем же центропланом, то повреждения креплений решеток пола со шпангоутами были бы такими же.На скорости эшелона поток рвет метал не хуже перегрузки.

Из Калифорнии:

58: - "Мне, вообще-то, всегда было пох где там облака.
Ты понимаешь, что такое "засветки"?"

Цитата из отчета - "In this zone they saw green echoes on the radar on their path, which
they avoided by changing their route by about ten nautical miles to the west. While flying
through this zone, which took about fifteen minutes, they felt moderate turbulence and did
not observe any lightning. They lowered their speed to the speed recommended in turbulent
zones. They saw bright St Elmo’s fire on the windshield on the left-hand side."

Короче видели "зеленое эхо" на радаре и средней силы турбуленцию в течении 15мин. Зеленые пятна - это засветки или как?

Зелёные - зона плотной облачности, но ещё не грозовая; далее идут жёлтая и потом красная.
Огни святого Эльма на стёклах - статическое электричество. Цветной локатор иногда глючит и довольно долго показывает зелёную зону, а миль за 15-20 вдруг меняет цвет на красный - приходится резко отворачивать.
По поводу причин катастрофы своего мнения так и не изменил пока - считаю, что КВС отдыхал, а два вторых прозевали вход в грозовую облачность.

ветку и понял, что чем больше компьютеризация самолёта и чем более "опытен" (вальяжен) экипаж, особенно КВС, тем больше шансов получить то, что получили.

Карагодин жив и дело его живёт, не взирая на сотни и тысячи заверений "профессионалов", что это всё не так.

Вечная память погибшим пассажирам, пусть Океан им будит пухом

Неспециалист, просто почитал

А причем тут Карагодин? Видимо между строк читали? Не знаю, не умею - я не Ильич.

Насчет падения -

Я не специалист, но может ли разница в показаниях выломаных вверх креплениях пола и более целая кухня из хвоста объяснятся тем, что хвост отломился? И посему все найденые пассажиры сидели в хвосте, кстати.

А так, пока думается что они выходили из пике, но не хватило высоты...

Малыш1 и 58: - "Зелёные - зона плотной облачности, но ещё не грозовая; далее идут жёлтая и потом красная."

Рейс AF459 (тот, который летел следом за IB6024 и вилял курсом) видел красную задницу на локаторе, но после манипуляций с усилением локатора и еще чем-то.

mkl: - "Вот если пузырь теплого воздуха..."

Вообще чем дальше, тем больше мне не нравится реакция системы управления A330 на падение показаний скорости снимаемых с трубок Пито - она просто отключила все нафиг - рули пилот сам, я чей-то занемогла, мне не понравились показания. Посреди ночи. И что делать экипажу?

Есть между прочим инструкция, как в такой ситуации удержать самолет, она приведена в отчете BEA. Почему система управления не может ей следовать сама, пока пилот не очухается - гироскопы-то живые, да и предыдущий режим она знает? Ночью, без ориентиров, да еще в болтанке, да еще и внезапно, после нескольких часов полета на эшелоне - шансов у пилота уронить самолет гораздо больше, чем у системы управления. Вот когда он очухается и примет меры, тогда да - пилот умнее.

Читаем "Южный почтовый" Экзюпери.
http://spintongues.msk.ru/StXs ...

Из Калифорнии
Угу. Автоматика, похоже, сопротивляется значительно дольше, чем это делал бы пилот, но потом вывешивает стенку красных огней и отваливается. Рули, мол, сам теперь...
Человеку нужно время, чтобы включиться в контур управления. Сидеть же и контролировать автоматику - извините, это извращается сам смысл её применения. Человек не должен контролировать работу предохранителя :)
Но это не специфично для эйрбасов, имхо такая же ситуация на любом современном самолете.
В качестве примера: под Донецком после отключения автопилота ситуация стала необратимой за 40 -45 секунд. Здесь также первично отключение автопилота.
Рекомендации при unreliable air speed читал давно... еще когда этот вопрос впервые всплыл, спасибо WS за ссылку. Позволю себе предположить, что в условиях того полета выполнить ее было невозможно. Ночью, вероятно в болтанке, отслеживать тенденцию изменения pitch... К тому же близко к потолку. Одно дело, когда поступает вводная, другое, когда из множества горящих отказов надо выделить первопричину. Между прочим, она, первопричина эта до сих пор не выявлена :) Даже в виде правдоподобной версии...
В качестве оффтопа. Возможно, есть смысл заставить автоматику "забегать вперед", то бишь прогнозировать развитие ситуации. И мерзко пищать, если что-то собирается выходить за рамки. Был бы хоть какой-то резерв времени...

В.А.К.: -

Спасибо. Давно не читал.

Из Калифорнии, да не за что :)
У меня еще и "Планета людей" есть.
Читаешь и думаешь - а по сути мало что изменилось :) Масштабы только...

mkl:
Возможно, есть смысл заставить автоматику "забегать вперед", то бишь прогнозировать развитие ситуации. И мерзко пищать, если что-то собирается выходить за рамки. Был бы хоть какой-то резерв времени...

Пищать, заметьте в основном по делу, т.е. предсказывать развитие нестандартной ситуации хотя бы за минуту вперёд с вероятностью хотя бы 60-70% - иначе пилоты на неё забьют с полным основанием.
Но такая система должна быть интегрирована с метеорадаром и очень нехилой по вычислительной мощности - такой небольшой АВАКС.Хотя для магистральных самолётов, особенно через океан летающих -такая система серьёзно могла бы поднять безопасность.Если пилоты засуетятся не в момент начала неприятностей, а за минуту до того, то неприятностей скорее всего вообще не будет.
Кстати, а на литерных бортах нет чего либо похожего??

Гусь Мартин:
Я так далеко не смотрю - метеорадары там... Это - внешнее, это в ведении пилота.
Пусть железка тупо отслеживает текущие тенденции и экстраполирует их. Скажем, падает текущая скорость. Где-то за минуту пусть мяукнет. Уходит в одну сторону отклонение рулей - пусть предупредит заранее, перед тем как они встанут на упор (ну, не рули, конечно, какой-нть РА-156). Как там... "вы должны лететь впереди самолета" :) Этот принцип должен быть применен и к автоматике.

mkl: ...Был бы хоть какой-то резерв времени...

Поищи "ECAM advisory"

mkl & Гусь Мартин: -

... и в случае проблем кричать и бороться до того, пока ее пилот не отстранит, а не фыркать и выключаться как 7-ми класница при наступлении месячных.

А то я все гляжу на список того, что отключилось после того, как показания с трубок Пито упали на 30узлов за секунду и не могу никак понять - о чем думали разработчики? Я-то двигал весь месяц теорию молнии потому что пытался этим объяснить многочисленные отказы и отключения, а оказывается все просто - "так предусмотрено разработчиками"... Блеск!

(насчет метеорадара)

Я опять-таки не очень понимаю метео, но на сайте http://weather.yahoo.com/ я в любой момент могу посмотреть доплеровский радар вокруг SFO на сотню миль. Опыт показывает, что его показания довольно точны и не требуют тщательной расшифровки. Они даже микро-слайды умеют показывать, а я вам скажу, чтоб проанализировать тенденцию тут хватит простого процессора из персоналки.

Другое дело если надо дыру найти и проскочить, но речь пока идет о том, чтобы пилотов "разбудить", как я понимаю дискуссию.

mkl: Пусть железка тупо отслеживает текущие тенденции и экстраполирует их

А такой вариант относительно несложен. Этакий сторонний мониторинг развития негативных тенденций действия/бездействия пилота/автопилота и матчасти.Опять же максимальныый толк на длинных перелётах, где пилоты могут прощёлкать простые ошибки, которые, суммируясь или длительное время оставаясь без должной реакции , приводят к тяжёлым ситуациям - просто из за усталости экипажа от многочасового полёта.
Есть такой термин - свежая голова - когда посмотреть на проблему просят человека не занимающегося ею.Нюансов он не поведает, но незамыленным взглядом может увидеть явные несуразности.
Вот и название системы придумано"СВЕЖАЯ ГОЛОВА" :)))

Из Калифорнии:
А то я все гляжу на список того, что отключилось после того, как показания с трубок Пито упали на 30узлов за секунду и не могу никак понять - о чем думали разработчики? Я-то двигал весь месяц теорию молнии потому что пытался этим объяснить многочисленные отказы и отключения, а оказывается все просто - "так предусмотрено разработчиками"... Блеск!


ещё раз. для особо одарённых (ну, как я). Вы хотите сказать, что при прочтении докУмента, у Вас сложилось впечатление, что все системы стали отключаться только потому что не выдержали "нервного" напряжения от неправильных показаний датчика скорости?

Из Калифорнии :а оказывается все просто - "так предусмотрено разработчиками"...

Я длительное время занимался испытаниями техники как спецухи, так и бытовой.
Принцип, закладываемый в любое сложное изделие - отказ детали не должен вести к полному отказу системы!Деталей и узлов тысячи , критически важные резервируются.Всегда полагал, что этот принцип и на програмное обеспечение распространяется.
Такое впечатление, что на арбузах железо куёт одна команда, программу другая, а вот третей команды, отвечающей за готовый продукт в целом - просто нет!Что ж тут удивляться "странностям" автоматики...

Фрёкен Снорк: - "Вы хотите сказать, что при прочтении докУмента, у Вас сложилось впечатление, что все системы стали отключаться только потому что не выдержали "нервного" напряжения от неправильных показаний датчика скорости?"

Цитата из документа, список приборов, которые отключаются по причине появления ошибки 341115 PROBE PITOT 1+2 / 2+3 / 1+3 (9DA) (2 h 10) - в сочетании с появлением других сообщений (там разный может быть список, другие сообщения уточняют, не привожу эти другие сообщения, эта часть выводов BEA как-то _очень_ туманно написана, по характеру резко отличается от всего остального):

• at the level of the EFCSs:
o switch to alternate 2 control law,
o unavailability of the rudder deflection limitation function which occurs, when
applicable, ten seconds later.
• at the level of the AFS:
o unavailability of the autopilot,
o unavailability of the auto-thrust,
o unavailability of the flight director function,
o unavailability of the characteristic speeds calculation function,
o unavailability of the reaction to wind shear detection function.

Там, как я понял, было оба уровня, что и подтвержается сообщениями практически всех позиций, даже wind shear detection (сообщение - .1/WRN/WN0906010210 226201006AUTO FLT REAC W/S DET FAULT)

Попросту говоря - почти весь букет сообщений в 2:10 и в 2:11 (TCAS они явно просто не исследовали внимательно) - результат падения показаний скорости с трубок Пито на 30миль/час в течении 1сек и общее падение скорости с этих же трубок на 50м/час после некоего контрольного интервала.

Вот дальнейшее уже труднее объяснить, на примитивном уровня я думаю, что они тыкались в кнопки Flight Path Vector и компьютера, не удержали машину и затем свалились (в штопор?), связь прерывалась на 30сек и затем пытались выйти из штопора из пике и вошли в воду на большой скорости.