Скорее всего сами фонари с замков от удара сорвало.

Rins: - "4. Failures unlikely to be caused by lightning: It is unlikely that any of the ACARS failure messages were due to damage by lightning as it is likely that the system's vulnerable processing capability (CPU, RAM, etc.) would also have been affected to such an extent that the system would not be able to compose and send any messages to the ACARS. It is an important 'fact' that the reporting systems are still running; the failure they are reporting is unlikely to be due to lightning, power supply loss, fire or being shaken to destruction."

Человек, который это написал, не имел никогда серьезного отношения ни к сетям, ни к сложным системам, ни даже не к проектированию цифровых систем. Вся цифровая технология возникла вокруг проблемы потери информации при передаче, независмо от того, почему потерялось - отказ линии связи или отказ передающей компоненты. На авось передачу цифровой информации и контроль компонент никто не делает. Наличие факта сообщения об ошибке в подсистеме совершенно не может рассматриваться как то, что эта подсистема еще работает.

Вот если есть уточняющий код, типа "TCAS не отвечает", тогда да. Но в полете это никому не нужно, почему возникла проблема с TCAS - чинить не будут.

Короче - множьте на цифру нуль.

2 Глупый вопрос:
:(((


2 Паша 61:
спасибо! хотелось бы верить...

Из Калифорнии:

deemon: - "Любопытный момент .... получается , что системы сами "рапортуют" о своих неисправностях , и если молния повредила некую систему , то и её процессор тоже должен быть повреждён , и он естественно не сможет сгенерировать сообщение для ACARS ."

В таких системах всегда есть периодический опрос, не отвечает несколько раз - на помойку. Это азы программировния сложных систем, уверен, что там все в этом смысле было ОК


Что азы - я понимаю ..... сам так учился . Но блин , я раньше при анализе незнакомой системы всегда исходил из "презумпции разумности разработчика" ..... а сейчас этот принцип всё чаще не работает :-((( Неизвестно , кому и чему можно доверять ....... скажем так - это не радует . Я-то сам электронщик , и лично видел кучу нехороших примеров , а когда говорю с программистами - вообще страшно становится ..... приводили мне несколько раз примеры "индийского кода" - было бы смешно , если бы не было так грустно . А мы на этом всём летаем , ездим ......

--- я раньше при анализе незнакомой системы всегда исходил из "презумпции разумности разработчика" ..... а сейчас этот принцип всё чаще не работает

А может, принцип сохранился, но у Вас недостаточно знаний об исходных предпосылках разработчиков?

++++++++++Lx:

--- я раньше при анализе незнакомой системы всегда исходил из "презумпции разумности разработчика" ..... а сейчас этот принцип всё чаще не работает

А может, принцип сохранился, но у Вас недостаточно знаний об исходных предпосылках разработчиков?+++++++++++


Ну , это вопрос класса , скажем так . Если , например , схемы которые делаю я , всегда работают нормально ( а так оно и есть ) - я могу считать себя нормальным , то есть разумным , разработчиком . И поэтому могу оценивать уровень каких-то других разработчиков . А если разработчик сделал устройство , которое со своей задачей не справилось - то он уже никого судить не может , понятное дело ;-)))) А если от этого ещё и погибли люди - то его надо бить ногами по морде , долго и больно .

Но это как бы критерий субъективный . А объективный критерий - так называемый системный подход . Системный подход вообще рулит , независимо от того , авиация ли это , или медицина , или связь ....... принципы всегда одни .

".... получается , что системы сами "рапортуют""
любая система со встроенной функцией самодиагностики "рапортует" об обнаруженных проблемах выставлением кода выявленной неисправности + флаг неисправности. Это всегда первый шаг. А далее, либо эта ситема сама инициализирует передачу в "головной мозг" о событии, либо ждет цикла диагностического сканирования всех систем. Это уж как решит разработчик. Было бы логично предположить, что здесь применяется комбинированный метод. ПРи сбое, встроенная в систему самодиагностика, не только "семафорит", но и вычисляет статус проблемы. ПРи критичных сбоях - сама выходит на "головной мозг", при низких статусах - ждет опроса. ПРименительно к А330, "головной мозг" это CMC.

"Ну так собственно вопрос - timestamp в ACARS сообщениях, это время возникновения события или время отправки сообщения?"
Ранее уже говорил с выдержками из маналов. Кратко повторюсь: в ACARS reports используется "бортовое" время обнаружения проблемы. CMC берет его из cockpit clock либо свой internal clock (если cockpit clock "заболеют"). Время приема в строках собственно reports не фигурирует. Это прерогатива DSP (Data-Link Service Provider), доставляющих данных ACARS, на "базу" через свою сеть.

"А с чего Вы взяли, что ACARS для расследования катастроф?"
+1
Это просто еще один сервисный, двунаправленный канал борт-земля-база. Скажем так, фича, более востребованная АТБ авиакомпании, чем экипажем.
К несчастью, все, что мы имеем по катастрофе AF447, это только листинг ACARS + метео в том районе в то время + снимки хода спастальной операции. Что не может служить серьезной базой для расследования.

Если исходить из стандартов ATA Code (XX-YY-ZZ-WWW), то запись

34 43/06 WRN WN0906010210 344300506NAV TCAS FAULT 09-06-01 AF 447

можно декодировать как сообщение об отказе ВСЕЙ системы TCAS. 34-43-00 в группе ZZ (Subject) стоят 00. Т.е. не отдельный какой-либо компонент "заболел".
И, если посмотреть на весь отчет, то там вырисовывается группировка отказавших систем, завязанная на функцию скорости. В т.ч. и TCAS, и RUD TRV LIM.
Т.о. можно трактовать эти WRN/FLT не как физический выход из строя системы/узла системы, а как исключение_системы_из_канала_управления из-за ...... недостоверной первичной информации (по приборной скорости)
Как такой вариант?

Я подумал, что если б я делал систему, типа ACARS, я бы вообще не опраживал никакие устройсва. Я бы опрашивал изменение их состаяния, вроде того, переключение на аварийную схему, переключение на резервную систему или исключение из системы. Зачем мне знать, что сучилось с устройсвом, если оно уже исключено из системы.

А по поводу одежды. У меня были знакомые, которые занимались расследованием проишествий на ЖД транспорте. Они мне говорили, что когда поезд на большой скорости бьет человека, и человека ударом отбрасывает, то с человека всегда одежду срывает.

По изменению состояния периферийное устройство генерит прерывание с кодом, которое обрабатывается немедленно.
В фоне - периодический адресный опрос устройств.
Если устройство выгорело так, что даже не в состоянии выработать прерывание, узнаем об этом по таймауту опроса.
Где-то так :) Впрочем, это азы :)
(Разумеется, должно иметь место и приоритетное каскадирование прерываний)

amigo: - "34 43/06 WRN WN0906010210 344300506NAV TCAS FAULT 09-06-01 AF 447

можно декодировать как сообщение об отказе ВСЕЙ системы TCAS. 34-43-00 в группе ZZ (Subject) стоят 00. Т.е. не отдельный какой-либо компонент "заболел".
И, если посмотреть на весь отчет, то там вырисовывается группировка отказавших систем, завязанная на функцию скорости. В т.ч. и TCAS, и RUD TRV LIM.
Т.о. можно трактовать эти WRN/FLT не как физический выход из строя системы/узла системы, а как исключение_системы_из_канала_управления"

Вопрос - на A330 TCAS может самостоятельно вмешиваться в управление? Если нет (как я подозреваю), то смысла рапорта об этом нет. Если он может вмешиваться только когда машина на автопилоте, то тогда опять же смысла о рапорте об невозможности вмешаться при выключеном автопилоте нет.

И еще - а как TCAS может обнаружить, что он не в состоянии вмешаться в канал управления - по отключеному автопилоту? Так отключение автопилота каждый полет бывает по нескольку раз... Теоретически возможно, конечно, что есть какой-то блок, который определяет, кто теперь может воздействовать на канал управления, но тогда опять таки нет смысла рапортовать на землю о шагах этого блока из TCAS-а, проще из самого блока. Если только конечно отключение не произошло из-за физической неисправности коммуникации между блоком и TCAS.


Кстати, а тогда случайно не выглядит картина так, как если сначала отказала связь с хвостом или просто - кабины с с хвостом и крыльями? Отказ рулей, отказ сначала всех систем, связаных с каналом управления, а затем из-за неуправляемого полета и навигационных систем...

amigo,
А разве TCAS использует воздушную скорость? Я думал, он чисто электронный...

2Соленый:

Хех. Вы загляните на ветку про катастрофы крупных ВС в 59-м. Там уже 50-ый круг нарезают)))) - хотя материалов у них поболее, чем здесь.




Тама наша следственная бригада ужо 8 мес. бъется, результат - 139 стр ! Расследует отчего туристы на Урале погибли . С бедными туристами, чего только не делали форумные следователи. Здесь версии гораздо более логичные-гусь, метеорит, дрожжи, туалет ...У них спектор потенциальных поражающих факторов краше и ширше.Но патовая ситуация. Ответ знает один лишь дядька, ...ну тот который наверху. Но он молчит ! Так что дело у них вооще-безпреспективное. 50 лет прошло , а новых фактов почти нет ! Вот они и нарезают круги.

угу... Вопрос отпал :(
"ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Для работы системы TCAS 2000 требуется работающий бортовой ответчик режима-S, барометрический высотомер и работающий радиовысотомер."
отсюда: "СИСТЕМА ОТОБРАЖЕНИЯ ВОЗДУШНОЙ ОБСТАНОВКИ И ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ САМОЛЕТОВ В ВОЗДУХЕ TCAS / ACAS II (Изменение 7)"
http://www.sisadminov.net/tcas ...

троллейбус:Там птичек - чаек, уток и гусей охраняют, берегут и разводят. Наши гуси самые умные, в двигатели не лезут.

+1000 Вот так надо относиться к природе - матери нашей!!!:)))

Для работы системы TCAS 2000 требуется работающий бортовой ответчик режима-S, барометрический высотомер...
-----------
барометрический высотомер работает от приемника статического давления. Значит, в данных ACARS для отказа TCAS надо ожидать кода 34-11-16 (Probe - Static) со статусом FLR, но в имеющейся распечатке видим только 34-11-15 (Probe - Pitot). Если TCAS не зависит от приборной скорости, причина его отказа иная. Хотя, требования перечислены для TCAS 2000, а как обстоит с ТCAS на А330, а там он, скорее всего, более совершенный и там они могут быть иными.

На правах версии, при интенсивном обледенении ППД может пройти сообщение с кодом 34-11-15, что также будет указывать на возможные проблемы со статикой независимо от того, проходило 34-11-16, или нет: просто закупорилось окно приемника и давление перестало изменяться.

Tigra:

Тама наша следственная бригада ужо 8 мес. бъется, результат - 139 стр ! Расследует отчего туристы на Урале погибли . С бедными туристами, чего только не делали форумные следователи. Здесь версии гораздо более логичные-гусь, метеорит, дрожжи, туалет ...У них спектор потенциальных поражающих факторов краше и ширше.Но патовая ситуация. Ответ знает один лишь дядька, ...ну тот который наверху. Но он молчит ! Так что дело у них вооще-безпреспективное. 50 лет прошло , а новых фактов почти нет ! Вот они и нарезают круги.


А может, и туристов гуси напугали? )))

2Гусь Лапчатый:

А может, и туристов гуси напугали? )))

В этой версии что то есть, так как следов посторонних у палатки нет ! :-)

mkl & Со дна моря:

Пролистал инструкцию про TCAS, обратил внимание, что TCAS может отказать если крен превышает 15 градусов (радиовысотомер и антенны связи). Сразу бросается в глаза сообщение 272302006F/CTL RUD TRV LIM FAULT - какой-то крутой маневр выполняли? Про отказ в случае непоступления данных с барометрического датчика верится слабо, там есть слова, что он получает данные и от приборов самолета о его местоположении отдельно от барометрического датчика (на картинке - другой блок входных данных). Поскольку ADIRU еще работал в 2:10...

Но не исключаю случай обрыва связи внутри машины (функционирование антенн).

7 hurt onboard Qantas flight to Perth
Six passengers and a crew member have been injured onboard a Qantas flight from Hong Kong to Perth QF 68 / Depart 21Jun / Arrive 22Jun
In a statement, Qantas confirmed flight QF68 encountered 'severe turbulence' over Borneo, north of Darwin, approximately four hours after leaving Hong Kong.
The plane is an Airbus A330-300, the same type of plane involved in the Air France Airbus crash earlier this month that killed 228 people.
It is understood six passengers and one crew member sustained minor injuries and were treated onboard.
A total of 206 passengers and 13 crew were onboard the flight.
The Captain has reported minor damage to two overhead panels in the cabin.
The flight landed at Perth International Airport close to its scheduled arrival time about 7:30am (WST).
Qantas says there is no reason to link the incident to other recent inflight events involving A330 aircraft.
In October last year, a Qantas Airbus travelling from Singapore to Perth was forced to land at Learmonth after nosediving hundreds of feet in seconds, injuring about 70 people.
The Australian Transport Safety Bureau will investigate the incident.

На любом типе при severe turbulence возможны эти самые несколько injuries... Достаточно просто быть непристегнутым, пойти в туалет, идти по салону и т.п.

to vasilevss:
почему тогда ссылаются именно на А-330?

2 kapel: а на кого ссылаться журналистам? 1 случай с самопроизвольным резким пикированием на А330, 2 случай - катастрофа А330, 3 случай - Quantas... В любом случае трансатлантические, длительные полеты всегда сопряжены с теми, или иными природными факторами... За 10 тыс. км мало ли что может произойти с погодой, сколько фронтов, атмосферных областей с высоким и низким давлением... На региональных рейсах такого почти нет. ИМХО.

Сегодня прошло сообщение, что Арбуз по дороге в Австралию попал в турбулентность, 8 человек ранения получили. Сам, как пак, летаю почти 20 лет, и как географ, хочу заметить, что турбулентность в последние годы стала почто обыденным явлением, чего не случалось раньше, особенно, так называемая, ТЯН (турбулентность ясного неба) она очень мало изучена метеорологами, и никакой радар естественно ее не видит, т.к. весь процес возникает вне зон облачности, яркий пример, случился со мной около месяца назад, летели через атлантику, в Канаду, за два дня до аварии AF, неожиданно, так начало трясти, что многие молиться уже начали, одна женщина без сознания упала, еле откачали. Все мин 10-15 продолжалось, это при отличной погоде. По моему мнению, пора пересмотреть влияние атмосферных процесов, на плеты, слишком явно все в последние годы меняется. А такое явление как ТЯН, будет неожиданностью для любого экипажа, если еще какие то тех. неполадки добавятся при этом, можно ожидать чего угодно.

Ну не мог А-330 развалиться из-за турбулентности.Тут что то другое.И не одно и не два составляющих.Что то случилось.И не несите уйню.Побойтесь Бога.Там погибли люди.Чьи то матери, сестры, отцы, братья.А разные уроды постят какую то шнягу.

Ну не мог А-330 развалиться из-за турбулентности.Тут что то другое.И не одно и не два составляющих.Что то случилось.И не несите уйню.Побойтесь Бога.Там погибли люди.Чьи то матери, сестры, отцы, братья.А разные уроды постят какую то шнягу.

Admin! Prikroy palatu nomer 6. Kajdiy urod zdes libo Napoleon, libo razrabotchik velikiy. Pestuna pogonyat ot nex delat? Ne na kostyax, poboytes boga...

Какая там турбулентность, снова компьютер загнал самолет на пикирование, вот тебе и отрицательная перегрузка. Просто в этот раз экипаж успел, видимо, выхватить самолет.
А французы по какой-то причине не успели, вот их и затянуло на пикирование с нарастанием скорости, где от скоростного напора самолет и развалился.

Конечно, турбулентность ясного неба, сама по себе самолет не разрушит, но возникая при безоблачной погоде, всегда является фактором неожиданности, который накладывает отпечаток на действия человека в этих условиях.

Зафиксированы сигналы от «черных ящиков» самолета Airbus A330 авиакомпании Air France, потерпевшего крушение 1 июня на пути из Рио-де-Жанейро в Париж, сообщило агентство Reuters cо ссылкой на Le Monde.

Компания Air France пока не подтвердила, но и не опровергла это сообщение.

По информации Le Monde, французская минисубмарина «Наутилус» зафиксировала слабый сигнал от «черных ящиков» Airbus.

Подводная лодка "Наутилус", погрузившаяся 22 июня в воды южной Атлантики, засекла сигнал бортовых самописцев ("черных ящиков") французского Аэробуса А330. Французская газета Le Monde сообщает, что сигнал, пойманный французской субмариной, очень слаб.

http://zman.com/news/article.a ...

Будем надеяться, что ящики смогут достать. Всего неделя осталась, после чего они перестанут передавать сигнал

Если их нашли, то уже всё-равно подают они сигнал или нет, пусть через 5 лет, но вытащат!

Засекли слабый сигнал и нашли - на такой глубине и с пересеченным рельефом дна суть вещи очень разные.

Zak 23/06/2009 [12:11:45]:
Если их нашли, то уже всё-равно подают они сигнал или нет, пусть через 5 лет, но вытащат!

Не говори гоп...
После факта приёма сигналов следуют следующие этапы: пеленгация - т.е. точное определение координат нахождения черных ящиков. затем на эти координаты опускают свой маркерный буёк с большой автономностью работы. Затем сканируют рельеф дна того района, своеообразная топосъёмка местности с очень большим разрешением. Затем эти данные передаются глубоководному аппарату для производства действий по физическому поиску ящиков и их извлечению.
Так что сейчас вопрос стоит в точности и возможностях пеленгации источника ультрозвукового сигнала аппаратурой, находящейся на подводной лодке.
А аккумулятор буйка черных ящиков иссякнет 01.07.2009.

Нашли!
По данным агентства, локаторы одного из кораблей уловили слабые сигналы, идущие со дна океана.


Сразу же после этого за самописцами на глубину более 4 тыс. метров спустилась французская мини-субмарина Nautile, способная работать под шестикилометровой толщей воды (эта же подводная лодка принимала участие в исследовании остова «Титаника»), и подняла устройства на поверхность
http://www.gazeta.ru/social/20 ...

Первый же комментарий:

"черные ящики НЕ поднимали на поверхность. Не нужно дезинформировать людей.
(мой источник - французская радиостанция FIP)"

таки не они...
http://lenta.ru/news/2009/06/2 ...

Французские власти опровергли информацию об обнаружении в Атлантическом океане "черных ящиков" разбившегося Airbus A330. Источник Associated Press в министерстве транспорта Франции на условиях анонимности заявил, что самописцы все еще не найдены.

Спустившаяся французская мини-субмарина Nautile не обнаружила в этом месте чёрных ящиков. Из-за чего был сделан вывод, что уловленный слабый сигнал исходил от чего-то другого, а не от "чёрных ящиков".
Так сказали по "Маяку".
Очень похоже на блефование.
Идентифицировать сигнал буйка чёрного ящика очень легко - осцилографическая форма его эксклюзивна и не может быть спутана ни с чем.
Потом, на дне моря может быть толстый слой жидкого ила, который может спрятать все что угодно.

Олег Т. еще не обсасывал тему необходимости ЖП в черных ящиках?

Прочитал все с самого начала. Очень интересный документ CI611 Accident Investigation от SW: и комментарии Просто лось:
Просто лось:

SW:
...Главу 1.13.3.1 Clothing Condition of Recovered Victims’ Bodies
http://www.asc.gov.tw/acd_file ...

Вот это уже по делу.
Вкратце:
1. 93% найденных - из хвостовой части (зона Е, 42-57 ряды).
2. Именно на эту зону (Е, а также D) приходится бОльшая часть голых пассажиров.

Это про катастрофу Boeing 747-200 в 2002г. И они же большей частью Floating(плавали). Остальные по отчету: Complete(в одежде) и Non-Floating(не плавали).

Из новостей тех времен 27.05.2002(http://www.vremya.ru/2002/92/5 ...
"Спастись не удалось никому из 225 пассажиров и членов экипажа рейса CI611, поисковики нашли около 80 тел погибших и несколько крупных обломков."

80 из 225. В нашем случае, на данный момент: 50 из 228 и тоже найдены обломки.

Из отчета про 747:
1.13.3.2 Floating vs. Non-Floating of Recovered Victims (соотношение плавающих, не плавающих)
"...and the victims that were later found on the bottom of the ocean floor with the wreckage." Жертвы, найденные позже на океанском дне с(среди) обломков.

На схемах из этого отчета видно, что синие(non-float и complete; не плавали, в одежде) средняя часть фюзеляжа, желтые и красные(float и incomplete/naked; плавали, частичная одежда, обнаженные) задняя часть фюзеляжа.

Искатель:

17.06.2009, Сан-Пауло 22:17:23 Авиалайнер компании Air France, потерпевший крушение над Атлантикой, возможно, развалился в воздухе. ... Кроме этого все они были найдены либо в сильно разорванной одежде, либо практически обнаженными, передает Associated Press.


Из новостей про 747:
"На 20-й минуте полета самолет, находившийся на высоте 10 км, развалился на четыре части и рухнул в море. Пилоты не подали сигнала бедствия, их переговоры с диспетчерами не содержали ничего необычного."


Кроме руля нашли отдельный кухонный шкаф из камбуза(Galley)
(http://www.dailymail.co.uk/new ...

На схеме А-330 этот galley(камбуз) находится в хвосте:
http://www.airlines-inform.ru/ ...
----

Мне представляется, что:
1. Отвалилась(развалилась) хвостовая часть.
2. 50 из 228 пассажиров выдуло из задней трети салона в воздух вместе с камбузом, из которого на поверхности нашли шкаф. Выпавшие тела не утонули, потому что погибли в воздухе, и их нашли на воде и подобрали. Возможно, что это случилось не на 10км, а ниже. Шкаф более-менее похож на шкаф, и по сообщениям найденные тела с конечностями.
3. Теперь маловероятно, что найдут еще тела на поверхности.
4. Остальные тела (228-50) лежат среди(скорее внутри) основных обломков самолета на дне.

по моиму рано списывают со счетов версию про молнию. Конечно самолёту она не сильно страшна. Но если она угодила в кабину, что в принципе не очень невероятно, то вполне можно допустить версию о том, что экипаж был выведен из строя, а все эти мессаги автоматики не особо логичные не более чем глюки электроники, которые могли быть вызванны возгоранием в кабине или под неё. Развалиться в воздухе неуправляемому самолёту, тем более в сму вполне возможно.

Чем меньше в конструкции самолета металла и больше всяких диэлектрических композитов, тем страшнее ему молния. Факт :( К сожалению, применение композитов это устойчивая тенденция, вызванная чисто экономическими причинами, требующими облегчения самолета для увеличения топливной эффективности.

Сегодня появилась такая информация:

Как уже сообщал MidEast.RU, следственные органы Франции внимательно изучают среди прочего и версию теракта аэробуса А-330 авиакомпании Air France, который потерпел крушение в начале июня над Атлантикой. Причин тому несколько, но главные, напомним, - сами таинственные условия исчезновения лайнера и телефонный звонок с угрозой теракта. Теперь и спецслужбы Бразилии активно взялись за проверку этой версии. Об этом сообщил РИА Новости в среду гендиректор бразильского разведывательного агентства Вильсон Роберто Трезза. "Мы подробно изучаем обстоятельства гибели самолета. С нами консультируются спецслужбы многих стран. Мы изучаем все возможные версии крушения, в том числе теракт", - сказал Трезза на совещании российских и иностранных силовиков в Иркутске.

Тем не менее, продолжил Трезза, "на данный момент у нас нет признаков, подтверждающих вероятность теракта на борту самолета".
"Но полностью на данный момент мы не можем опровергать или подтверждать возможность теракта", - отметил представитель разведывательного агентства Бразилии.

http://www.mideast.ru/359/46807

Чем меньше в конструкции самолета металла и больше всяких диэлектрических композитов, тем страшнее ему молния. Факт :( К сожалению, применение композитов это устойчивая тенденция, вызванная чисто экономическими причинами, требующими облегчения самолета для увеличения топливной эффективности.

Вообще то наоборот. С точки зрения влияния электрических разрядов на бортовую аппаратуру композитный фюзеляж более предпочтителен. Есть обратная проблема - заземление аппаратуры, но это тоже решается весьма просто.

2just aircraft
это почему композитный более предпочтителен, а то учебник шк. физики говорит иначе...

just aircraft физику не учил

Конструкторы ЛА безусловно физику отлично знают, но экономия превыше безопасности. До последнего времени считалось, что молния не страшна самолету потому что самолеты были цельнометаллическими. Наступает эра полупластмассовых самолетов. И Суперджет и А380 и многие другие новые модели всё больше пластиковые. К сожалению, пока гром не грянет... пока молнии не собьют несколько таких чудес техники, думаю никто не будет пересматривать нормы обхода гроз. Капитан 330 понадеялся на опыт, но это был опыт полетов через грозы на металлических машинах, на пластике он оказался неприемлем. Прослеживается аналогия с Титаником. Капитан там был конечно суперопытный, но его опыт его обманул. На любом судне, на котором он плавал раньше, он успел бы отвернуть от айсберга, а на таком огромном не успел. С такой скоростью и инерцией и смотреть надо дальше и реагировать быстрее. Похоже на то, что на новых суперлайнерах и грозы надо обходить с бОльшим запасом.

Чипполлинно

Ту-204 и Ил-96 тоже можно назвать пластиковыми - доля композитов в планере ок.20%, в А330 - ок.33%.

Бойцы, Вы вообще понимаете, чем отличается пластик от композиционного материала?

Для справки:
Airbus последовательно наращивал долю композиционных материалов в весе конструкции очередных Airbus: 5% на А300, 7% на А310, 10% на А320 и А340-300. Доля композитов в А340-600 увеличилась с 12% в начале производства до 16% у машин последних серий. Наконец, на "двухпалубном" А380 их доля выросла до 22%, а при учете вклада слоеных конструкций типа GLARE — до 25%. На брифинге в 2002 году Алан Гарсиа высказал предположение, что доля композитов может достичь 50-65% в массе конструкции магистрального лайнера лишь к 2020 году. Когда произносились эти слова, Boeing вовсю вел подготовку к запуску 787 Dreamliner с преобладанием композитов в весе планера, предполагая начать его поставки не позднее 2008 года.

Углепластики – наполнителем в этих полимерных композитах служат углеродные волокна. Углеродные волокна получают из синтетических и природных волокон на основе целлюлозы, сополимеров акрилонитрила, нефтяных и каменноугольных пеков и т.д. Термическая обработка волокна проводится, как правило, в три этапа (окисление – 220° С, карбонизация – 1000–1500° С и графитизация – 1800–3000° С) и приводит к образованию волокон, характеризующихся высоким содержанием (до 99, 5% по массе) углерода. В зависимости от режима обработки и исходного сырья полученное углеволокно имеет различную структуру. Для изготовления углепластиков используются те же матрицы, что и для стеклопластиков – чаще всего – термореактивные и термопластичные полимеры. Основными преимуществами углепластиков по сравнению со стеклопластиками является их низкая плотность и более высокий модуль упругости, углепластики – очень легкие и, в то же время, прочные материалы. Углеродные волокна и углепластики имеют практически нулевой коэффициент линейного расширения. Все углепластики ХОРОШО ПРОВОДЯТ ЭЛЕКТРИЕСТВО, черного цвета, что несколько ограничивает области их применения. Углепластики используются в авиации, ракетостроении, машиностроении, производстве космической техники, медтехники, протезов, при изготовлении легких велосипедов и другого спортивного инвентаря.