Последняя находка кухни с бортпитанием вызывает вопросы:

1. Почему такой большой предмет да еще и с металлическими корытцами/крышками нашли так поздно? Кухня эта и визуально и радиолокационно видна издалека. Соответственно, почему в первые дни вообще ничего не нашли?
2. Небыло там никакого шторма, иначе эту фанеру разметало бы в первый час.
3. Сомнения насчет удара о воду - мяго очень.

nasa: - "Почему такой большой предмет да еще и с металлическими корытцами/крышками нашли так поздно? Кухня эта и визуально и радиолокационно видна издалека. Соответственно, почему в первые дни вообще ничего не нашли?"

Попробуйте найти даже в спокойном Черном море аналогичный предмет. Только не уменьшайте площадь поисков и чтоб самолеты летали где-то из под Питера.


"Небыло там никакого шторма, иначе эту фанеру разметало бы в первый час."

А ее и разметало, вон только кусок остался (кухня). Вы, кстати, до какого размера ожидаете куски должно раздробить?

Лет двадцать прожил на берегу "спокойного Черного моря" и не видел, чтобы море выбросило что-нибудь большее чем крышка посылочного ящика. Все "сложносочиненные" предметы мгновенно разбираются на простейшие составляющие.
Говоря про фанеру я имел ввиду как раз эту кухню - ходульное сооружение, легкая добыча для самого слабого шторма.
По части в первые дни ничего не нашли объяснение только одно - не там искали.

про обломки.
За пятно обломков поисковики зацепились 6 июня.
До 10 июня район работ смещался в среднем примерно на 50 км в сутки, в основном к северу.
Никакого шторма в это время не было, т.е. скорее всего это типичный для тех мест дрейф.
Течение ~1 узел :)
Но это означает, что место падения ориентировочно километров на 300 южнее точки на 6 июня.
Там же и ящики - дно не дрейфует...
Вот та самая ссылка, только смотреть не только 10 стр., а предыдущие http://www.bea.aero/fr/enquete ...

mkl: - "место падения ориентировочно километров на 300 южнее точки на 6 июня"

Интересная идея - однако шторм был только на 100км к югу от TASIL - 1 градус широты.
300км - слишком много, это 20мин полета и еще до урагана, но пилот послал сообщение о входе в турбулентность. Надо делать поправку все-таки на разнос ураганом.

"300км - слишком много"

Вот и я о том же - первые 6 дней все знали где искать, и ничего не нашли!

А про ураган еще раз - большая неуклюжая фанерная кухня в урагане уцелела и даже ящички не открылись.

В США усыпили 800 гусей, чтобы предотвратить авиакатастрофы

AP | 10:27:35

Вблизи двух аэропортов Нью-Йорка в целях предотвращения попадания птиц в двигатели самолетов и избежания авиакатастроф поймали и усыпили около 800 канадских гусей. Как сообщили представители властей города, были уничтожены все птицы в радиусе 8 км вокруг аэропорта имени Джона Кеннеди и аэропорта "Ла Гуардиа". Они уточнили, что всего планируется уничтожить до двух тысяч гусей в ближайшее время.

sergk

А форумных гусей не усыпили?

Ну, разумеется, надо смотреть реальную картину течений и ветров в районе. Думаю, это и делается. Я сказал то, что можно видеть, глядя на карту.
Из Калифорнии:
Где был шторм, где было последнее сообщение ACARS и где он упал - это три разных места :)
(почему я и приставал ко всем с координатами. Инерциальная система - она ведь того... ломалась. А радаров не было)
Вряд ли после частичной или полной потери управляемости он продолжал следовать своим курсом.

Много чего, кроме кухни нашли... Интерсна фотка, видимо, поверхности (механизации) крыла. Почему она такая искареженная с царапинами? Что ее царапало во время падения? Фоты здесь: http://www.fab.mil.br/portal/v ...

На фотках желтый пенопласт больше на поролон похож...

Интерсна фотка, видимо, поверхности (механизации) крыла.

Так оно и есть, даже больше скажу, с правого крыла...

Какие мнения по фото? Все таки развалились не по n, а по М?

Po:

Какие мнения по фото? Все таки развалились не по n, а по М?



Перегрузка знакопеременная ... так я думаю, поскольку действие разрушающее скорее по оси "Y", чем "Х".

А Вам не кажеться господа, что при разрушении самолета от превышения Nу или M фюзеляж вообще не развалится - оторвуться крыло, хвостовое оперение. А полый герметичный цилиндр разорвать - это какая нагрузка д/б?

Фюзеляж "поджат" изнутри и сложно сказать, какие именно силы и в какой момент времени воздействовали.

To Соленый:
"... А Вам не кажеться господа, что при разрушении самолета от превышения Nу или M фюзеляж вообще не развалится - оторвуться крыло, хвостовое оперение. А полый герметичный цилиндр разорвать - это какая нагрузка д/б?..."
Кажется... но, все, что вылавливают сейчас - это в основном "плавающие" обломки, - мы не можем оценить объективно разрушения, потому что не видим основных частей самолета (они где-то под водой).
А картина могла иметь комбинационный характер, например: - отрыв крыла превышением скорости, далее ударное разрушение самолета от столкновения с водной поверхностью (причем на достаточно большой скорости и в неоптимальном, неуправляемом положении) .
В моем понимании на такие мелкие клочки самолет разносит именно от удара об воду, за исключением, тех частей, которые оторвало в воздухе и которые падали самостоятельно).
Опять же , мы не можем составить объективного мнения, - мы не видим всей картины разрушений в целом.

mkl:

"... Где был шторм, где было последнее сообщение ACARS и где он упал - это три разных места :)
(почему я и приставал ко всем с координатами."


Так, выяснил координаты этих трёх точек?
Если да, то скинь, плиз.

Dysindich

Пассажиров находили обнаженными и с множественными переломами, что свидетельствует о том, что они выпадали из самолета в воздухе. При падении и ударе об воду вместе с фюзеляжем - было бы месиво.

DJ Pax:

sergk

А форумных гусей не усыпили?

Только форумных ди-джеев.

Круг, ну откуда я их мог выяснить :(
Шторм и координаты последнего ACARS - здесь:
картинка: http://www.weathergraphics.com ...
И фраза: "The distance between INTOL (0133Z, -1.361, -32.831) to the airplane's final reported ACARS position (2014Z, 3.578, -30.374) "
Можно ли верить этим координатам после отказа инерциалки - вопрос открыт.
Сколько он держался в воздухе после этого сообщения - вопрос открыт.
я пытался зайти с другого конца: где было пятно обломков, обнаруженное 6 июня, в самом начале, 1-го июня.

+ сами по себе переданные отказы и повреждения не фатальны. Помните Алоху, с которой в прямом смысле сорвало крышу? Японский Боинг, который фактически без хвоста еще довольно долго упирался...
Нет сообщений о движках. Говорят, но не видно сообщений о неисправностях в электросети.
Разумеется, это само по себе не доказательство, но позволяет предположить, что некоторое время он еще летел.

To Соленый:
"...Пассажиров находили обнаженными и с множественными переломами, что свидетельствует о том, что они выпадали из самолета в воздухе. При падении и ударе об воду вместе с фюзеляжем - было бы месиво...."
Логично, согласен.

"... что при разрушении самолета от превышения Nу или M фюзеляж вообще не развалится..."
- не согласен. Фюзеляж не развалится от "чистого" превышения по скорости (то есть, когда экипаж не оказывает управляющих воздействий).
В случае неудачного управления в условиях нарушения нормальной работы системы управления,
- фюзеляж, сломается , как спичка. Вспомните Ту-144 во Франции - а ведь у них скорость была относительно маленькая, если рули неограниченно отклонятся на достаточно большой скорости (а мы предполагаем один из вариантов , превышение скорости), - то самолет может разнести , просто в клочья, а уж сломать фюзеляж - проще-простого.

нда, значительный фрагмент кухни плавает себе целехонький, а черные ящики затонули, в других случаях частенько хвост отдельно лежит относительно целехонький, а черные ящики погорели, все системы троекратно продублированы, а черные ящики нет.

Согласен с ed777. Надо черные ящики устанавливать в самом хвосте, чтобы они не потонули. И еще хвост должен сам отваливаться при определенных перегрузках, как отрываются двигатели.

DJ Pax:

sergk

А форумных гусей не усыпили?

Не переживай сынок, форумные гуси сами кого хошь усыпят:)

sergk: были уничтожены все птицы в радиусе 8 км вокруг аэропорта имени Джона Кеннеди и аэропорта "Ла Гуардиа".

Чисто штатовский совок - больше пиара:мол был сигнал, мы приняли меры, как обычно, как всегда и везде - зачистили нахрен!!
Страшно даже подумать, что будет , если на стоянке техника в движок засосёт!
Прочитаем:"были уничтожены все техники в радиусе 8 км вокруг аэропорта имени Джона Кеннеди и аэропорта "Ла Гуардиа".:)
Вы скажете: ну загнул - то птицы , а то люди!А по моему этим ребятам уже пох - им сам процесс по кайфу..Гадко это всё.....


Ну и по теме:полный ноль, даже повторов нет, всё катится по 4, 5, и т.д. кругу...

Кстати, по поводу TCAS высказано соображение вот какое:
The TCAS FAULT message was a warning (coded WNxxx...) so it may just be signaling a problem preventing its normal operation, not its failure

http://www.pprune.org/rumours- ...

Кстати, тут есть и соображения по поводу фотографий.

Гусь Мартин:

Чисто штатовский совок - больше пиара:мол был сигнал, мы приняли меры, как обычно, как всегда и везде - зачистили нахрен!!
Страшно даже подумать, что будет , если на стоянке техника в движок засосёт!
Прочитаем:"были уничтожены все техники в радиусе 8 км вокруг аэропорта имени Джона Кеннеди и аэропорта "Ла Гуардиа".:)
Вы скажете: ну загнул - то птицы , а то люди!А по моему этим ребятам уже пох - им сам процесс по кайфу..Гадко это всё.....

Ну птичек во многих аэропортах стреляют, если что. А здесь они стали причиной события, которое могло закончится катастрофой. Вот и решили основательно "почистить".


Ну и по теме:полный ноль, даже повторов нет, всё катится по 4, 5, и т.д. кругу...

Хех. Вы загляните на ветку про катастрофы крупных ВС в 59-м. Там уже 50-ый круг нарезают)))) - хотя материалов у них поболее, чем здесь.

По поводу этой ветки-Адин, готовься в тюрьмю

Еще немного мыслей оттуда, многие обсждались вопросы тут:
"
I have been involved with the design and integration of the software on a number of avionic embedded systems; from a Fault Detection, Recovery and Reporting perspective I have some observations and some questions.
1. Only reporting 'own' failures to ACARS: IIRC on A320 there was an Airbus requirement on avionic systems that they had to have a 90% confidence level for detecting and reporting an internal failure, down to 'sub-system' level. In order to avoid a 'cascade' of messages, it is obviously important not to generate a maintenance message when the fault is known to be external to that particular system. This is possibly significance with the the IR2 message and the TCAS FAULT message; these should not have been generated because of an external ADR problem, but because of internally detected faults. A question for an ISIS expert, would high 'g' loads cause an ISIS system to consider that outputs from its gyros or accelerometers were 'out of spec'? A question for a TCAS expert, what would cause TCAS to generate an ACARS message, a GPS derived value (such as speed or rate of change of heading) out of spec? An earlier post referred to TCAS using Doppler to determine relative speed between aircraft; would 'unbelievable' changes in relative speed cause an internal fault to be flagged?
2. Delay on ACARS messages: Once an Airbus avionic system detects a fault it should immediately mark its outputs as Invalid/Unavailable to its 'users' (including CFDS). However, there may be a significant delay before the system can determine if this fault is a 'hard' internal failure. Its recovery process might include retrying an input a number of times, resets (of sub-elements of the system, or the complete system) or diagnostics (such as running loop-back tests on the ARINC 429 Input Port). So depending on the type of detected fault there might be a significant delay before a system is confident in reporting a failure. For example, the loss of an external communication link for a minute or so may not be considered a 'hard' failure, loss for 10 minutes or so might be.
3. Timing sequence of ACARS messages: As pointed out in other posts, ACARS primary purpose is to provide maintenance data to Ground Crew. There is no particular urgency to providing maintenance data to the ground (as opposed to ASAP for fault information to the flight crew). As it is an inefficient use of processing power to provide data at a rate faster than it is needed, an aircraft system could be designed to schedule a task every couple of minutes to check the system's internal fault log to see if a maintenance message should be composed and sent to ACARS. So the sequence on messages generated by different systems could be quite random.
4. Failures unlikely to be caused by lightning: It is unlikely that any of the ACARS failure messages were due to damage by lightning as it is likely that the system's vulnerable processing capability (CPU, RAM, etc.) would also have been affected to such an extent that the system would not be able to compose and send any messages to the ACARS. It is an important 'fact' that the reporting systems are still running; the failure they are reporting is unlikely to be due to lightning, power supply loss, fire or being shaken to destruction.
5. Setting fault detection levels: Avionic system designers are well aware of the difficulties in getting the right balance between 'nuisance false fault reports' and 'not detecting marginal faults'. The limits within the software that are used to flag a fault on sensor input values (max/min, rate of change, comparison) are based on the 'expected' range of values during aircraft operation; persistent input values that are outside the aircraft's operational limits should be considered as more likely to be an internal fault and hence flagged as such. A system that flags itself as failed and needing maintenance might in fact be working, it is just that what its sensors are telling it is 'unbelievable'!"

http://www.pprune.org/rumours- ...

SergKу:Я не занимаюсь сериалами-мои расчеты-моя жизнь, как и всего экипажа..это моя работа..Учите матчасть.в том числе и аэродинамику Там все есть..И Учитель у меня был-первая реативная техника (большая), и что такое крайние режимы-это все в моей летной книжке..И А-330 видел на показухе на больших углах атаки с проходом на минимальной..со всей механизацией..Повторюсь-мы НИЧЕГО не узнаем-ПАМ-УЖЕ не работает.а БЕЗ НЕГО НАЙТИ ЗБН НЕВОЗМОЖНО.У меня свои версии.Как и Вас..но это ничего не решает..Боюсь летать пассажиром-завтра лететь..

кухню подкинули

А кто сказал, что маяки уже не работают на регистраторах? Неужели сроки все вышли?

пиф:

Я всю свою сознательную жизнь в авиации, но что такое ПАМ и ЗБН до сих пор не знаю.
Хватит ... выпендриваться! Если есть что сказать, то скажи нормальным языком, а не шифровками.

4. Failures unlikely to be caused by lightning: It is unlikely that any of the ACARS failure messages were due to damage by lightning as it is likely that the system's vulnerable processing capability (CPU, RAM, etc.) would also have been affected to such an extent that the system would not be able to compose and send any messages to the ACARS. It is an important 'fact' that the reporting systems are still running; the failure they are reporting is unlikely to be due to lightning, power supply loss, fire or being shaken to destruction

Любопытный момент .... получается , что системы сами "рапортуют" о своих неисправностях , и если молния повредила некую систему , то и её процессор тоже должен быть повреждён , и он естественно не сможет сгенерировать сообщение для ACARS . Чем дальше , тем интереснее ........ выходит , что пока сообщения поступают - не может быть ни повреждения питания , ни пожара и разрушения конструкции .

Странно , вообще-то .... я всегда думал , что самый логичный способ диагностики , это когда независимая система диагностики сама опрашивает все системы - в этом случае даже при полном отказе будет всё-таки послано сообщение об этом . А тут , выходит , это невозможно . Типа как если человек помер , то он уже не может сообщить , что он помер ;-)

А с другой стороны , при таком построении диагностики может получиться так , что некая система послала сообщение о своей неисправности , будучи ещё живой , но сообщение задержалось в буфере системы ACARS , а потом , когда сообщение было отправлено - та система может быть уже дохлой несколько секунд или даже минут . Короче говоря , похоже на то , что от этой системы ACARS вообще мало толку при расследовании катастроф - она рассчитана на то , что самолёт более-менее цел .

Соленый: "...Пассажиров находили обнаженными и с множественными переломами, что свидетельствует о том, что они выпадали из самолета в воздухе. При падении и ударе об воду вместе с фюзеляжем - было бы месиво...."


пожалуйста, скажите, ведь они умерли быстро, не успели испугаться и осознать что их ждёт?? неужели им пришлось испытывать ужас и страдать от боли - перед такой страшной смертью? :(((

Фрёкен Снорк:
пожалуйста, скажите, ведь они умерли быстро, не успели испугаться и осознать

Быстро. Успели. Осознали.

deemon: - "Любопытный момент .... получается , что системы сами "рапортуют" о своих неисправностях , и если молния повредила некую систему , то и её процессор тоже должен быть повреждён , и он естественно не сможет сгенерировать сообщение для ACARS ."

В таких системах всегда есть периодический опрос, не отвечает несколько раз - на помойку. Это азы программировния сложных систем, уверен, что там все в этом смысле было ОК.

Rins: - "Кстати, по поводу TCAS высказано соображение вот какое:
The TCAS FAULT message was a warning (coded WNxxx...) so it may just be signaling a problem preventing its normal operation, not its failure"

Собственно роли не играет - fault это был или warning - все равно вопрос с временами сообщений остается, почему TCAS сработал раньше ADR?

deemon: - "А с другой стороны , при таком построении диагностики может получиться так , что некая система послала сообщение о своей неисправности , будучи ещё живой , но сообщение задержалось в буфере системы ACARS , а потом , когда сообщение было отправлено - та система может быть уже дохлой несколько секунд или даже минут ."

Ну так собственно вопрос - timestamp в ACARS сообщениях, это время возникновения события или время отправки сообщения?

"Фрёкен Снорк:
пожалуйста, скажите, ведь они умерли быстро, не успели испугаться и осознать..." - я почему-то думаю, что при разрушении с-та на высоте человека оглушает декомпрессия (может, я и не прав?), вплоть до потери сознания... В таком случае (в шоковом состоянии) не всегда осознаешь, что происходит - может быть и так было...

Паша 61:
я почему-то думаю, что при разрушении с-та на высоте человека оглушает декомпрессия (может, я и не прав?), вплоть до потери сознания... В таком случае (в шоковом состоянии) не всегда осознаешь, что происходит - может быть и так было...

Раздело пассажиров не воздушный поток от свободного падения (парашютистов же при их прыжках не раздевает же). Раздело их воздействие гораздо более мощного воздушного потока - воздушный поток крейсерской скорости самолёта. Это говорит о том, что разгерметизация и разлом фюзеляжа произошел в воздухе и пассажиры погибли мгновенно.
С другой стороны, случай из жизни. В 1987 году, Афганистане, в Кабуле произошла катастрофа Ми-24 - обычный тренировочный полет по коробочке - руководитель полетов заметил за вертолётом сизый дымок-шлейф, сообщил о предполагаемом пожаре. Пилоты срочно заложили заход на посадку, не долетая метров 300 до торца полосы, без выпуска шасси вертолёт столкнулся с землёй. Пилота и оператора через фонари выбросило пристолкновении при этом перед вертолётом они лежали совершенно раздетые. Т.е. ударные перегрузки тоже раздевают.
В таком случае - пассажиров раздело при ударе об воду.

deemon:

А с другой стороны , при таком построении диагностики может получиться так , что некая система послала сообщение о своей неисправности , будучи ещё живой , но сообщение задержалось в буфере системы ACARS , а потом , когда сообщение было отправлено - та система может быть уже дохлой несколько секунд или даже минут . Короче говоря , похоже на то , что от этой системы ACARS вообще мало толку при расследовании катастроф - она рассчитана на то , что самолёт более-менее цел .

21/06/2009 [03:09:15]

А с чего Вы взяли, что ACARS для расследования катастроф? Эта система, главным образом, для технического обслуживания на земле (тест-контроль и т.д.). А передача сигнала на землю - для анализа состояния систем самолета в полете (на земле не всегда можно смоделирвать), не более.

57:

пиф:

Я всю свою сознательную жизнь в авиации, но что такое ПАМ и ЗБН до сих пор не знаю.
Хватит ... выпендриваться! Если есть что сказать, то скажи нормальным языком, а не шифровками.

Всю жизнь?
ЗБН - защищенный бортовой накопитель (он же черный ящик)
ПАМ - подводный аварийный маяк

Кстати, маяк еще дней десять должен работать.

ВАПу: Трудно вообразить силу, способную стащить с человека (в вашем примере!) комбинезон и пр. ... верю..., и - не дай бог такое видеть...!

На тему канадских гусей в США. Это тайное биологическое оружие, разработанное КГБ СССР и вышедшее из-под контроля. Эти гуси генетически модифицированные и дрессированные.
В Омске самолеты снижаясь проходят над местным заповедником - "Птичья гавань". Там птичек - чаек, уток и гусей охраняют, берегут и разводят. Наши гуси самые умные, в двигатели не лезут.

Вап

Пилота и оператора через фонари выбросило пристолкновении...

Они же вроде на Ми-24 бронированные, т.е. бронестекло?

только передние стекла бронированные