Уважаемые участники этого форума, меня вы все удивляете своей непроницательностью.
Ведь совершенно ясно, что там произошло, в на рейсе Рио-де-Жанейро - Париж.
Как вы знаете, все магистральные аэробусы имеют развитую систему видео-аудиоанимации для пассажиров. Это индивидуальные ЖК экраны на спинках кресел, и большие проекционные экраны (1 на салон). На борту имеется видеомагнитофон, к которому система подключена. Так вот, наверняка в этом чертовом рейсе, какого-то больного на всю голову стюарда угораздило поставить в видак кассету с записью футбольного матча Бразилия-Франция, 1/4 финала ЧМ 2006, где Бразилия, впервые в истории, позорно продула французам!!! И даже Криштиан Реналду не помог!
(А может это была диверсия, кто-то специально подменил кассету, написав на ней что-нибудь вроде "Ледниковый период -2", ну стюард и сунул по ошибке.
А дальше что было понимаете? Там же в салоне бразильцы! И французские негры! В салоне началась драка, пассажиры разбились на две группы и стали мочить друг друга (с криками "если бы не судья-лох, мы бы вам надрали задницу, с сухим счетом 3:0!"), стали выдирать кресла, как бывает на стадионах, бросать друг в дуга разные предметы, вроде бутылок с водой (эти бутылки потом нашли спасатели). Теперь понятно, почему экипаж не сообщал ничего диспетчерам - у них не было времени, они все в это время дрались в пассажирском салоне! Самолет поэтому и упал, кем-то брошенный предмет отключил автопилот, а летчики были настолько помяты, что не могли пилотировать (сообщают же о многочисленных травмах у найденных тел).
А потом, победившие в этой драке просто выбросили из самолета своих противников, - их потом нашли и обозначили как "группа тел 1". А когда самолет упал, нашли победителей - "группа тел 2". Вот и все, а то вы пишете - попал в грозу, ударила молния и т.д., подобную ерунду.
ПС
Так называемые сообщения АКАРС не имеют к катастрофе никакого отношения - просто пока обезумевшие негры выдирали электропроводку, произошло несколько коротких замыканий, что и зафиксировала система.

2 Rins:
" ... у них есть полный Post Flight Reports и ACARS и сообщили, что поделяться, как только мусор оттуда уберут." --- было бы здорово.

2 Dysindich:
"... медленная закупорка ППД (ввиду неработы его обогрева и входа в облачность)." --- Придирки ради. На данном типе обогрев (Anti-Ice Controller) включается всегда при запитке борта (main power). Правда там ОПЯТЬ хитрый алгоритм управлением мощности обогрева + есть системы кторые измеряют и толщину ледяного покрытия, и скорость увеличения этой толщины. Перемудрили?

2 В.А.К.:
"... меня смущает - меня поправляли, что в расшифровке ACARS сообщение об отключении автопилота предшествует сообщению о расхождении ПВД" ---
ACARS на стороне приема работает в телетайпном режиме: что первым принял - первым напечатал.
Сейчас вместо телетайпа (принтера) стоят PC, но логику не меняли. Timestamp в ACARS - "бортовое" (не время приема). Поэтому читать тот ACARS нужно: 28/256 снизу вверх + 29/256 снизу вверх. В этом варианте сначала идут траблы с сортиром, потом откл. автопилота, а далее весь огород с проблемами ПВД(ППД) в т.ч. Да, в 29/256 есть небольшая путаница по времени, но это можно отнести на задержку в приеме. Какова всяко имеет место быть, т.к. ACARS по определению не система реального времени.

2 unnamed:
борт шел вне зоны покрытия радаров. Вне зоны VHF (голосовая связь с диспетчерами).
Только HF или SATCOM.

Ссущий ангел:

Это второй ОлегТ чтоль? Во-первых КриштинУ РОналдо, а во-вторых на этом матче он мог быть только в роли зрителя, ибо играет он за сб. Португалии.

сучий ангел ты мудаГ, роналду играет за португалию. Скока еще мудаков администрация тут будет терпеть

Ссущий ангел

Чем уделываемся? LSD?

amig, если "борт шел вне зоны покрытия радаров", откуда взялись координаты последнего сообщения ACARS? Кто-то этот борт всё же фиксировал?

Фрёкен Снорк: - "Но, с то же время - заявления других пилотов, летевших почти одновременно о том, что погода была ОК"

Пожалуйста поименуйте этих пилотов, а также укажите где и когда они сделали заявления. Тогда и можно будет это рассматривать как что-то, что не является п*жом.

Я знаю только про один рапорт рейса Лима-Лиссабон испанской авиакомпании, который летел на 1800-1900км западнее. Если сопоставить на карте метеорологов - они проскочили в разрыв цепочки ураганов.

mkl: -

Там действительно нет покрытия радаров. Но есть какая-то система рапортов местоположения, например известно время прохода точки INTOL. Что касается координат последнего сообщения ACARS, то на сайте метеорологов все время упоминается "расчетная позиция последнего сообщения ACARS", и только в одном месте про переданые координаты. Наверно это ошибка, не забывайте, этот сайт делается в нерабочее время.

2 Из Калифорнии:

п*жом??
по-моему, я спросила Вас вежливо, и честно признала, что могла что-то прошляпить - не хотите, не отвечайте, ради бога. никаким п*жом я здесь не занимаюсь

Из Калифорнии
Спасибо за ответ, но, однако, они там строго разделены: extrap и ACARS position. Вот эта картинка: http://www.weathergraphics.com ...
И фраза: "The distance between INTOL (0133Z, -1.361, -32.831) to the airplane's final reported ACARS position (2014Z, 3.578, -30.374) "
Так он, ACARS, всё-таки передает координаты???

Фрёкен Снорк:

Да это не на вас, это определение тех, кто частенько постит информацию типа "а вот летевший через 15мин пилот Люфтганзы заявил" - какой пилот, какой рейс, кому заявил? Вот тот, кто подобное напостил и занимался п*жом, а вот вы начитались всего этого и теперь требуете разъяснить несуществующее.

К сожалению в российском интернете уже несколько лет много провокаторов и просто желающих что-нибудь выкрикнуть. А иммунитета к этому у многих нету, верят всему, что написано в где-то в Интернете.

откуда взялись координаты последнего сообщения ACARS? Кто-то этот борт всё же фиксировал?

Сам он себя фиксировал. И прохождение ППМ (INTOL, TASIL etc. - точки в море с известными координатами) фиксируется на основе данных навигационной системы, IRS.

mkl: -

Дак я собственно именно на это место и ссылался, когда писал, что "только в одном месте про переданые координаты." Я весь сайт облазил, пытаясь найти, но ничего больше нету. Мне кажется, это дефект публикации, там обсуждается расхождение времени расчетного прохода INTOL и отрапортованого, возможно эта разница и имелась ввиду - расчетное время последнего ACARS и расчетное время последнего ACARS при учете прохождения INTOL. А еще может быть даже и проще - последнее обновление сайта - 9июня, а тела начали находит 6-го и смысл "final reported ACARS position" имелось ввиду - место, где начали находить тела/обломки...

Но все это гадания, я читал только то, что местоположение до первых обломков известно не было, только на основании расчетного времени полета. И всегда упоминалась предполагаемая (расчетная) точка последнего рапорта ACARS.

2 Из Калифорнии:
Угу, не поверите, это был мой следующим вопрос к ним, но пока молчат, надеюсь, что в ближайшее время ответят.

Кстати, еще хотел спросить вот какую штуку: CMS рапортует о состояние на землю, если находится в режиме Normal или Reporting. Так? Безусловно класс ошибок 1 и 2 он выдает и в полете пилотам. Так? Если я правильно понимаю, то в отчетах, согласно мануалу по CMS, в части PH существует обозначение "х" для тех сообщений, которые были отправлены на панель в кабину. Означает ли это, что отсутствие "х" в логах говорит о том, что пилоты могли и не получить данную информацию, в принципе? Может кто-то просветить прав я или нет?

Из Калифорнии, Со дна моря ;)
простите за надоедливость, плиз...
Но если он сам себя фиксировал, так он это и передавал? Так ведь?
Через что? Канал коммуникации - тот же ACARS, но в приведенных логах не видно ничего похожего на координаты. Показаны обрезки?

Со дна моря: - "Сам он себя фиксировал. И прохождение ППМ (INTOL, TASIL etc. - точки в море с известными координатами) фиксируется на основе данных навигационной системы, IRS."

Согласен, так же работает система при рейсах с Америки в Японию, не думаю, что она отличается (ну не пилот я). Но получается, что он рапортовал проход INTOL, а TASIL еще нет, коли его долго искали? Обломки то разбросаны в районе TASIL.

Из Калифорнии:
К сожалению в российском интернете уже несколько лет много провокаторов и просто желающих что-нибудь выкрикнуть. А иммунитета к этому у многих нету, верят всему, что написано в где-то в Интернете.


всё правильно. Поэтому я и спрашиваю. По-моему, читала на ленте.ру, и даже на каком-то англоязычном сайте тож, что было всё чисто. В других местах читала про thunderstorm. Ну, и кому верить? Если Вы зайдёте на какой-н-ть сайт по моей специальности, я вам с удовольствием объясню, какая инфа проверена, а какая - чистая лажа....

mkl: - "Канал коммуникации - тот же ACARS, но в приведенных логах не видно ничего похожего на координаты. Показаны обрезки?"

Показаны сообщения, принятые штаб-квартирой Air France, а там только сообщения для механиков. Рапорты о местположении наверно идут диспетчеру трассы все-таки. Там точно так же нету сообщения от пилота о том, что они входят в зону турбулентности. Просто рапорты из штаб-квартиры Air France утекли, а бразильские/сенегальские логи пока никто не свистнул. BEA конечно все их имеет, и о том, что там можно судить только косвенно, по действиям ВМФ и спасателей.

Фрёкен Снорк: -

Просто загляните на спутниковые картинки на сайте http://www.weathergraphics.com ... и вам все станет ясно до конца.

2Сменный:

Сколько было сменных пилотов на борту упавшего А330? Может там умерли сразу двое а третьего небыло?

спасибо за терпеливость :)
дык не долетел он до TASIL
а экстраполируя перемещение района доставания обломков, так и далеко не долетел...

2 mkl:
"... откуда взялись координаты последнего сообщения ACARS? Кто-то этот борт всё же фиксировал?" --- Честный ответ - ХБЗ. Могу только предположить один из вариантов - через ACARS.
Обоснование:
1. ACARS имеет возможность транслировать текущие координаты ВС.
2. Обсуждаемый листинг состоит исключительно из сообщений о технических проблемах. Что, с одной стороны вполне логично как отображение только maintenance section , с другой стороны через тот же ACARS могли передаваться текущие координаты (это просто еще одна дополнительная опция), но эти сообщения, например, отфильтровывались в navigation section (здесь недоступной. Пока.). Это только предположение. Я не знаю ACARS Options Level конкретного борта, но буду разочарован, если AF сэкономил на возможности трансляции координат ВС на трансатлантике.

2 Из Калифорнии:
"... Однако есть один интересный момент - сообщение 213100206ADVISORY в 21:14"

Полный ATA Соde имеет формат XX-YY-ZZ-WWW
XX - Chapter (21 - AIR CONDITIONNING GENERAL)
YY - Section (31 - PRESS CTL & MONITORG)
эти две позиции одинаковы для любого производителя и типа крафта.
ZZ - Subject (зависит и отпроизводителя и от типа. Описан в соотв. Aircraft Maintenance Manual (AMM))
WWW - 3-x значный, т.н. Page Block. Если на пальцах, то линк на соотв. раздел в АММ.
Соответственно, "сообщение 213100206ADVISORY в 21:14" без ZZ = 00 можно только декодировать как АTA Code: 21-31 PRESS CTL & MONITORG и ни слова про какие-либо speed-ы.
Если же 21-31-00 в A330 AMM говорит именно о ADVISORY CABIN VERTICAL SPEED, то не вопрос. Но я не имею доступа к указанному АММ. Более того, я ранее приводил расшифровку 21-31 по JASC Сode как Cabin Pressure Controller и ремарку, что данный код может говорить только о проблеме именно с контроллером, а не о всей системе в целом. Т.е. вот так вот вычурно я попытался описать свой пессимизн по поводу ОДНОЗНАЧНОСТИ трактовки любого обсуждаемого сообщения. Особенно, со стороны СМИ.
"Что такое Post Flight Reports по отношению к этому рейсу?"
В данном контексте, обсуждается не терминология, а, скорее, формат сообщений. Мы "крошимся" над ACARS форматом, а в новостях с "евриков" проскакивают ... скажем те же мессаги, только в формате(!!!) Post Flight Reports. Они более ..... читабельней и чуть информативнее.

Продуктом жизнедеятельности дрожжей являются спирт и углекислый газ, если чо.

Это когда они сахар разлогают. А дерьмо это далеко не сахар. Бросьте дрожжи в свой туалет на даче, а потом понюхайте. А ведь углекислый газ запаха не имеет.
Туалетную версию считаю приоритетной. Оттуда все началось.

2 mkl:
не скажу за весь ACARS, но текущее местоположение борта известно в каждый момент времени полета. Иной вопрос, каков источник данных (IRS, GPS...) и какова их достоверность.
Значит, текущие координаты могут включаться в сообщение ACARS. Полагаю, их включение будет зависеть от конкретной реализации, профиля настроек оной ACARS. Да и нет смысла вставлять их в каждое сообщение.

он рапортовал проход INTOL, а TASIL еще нет, коли его долго искали?
------
стало быть, передать TASIL был уже не в состоянии. По имеющейся карте не готов сказать, но эти точки могут быть пунктами обязательного доклада, т.е. пилот должен передать диспетчеру прохождение этой точки и назвать расчетное время следующей.

Самолётом с 2-мя двигателями через океан? Без сменного члена экипажа?
Прямая дорога паксам: Эрфрасом на тот свет !

Со дна моря: - "стало быть, передать TASIL был уже не в состоянии."

По карте находок обломков и тел (стр 10 из http://www.bea.aero/fr/enquete ... обломки находили за 80км к северо-западу от TASIL. Впрочем и на 100км к юго-западу тоже.

я тут днем скомпоновал картинку с bea...
Места расположения обломков с 6 по 10 июля. С того же bea.aero
http://slil.ru/27774018
Но она счас вот почему-то не работает :)
Там очень наглядно смещение района работ в общем, к северу, примерно на 50км в сутки.
Последняя точка - севернее TASIL
Если откатить на 6 дней назад, получается весьма много южнее...

По карте находок обломков....
----------
так то ж обломки. Выше сказали, что характер имеющихся сообщений об отказах не говорит об обрыве связей между подсистемами, и соглашусь с Вами, что до 02:14 разрушения скорее всего еще не было.
Ну а местоположение - начали их находить только 6го? Характер дрейфа определяется ветрами и течениями, что есть отдельный вопрос.

ПРо опцион ACARS конкретного борта F-GZCP. Похоже все там было Ок с трансляцией координат:

ACARS mode: 2 Aircraft reg: F-GZCP [Airbus A332]
Message label: B0 Block id: 2 Msg no: J29A
Flight id: AF0031 [IAH-CDG] [Air France]
Message content:-
/KZWY.AFN/FMHAFR031, .F-GZCP, , 045907/FPON38124W078339, 1/FCOADS, 01/FCOATC, 01E36F
[ 12/05/2009 06:59 ]-

Не оно FPON38124W078339 ? За 12 мая .

Данные с http://www.acarsd.org/acars_se ...

amig(o?):
Похоже все там было Ок с трансляцией координат

насчет фильтрованного лога предположение, скорее всего, верное.

А вам не кажется, что там просто отвалился киль, как в 2001 в NY, или просто неожиданно загорелась проводка как в кабине пилотов NY-Женева Самолет упал в океан: MD80.

2 Со дна моря:

amig(o?) - Угу.

sergk:

Если очень постараться, то киль отломить, конечно, можно.
А вот проводка просто так не загорается - всё защищено АЗСами. Нужно как-то умудриться сделать короткое замыкание до этих самых АЗСов. Сразу и не соображу где надо коротить, но сердцем чувствую, что где-то на аварийной шине питания. Она должна быть где-то в доступном месте, т.е. или в кабине, или в каком-нибудь отапливаемом тех. отсеке, или в салоне где-нибудь под полом.
Но, как правило, короткое замыкание заканчивается пожаром (температура плавления меди составляет 1083 градуса), а пожара-то ... не было. Блин, сплошные загадки!

mkl: - (насчет обломков)

Они просто начали поиск с юга, от расчетного/переданого местоположения. За 4 суток обомки сдрейфовать на 150км не могли, вот ураган их забросить запросто мог.

Навеяло из середины ветки.

Нонконформизм - это такая же прямая зависимость от общего мнения, как и конформизм. Просто со знаком минус. Если человек всегда не согласен с остальными, то это всего-навсего означает, что у него нет своего собственного мнения, также как у того, кто во всем соглашается.

Круг
В том и дело, что киль отламывали, в NY 2001: боролись с торбулентностью, при этом отвалились 2 двигателя, я так понимаю, что накрылась гидравлика, сами понимаете, что там было с электричеством никто не знает, может в этом загадка. Теперь лягушатники будут искать ящики, не найдут, скажут время вышло, потом будут разбираться со страной Б: кто виноват (несколько лет, что бы не платить страховху), а все потому, что фирма А на чем-то соэкономила.

Пилоту Ту-22.У Карагодина был старый локатор-не тебе объяснять..У супостатов и у нас, на новых , если работает штатно, есть режим ПРОФИЛЬ-все увидишь..НИ ОДИН самолет в грозе не развалился-я был на Тайване в тайфун-мы сели..Только сочетание метео.отказов и ошибок могло привести к падению..И еще-знатокам авиации..У них любая нештатная ситуация расписана в Инструкции, впрочем, как и у нас в РЛЭ-только мы ее знаем назубок, ну и не очень, и когда бывает совсем ..уево..не хватаемся, а что делать дальше, как у них..А это время...Машина А-330 могла разрушиться только на снижении при превышении скоростного напора..И высота у них в тот момент была порядка 5-6тыс.., если шелон был 330-й..

НИ ОДИН самолет в грозе не развалился

?????
А мужики-то не знали...

пиф
Умудрились же такой же арбуз развалить над NY в 2001

пиф:

"... И высота у них в тот момент была порядка 5-6тыс.."


Это как ты определил?
Кстати, эшелон у них был 11ооо метров.

Частенько летаю над океаном..хоть буду знать из Форума-утону или нет, если что..

Про киль ты еще забыл темную историю Ан-70...первого Максимова..

пиф
п.4 как арбуз падал на NY
Секунды до катастрофы / Seconds from disaster
picГод выпуска: 2006
Страна: USA
Жанр: Документальный
Продолжительность: серия примерно 50 мин.
Перевод: Профессиональный (одноголосый)
Режиссер: National Geographic
Описание: Всего 30 серий:
1. При выполнении учебно-боевого задания экипажем подводной лодки "Курск", произошло два взрыва и корабль затонул. Каковы причины трагедии? Версии включают вредительство, поражение огнем с других кораблей учавствовавших в учениях, столкновение с субмариной США.
2. 4 октября 1992 года загруженный грузовой Боинг-747 компании "El-Al" вылетел из амстердамского аэропорта "Схипхол". При наборе высоты с его правого крыла оторвалось два двигателя. Самолет врезался в жилое здание, полное людей.
Как обычный ежедневный рейс закончился самой страшной авиакатастрофой в Нидерландах?
3. 13 января 1982 год. Вскоре после вылета из аэропорта Вашингтона Боинг-737 рухнул в реку Потомак, в результате чего погибли почти все, кто был на борту. С помощью новейшей компьютерной симуляции мы узнаем, что произошло.
4.Вскоре после терактов 11 сентября на жилой район Нью-Йорка рухнул пассажирский самолет. Узнайте о причине катастрофы и о том, почему она имела серьезные последствия для авиационной промышленности.

Мимо проходившему..Аварийная шина должна обеспечить питание потребителей 1-й категории для безопасного завершения полета, но с учетом запуска ВСУ..И если у тебя дохлые аккумуляторы-спасибо наземным службам..Есть еще ветрячок-но не у всех-эрбасу на Анзорах повезло...хотя за работу с топливной автоматикой им надо морду побить..

To Из Калифорнии:
"... Насчет вариометра, работающего через давление внутри кабины - извините, но это кончилось с появлением высотных магистральных лайнеров, как только высота полета перешла за 3км кажется. Никто не будет ставить бессмысленный прибор на лайнер, в котором кабина должна быть герметична. Контроль за давлением - да, но использование показаний давления в кабине как индикации высоты и вертикальной скорости - бред по нынешним временам..."

Видимо, я неумело объяснил, попробую еще раз:
-приборы о которых мы говорим не принадлежат к пилотажной группе , речь мы ведем о приборах , контролирующих систему регулирования давления в кабине. Если у пилота будут показания непосредственно в единицах давления, то пострадает информативность и динамический контроль за процессом поддержания давления . Поэтому, приборы контроля работы системы регулирования давления проградуированы в единицах высоты (другими словами, на самолете стоит "кабинный высотомер" и "кабинный вариометр" и никуда они не уходили, напротив , после того, как самолеты стали "высотными " - они появились!!!!!!!). Только это ч и пытался Вам объяснить, если Вам интересно.)

To amig:
"... 2 Dysindich:
"... медленная закупорка ППД (ввиду неработы его обогрева и входа в облачность)." --- Придирки ради. На данном типе обогрев (Anti-Ice Controller) включается всегда при запитке борта (main power). Правда там ОПЯТЬ хитрый алгоритм управлением мощности обогрева + есть системы кторые измеряют и толщину ледяного покрытия, и скорость увеличения этой толщины. Перемудрили?... "
Из приведенной Вами цитаты не следует, что я утверждал, что обогрев не был включен,
я сказал, что он не работал, поскольку больше представить себе неисправность трубки Пито не могу (даже при наличие на ней измерителя толщины льда, который к непосредственной работе "трубки с дыркой" не имеет отношения). Кроме того, если применен такой высокоинтеллектуальный способ его управления (обогревом), то в условиях глюков энергоснабжения возможны любые вариации неисправностей.Ведь погасали же главные дисплеи, чего просто быть не должно никогда. Да и заявления специалиста о том, что трубки Пито не работали в течение нескольких часов тоже нужно как-то протрактовать.

Dysindich: - "Только это ч и пытался Вам объяснить, если Вам интересно"

Спасибо, интересно конечно (я же не пилот).

Да , похоже что больше информации из этих сообщений не вытянуть ;-((( А всё-таки , что известно насчёт молний ? Была ли там гроза ?

Dysindich:

Из приведенной Вами цитаты не следует, что я утверждал, что обогрев не был включен,
я сказал, что он не работал, поскольку больше представить себе неисправность трубки Пито не могу (даже при наличие на ней измерителя толщины льда, который к непосредственной работе "трубки с дыркой" не имеет отношения). Кроме того, если применен такой высокоинтеллектуальный способ его управления (обогревом), то в условиях глюков энергоснабжения возможны любые вариации неисправностей.Ведь погасали же главные дисплеи, чего просто быть не должно никогда. Да и заявления специалиста о том, что трубки Пито не работали в течение нескольких часов тоже нужно как-то протрактовать


Ну , чисто теоретически , если там есть нагреватель , управляемый каким-то образом от датчика толщины льда , то возможен такой дефект - датчик ошибочно даёт слишком большую толщину льда , нагреватель перегревается , пытаясь расплавить лёд , которого нет , и перегорает ..... а вот уже потом , когда льда действительно стало много - его стало нечем удалить , вот отсюда и отказ самой трубки Пито . По крайней мере , такое вполне могло случиться , это как бы реально . Но доказать или опровергнуть такую версию будет трудно , скорее всего ..... разве только если провести эксперименты на таком же датчике в лаборатории .

deemon: - (датчики Pitot)

Во всем вашем рассуждении есть одна проблема - датчиков 3 штуки и должны выйти из строя 2, чтоб пошел неисправляемый разнобой показаний.

To Из Калифорнии:
"... Во всем вашем рассуждении есть одна проблема - датчиков 3 штуки и должны выйти из строя 2, чтоб пошел неисправляемый разнобой показаний...."
Не факт , в смысле, что так и произошло, как должно было... На Эрбасах уже случалось, что копм выбирал один неверный сигнал, а два верных - браковал... Так, что в жизни может быть все.
Главная проблема, это то, что мы так и не определились, какие же погодные условия были на самом деле в том злополучном рейсе. От этого в корне зависит возможный сценарий событий.
Поскольку, если все же был катаклизм, то тогда можно и не рассматривать причины - они уже не будут иметь значение. Поскольку попав в грозовое облако, да еще в экваториальных широтах, шансы уцелеть - чисто фантастические, поскольку, если бы танк мог летать, то и его раскатало бы , как на блюминге, попади он в грозу. (я бы только попросил очень продвинутых не писать здесь что, типа .... в 21м веке гроза самолеты не ломает..... и что человек стал настолько крут, что и Божьего чиха не боится).