"но строго держать лайнер в рамках показаний датчиков" - а если показания этих датчиков разняться из-за неисправности самих датчиков? Что должен делать автопилот?

Po:
-----------
центровка и положение рулей, естественно влияют на сваливание и штопор, Карши , Иркутск, Донецк показывают, что ту-154
в отличии от других типов ГА достаточно лекг переходит в штопор, Ту-104 также нырял, других случаев штопорения для пассажирских ВС я не припомню.

Из Калифорнии:

neustaf: -

"-Первое сообщение в списке - предупреждение о рассогласовании ППД (заметьте, не об отказе!).
-Далее - "Вертикальная скорость в кабине". Свидетельствует о падении давления в салоне. Может быть вызвана снижением с большой вертикальной скоростью


это вы меня с кем-то спутали, по А330 мне сказать нечего - достоверной инфпрмации практически 0.

Rins:

"... Правильно я понимаю, что этот самый "разбег" скоростей должны быть отражен быть в логе? Но в представленном общественности - его нет."


У меня есть вот такая информация:

Согласно собранным через ACARS данным, события развивались так:
В 02.10 (по местному времени, 9.10 по Москве) автопилот был отключен и самолет переведен в режим прямого управления.
В 02.11 последовали сообщения об ошибках инерциальной системы навигации и системы отображения полетной информации.
В 02.13 произошел отказ первой пары компьютеров управления полетом (всего таких компьютеров на борту Airbus 330–200 установлено три пары).
В 02.14 пришло последнее сообщение об изменении вертикальной скорости в кабине.
После этого никаких сигналов с самолета больше не поступало, сообщает Aviation Herald.
…………………………………………………..
Авиа.ру:
"Расследующие причины катастрофы эксперты утверждают, что за несколько минут до крушения датчики скорости самолета работали со сбоями".


В первой информации, действительно, нет.
Но, со скоростями проблемы у них, всё-таки, были. От этого никуда не денешься. Ведь, ранее были случаи сбоев в информации скорости на Эирбасах. И замена а/ компанией трубок Пито на всех Эирбасах тоже о чём-то говорит. Этой теме посвящено даже несколько страниц этого форума.
Были проблемы с информацией скорости полёта у них, были!

neustaf:
Ту-104 также нырял, других случаев штопорения для пассажирских ВС я не припомню.

А-310 Междуреченск.

Zak:

В Междуреченске штопора не было. Была крутая спираль.

Господа, я не помню, данная ссылка тут проходила?
http://www.telegraph.co.uk/new ...

Сорри, поторопился с линком :)

Если сравнить имеющийся ACARS по AF447 c данными по 7 October 2008 с австралийским Airbus A330-303 (VH-QPA), то ...... много совпадений и по последовательности отказов и по самим системам.
Борт однотипный. Единственно, австралийцы шли днем и при отсутствии турбулентности.
Что не помешало им поиметь -0.8g (при предельной -1.0g (для чистого крыла))

Читаем и сравнимаем:

Table 3: Occurrence flight sequence of events
Time (UTC) Time relative to event Event:

01:32:02 -03:10:23 Takeoff at Singapore
02:01:16 -02:41:09 Aircraft reached top of climb (37, 000 ft or FL370)
04:40:28 -00:01:57 Autopilot 1 disconnect (involuntary)
04:40:28 -00:01:57 First master warning was recorded. Warnings occurred during the remainder of the flight.
04:40:29 -00:01:56 First master caution was recorded. Cautions occurred
during the remainder of the flight.
04:40:31 -00:01:54 IR 1 Fail indication commenced (duration: remainder
of the flight)
04:40:34 -00:01:51 First angle-of-attack (AOA) spike for the captain’s (or
Left) AOA parameter – the spike value was +50.6
degrees. AOA spikes continued for the remainder of
the flight.
04:40:41 -00:01:44 First ADR 1 Fail indication (duration: less than 4
seconds)
04:40:50 -00:01:35 First stall warning (duration: less than one second)
04:40:54 -00:01:31 First overspeed warning (duration: less than one
second)
04:41:12 -00:01:13 Autopilot 2 engaged
04:41:14 -00:01:11 Aircraft reached 37, 180 ft and began to descend to
37, 000 ft
04:41:28 -00:00:57 Autopilot 2 disconnected
04:42:27 0:00:00 First pitch-down event commenced
04:42:28 0:00:01 Captain applied back pressure to the sidestick
04:42:28 0:00:01 A maximum nose-down elevator position of +10.3
degrees was recorded
04:42:29 0:00:01 A minimum vertical acceleration of -0.80 g was
recorded
04:42:29 0:00:04 A minimum pitch angle of -8.4 degrees was recorded
04:42:30 0:00:05 PRIM master changed from PRIM 1 to PRIM 2
04:42:31 0:00:05 A maximum vertical acceleration of +1.56 g was
recorded
04:42:31 0:00:06 PRIM 3 Fault (duration: 120 seconds)
04:43:45 0:01:20 Captain switched his IR source from IR 1 to IR 3
04:45:08 0:02:43 Second pitch-down event commenced
04:45:09 0:02:44 Captain applied back pressure to the sidestick
04:45:10 0:02:45 PRIM master changed from PRIM 2 to PRIM 1
04:45:11 0:02:46 A maximum nose-down elevator position of +5.4
degrees was recorded
04:45:11 0:02:46 PRIM 3 Fault (duration: remainder of the flight)
04:45:11 0:02:46 Flight controls’ ‘normal law’ changed to ‘alternate law’
(duration: remainder of the flight)
04:45:12 0:02:47 A minimum vertical acceleration of +0.20 g was
recorded
04:45:12 0:02:47 A minimum pitch angle of -3.5 degrees was recorded
04:45:13 0:02:48 A maximum vertical acceleration of +1.54 g was
recorded
04:47:25 0:05:00 Autothrust disengaged
04:49:05 0:06:40 A radio transmission commenced. Correlation with the
CVR showed that this was the PAN transmission.
04:54:24 0:11:59 A radio transmission commenced. Correlation with the
CVR showed that this was the Mayday transmission.
05:32:08 0:49:43 Aircraft touched down at Learmonth
05:42:12 1:02:47 Aircraft stopped at terminal
05:50:32 1:08:07 Power removed from FDR


Полный отчет: http://www.atsb.gov.au/publica ...

Вот еще интересная ссылка. Понимаю, что это не самый авторитетный источник, но других пока нет, увы:
http://www.lenta.ru/articles/2 ...

Rins:

Проходила или не проходила - сегодня уже не важно, т.к. информация в ней за 4.06.2009.
Многое уже "воды утекло" с того времени.

Ну этот пилот Лима-Мадрид в первые дни упоминался часто. Потом как-то про него забыли совсем. Этот же пилот утверждал что не было ничего необычного в погоде по маршруту. Они там проходили почти одновременно этот фронт.

Не баньте за флуд :), но вот свежая информация, первая новость: http://www.eurocockpit.com/

Возможно, будет интересно посмотреть, как смещался к северу район обнаружения обломков с 6 по 10 июня. Надо думать, это обусловлено дрейфом. Значит, район падения расположен сильно южнее...
http://slil.ru/27774018
Ссылка на источник неоднократно приводилась, здесь только вырезанные картинки с масштабом и датами

to Rins:

а нельзя для тех у кого в школе 2 по французскому перевести это на русский?

У меня тоже 2-ка по нему, только инглиш :) а Промт не пашет почему-то сейчас :)
"Извините, сервис временно недоступен. Попробуйте повторить запрос позже."

"Компутер должен выдавать всю инфу, семафорить о опасности, но строго держать лайнер в рамках показаний датчиков, те если надо - сбавить скорость, поменять эшелон..."

- откопаться с глубины 8 метров, как тот турецкий боинг...

2 Rins (про ссылку)

Напрягает разница между горячо обсуждаемым http://www.eurocockpit.com/ima ...
и данными из приведенной новости с их главной страницы. А именно:
1.
34 2200 - ISIS (22FN-10FC) SPEED OR MACH FUNCTION (Source ISIS Class 1 HARD)
такой записи нет вообще в обсуждаемом материале. Кстати, судя по "стилистике" текста, это не формат ACARS. Больше похож на Post Flight Reports.
2. ATA213100ADVISORY CABIN VERTICAL SPEED
имеется только 213100ADVISORY
3. FLAG ON CAPT PFD SPD LIMIT и FLAG ON F/O PFD SPD LIMIT также "у нас" приводится не полностью (FLAG ON CAPT PFD)
Т.е. ACARS "засвечен" не весь.

А помните, был сигнал о проблемах с туалетом. Он не мог быть какой-то зацепкой или началом клубка катастрофы?

Вот вы и подобрались к самому важному. Я тоже считаю, что с этого и следует начинать расследование.
Ведь мало кто знает, что взорвать самолет можно не имея при себе взрывчатки. Эту тайну хранят все спецслужбы мира.
Но мне по пьяни рассказал один КГБшник.
Достаточно взять на борт пачку дрожжей и спичку.
Бросаете дрожжи в унитаз. Через два часа полета в емкости для дерьма накапливается сероводород. Кидаете туду спичку и... алах акбар.
Что интересно, между сообщением о неисправности туалета и катастрофой прошло ровно 2 часа. а теперь пораскиньте мозгами.

2 amigo

А том и речь, я еще раз скажу, что не верю в заговоры, но есть подозрение, что мы что-то не знаем, что знают на eurocockpit.com.
Попробую им написать, может ответят что-то.

2 Поклонник Олега Т:
Продуктом жизнедеятельности дрожжей являются спирт и углекислый газ, если чо.

2 Поклонник Олега Т:
Яблоко от яблоньки недалеко падает...

Rins, Игорь1
попробуйте http://translate.google.ru/
(имхо, лучше French-English)

Аноним22:

А вот в фильме каком-то, рванул туалет типа сортир..правда там карбиду кинули, а не дрожжей, ну да поклоннику далеко до оригинала :)

2 Rins
Ок.

2 Поклонник Олега Т
жжешь? ТОгда вот еще данные для очередой "туалетной" версии:

ACARS mode: G Aircraft reg: F-GZCP [Airbus A332]
Message label: 80 Block id: 5 Msg no: M50A
Flight id: AF0019 [EWR-CDG] [Air France]
Message content:-
VER/046/A340/M SCH/AF0019/KEWR/LFPG/10MAY/2300 FTX/ADDRESS/MAINTENA BJR.EN CABINE TOILET L54 FUITE DESSOUS LAVABO NIVEAU EVAC.+SIEGE 4K INOP ELEC.MERCI CDB CAMUS
[ 11/05/2009 06:52 ]-

аккурат 3 недели назад там героически боролись с течью в L54.
Может уже тогда все и началось?

Перевел я на английский:

Following EuroCockpit article published June 17, we received a letter which shows abundant that even if the debate is highly technical, many of our readers are interested in ACARS messages. But as everyone knows, ACARS messages in question since the day of the accident were never broadcast. Only a list of these messages are (in different versions) which has been distributed to the branch of France2 in log 20h of June 4.
Without entering into details, in simplified terms, it should be noted that the ACARS message travels from the aircraft to the company or by VHF radio (when the aircraft is in an area where a contact can be established datalink ) or when SATCOM VHF contact is not possible (the scope of the VHF is the so-called sight, which is by definition quite limited: 1.23 x root of the height for those who would in recall).

Should not rely on the BEA to have full knowledge of ACARS messages. According to our information, "official version" of the tragedy is being developed (Announced watermark on the pages "opinions" of the world) and say essentially that the aircraft entered a storm. In this case, the drivers are not only responsible for the path that leads into the storm cell, but they are doubly for having lost control of the device. A version that would fix everyone, but that will not be easy to impose as the facts point to other causes.

Since we will not show the messages, we find the thought of FLR (Real Time Fault) up the chain of transmission. After all, why try to Roissy Bourget or information which has been around the world when it was sent by plane?

To confirm that we have found the right documents, we show by example that the aircraft left in technical tolerance following an exchange of RMP (control box radios), and he departed with the INOP RMP3, this which is also perfectly consistent with the MEL.

To close the previous article, we can say today, in light of all the messages of misconduct, the origins of failure. For example:

34 • 2200 - ISIS (22FN-10FC) MACH SPEED OR FUNCTION (Source ISIS HARD Class 1) shows that-as we had announced reason to expect a wind problem.
• Regarding ATA213100 we can now confirm that this is an ADVISORY CABIN VERTICAL SPEED, which concerns the vertical velocity of the cabin. It is possible to climb this message if the pressure differential (DeltaP) is high, or down if the break-up occurred at low altitude and with a negative pressure differential.
• As in the case of Air Caribbean, we find the WNG FLT REAC AUTO W / SDET FAULT. This discovery shows how the two situations are comparable, and we will come back.
• There are two messages: FLAG ON CAPT PFD SPD LIMIT ON FLAG and F / O PFD SPD LIMIT on which we will return.
• And a FLAG ON CAPT PFD FPV then ON FLAG FOR PFD FPV (FPV Flight Path Vector =) which we will also.
Most importantly, there are of course the first mistake which has been discussed since it means ... Pitot tubes!
By observing the following message:

Source EFCS2 Class: 1 HARD
Identifiers: EFCS1, AFS
341115 - PITOT PROBE-1 +2 / 2 +3 / 1 +3 (9DA)

The TSM (Trouble Shooting Manual) used two days ago said:

34-11-15 EFCS2:
TASK 27-91-00-810-822
Disagree of the Pitot Probe Data in the FCPC

1. Possible Causes

• pitot probe
2. Job Set-up Information
• A. Referenced Information
◦ AMM 34-11-15-000-801 Removal of the Pitot Probe (9DA1, 9DA2, 9DA3)
◦ AMM 34-11-15-200-801 Inspection / Check of the Pitot Probe (9DA1, 9DA2, 9DA3)
◦ AMM 34-11-15-400-801 Installation of the Pitot Probe (9DA1, 9DA2, 9DA3)
3. Fault Confirmation
• A. Test
◦ (1) Not applicable, you can not confirm this fault on the ground.
4. Fault Isolation
• A. If the crew made a report that the F / CTL ALTN LAW or F / CTL DIRECT LAW warning was shown on the EWD for some seconds only:
◦ - no trouble shooting is necessary.
• B. If the F / CTL ALTN LAW or F / CTL DIRECT LAW warning is shown and stays on during the flight:
◦ (1) Do the inspection of the pitot probe (9DA1, 9DA2, 9DA3)
AMM TASK 34-11-15-200-801
◦ replace the defective pitot probe (9DA1 or 9DA2 or 9DA3)
AMM AMM TASK 34-11-15-000-801 and TASK 34-11-15-400-801
We will have ample opportunity to review the content of ACARS messages. In the meantime, he'll have a lot of ink and verve in the pages "Opinions" to get the world to convince, in view of the foregoing and following that do not delay, the aircraft is simply "entered a storm, "and then nothing.
You know: "this storm" ...

обходя "шапку" цепанули сильный нисходящий поток. Пространственное положение к потоку : угол атаки запредельный, команда на пикирование, низкая приборная(если допустить оновременно неверные данные в этот момент с трубок Пито), добавили обороты, вышли из нисходящего с приборной близкой к Мкр, даее ровно обратная картина, и достигли предельной +g исправляя положение? Это почти невероятная картина, конечно, но как версия??? Вполне допускаю что начало развития ситуации экипаж проспал, а дальше, в критической ситуации, на принятие неверных решений экипажем сыграли свою роль ряд отказов в измерительной системе. Как версия возможно?

2 amigo

Быстро мне ответили, сказали, что у них есть полный Post Flight Reports и ACARS и сообщили, что поделяться, как только мусор оттуда уберут.

Игорь 1:

"... цепанули сильный нисходящий поток. Пространственное положение к потоку : угол атаки запредельный"

Если "цепанули" нисходящий, то отчего угол атаки станет запредельным?


"... вышли из нисходящего с приборной близкой к Мкр"

Так по приборной пилотируем или по Мкр.?


Ну, нагородил ты огород, дружище!

To Игорь1:

"...обходя "шапку" цепанули сильный нисходящий поток...."
Нисходящий поток, тем более сильный, вызывает изменение угла атаки в сторону его уменьшения и ухода от критического... А вот восходящего потока в 20м/с уже может хватить, чтобы свалить самолет в случае потери им скорости (излишне напоминать , какой интенсивности потоки могут встретиться в зоне кучево-дождевой облачности). Если предположить, что один из ППД наглухо "запечатался" и бортовая система стала использовать именно этот сигнал (а такое на Арбасах случалось), то при начавшемся снижении начнет поступать сигнал о падении скорости (причем, мнимое падение будет зависеть от вертикальной скорости), то ... как пилоты, управляя вручную , так и повторно включенный АТ (причем АТ сделает это еще быстрее) вполне в состоянии развалить самолет превышением скорости).
В том, что экипаж "что-то проспал", у меня тоже возникает уверенность, - именно это что-то и послужило началом развития ситуации.

To Круг:

"... "... вышли из нисходящего с приборной близкой к Мкр"

Так по приборной пилотируем или по Мкр.?..."

В данном случае, согласен с Игорем1, на "высоких" эшелонах - пилотируем по М, и именно при его превышении произойдет нарушение устойчивости и управляемости (как правило "затягивание в пикирование"), а вот дальше по мере снижения будет "выскакивание" на запредельный скоростной напор со всеми возможными, сопутствующими прелестями резонансного характера, и что оторвет у самолета первым - дело многих случайных переменных.

Dysindich:

"... как пилоты, управляя вручную , так и повторно включенный АТ (причем АТ сделает это еще быстрее) вполне в состоянии развалить самолет превышением скорости.


Как развалить-то?
Ведь, на большой высоте есть только ограничение по числу М, а это всего лишь ухудшение управляемости в продольном отношении. Приборная-то скорость там не шибко велика. От чего он может развалиться-то?
А вот если на уменьшение скорости автопилот отреагировал резким переводом самолёта на снижение, что ранее уже случалось на Эирбасах, то пилоты могли забрать у него управление (выключив его), а потом излишне энергично хотели вывести самолёт из этого снижения и ... развалили его пополам чрезмерной перегрузкой или "свалили" его по перегрузке (Иркутск-2001).

Круг, вот единственное, что меня смущает - меня поправляли, что в расшифровке ACARS сообщение об отключении автопилота предшествует сообщению о расхождении ПВД. Хотя - тоже объяснимо - отключили АП, а потом, в турбулентности уже, данные разошлись, а пилоты по М заниженному пилотировали. Может быть...

Круг:
В Междуреченске штопора не было. Была крутая спираль.
1
из материалов расследования
"...действия приведшие к сваливанию и попаданию самолета в штопор могли быть обусловлены..." и дальше по пунктам

Объясните, пожалуйста: в мощную кучево-дождевую облачность всем разрешено влетать, или только Air France?

Круг:

Как развалить-то?
Ведь, на большой высоте есть только ограничение по числу М, а это всего лишь ухудшение управляемости в продольном отношении. Приборная-то скорость там не шибко велика. От чего он может развалиться-то?


превышение максимального числа М приводит к потере путевой устойчивости...думаю чичас понятно почему ВС может развалиться при превышении числа М.

P.S. данная инфа просто инфа и к катастрофе отношения не имеет

Ну да, нащет угла атаки дык я не пилот, а инженер, лет 20 уж прошло как специальность забросил, неверно себе картину нарисовал...
А начсет поймать восходящий поток...это врядли, на границах грозовых образований чаще нисходящие потоки, восходящие внутри. Так что если это как-то связано с ураганом(ну или штормом, грозой, кому как нравится пусть называет) то при обходе можно попасть с бОльшей вероятностью просто в сильную турбулентность, или реже словить приличный нисходящий поток.
Первое думаю не только у экипажа, но и у автопилота не вызвало бы серьезных сложностей с управлением, а вот второе, вкупе с частичным отказом измерительных приборов, могло привести к неверным начальным действиям и развитию катастрофической ситуации.
А ограничение по М это не только управляемость там при приближении к Мкр для профиля и эпюра ползет назад и резонансные явления появляются из-за сверхзвуковых скоростей обтекания в отдельных зонах, эх, блин, всего-то 20 лет прошло, а как все забыл напрочь..вот что значит не работать давно по специальности...

АВЛ:

"... превышение максимального числа М приводит к потере путевой устойчивости...думаю чичас понятно почему ВС может развалиться при превышении числа М."


Ничего не понятно.
Меня всё жизнь учили, что превышение Мкр. приводит к ухудшению продольной устойчивости.
Вы о таком аэродинамическом термине, как "ложка" что-нибудь слышали?

To Круг:
"... Как развалить-то?
Ведь, на большой высоте есть только ограничение по числу М, а это всего лишь ухудшение управляемости в продольном отношении. Приборная-то скорость там не шибко велика. От чего он может развалиться-то?..."

Как, например вот так:
- Работал АП , соответственно с режимом Стаб Н, в этой ситуации происходит медленная закупорка ППД (ввиду неработы его обогрева и входа в облачность).
- АТ работает в режиме Стаб М, и начинает реагировать на уменьшение М стараясь его сохранять(на самом деле происходит нарастание М, которое усиливается по мере закупорки ППД)
- начинается затягивание самолета в пикирование, с "... всего лишь ухудшение управляемости в продольном отношении..." вплоть до полной потери управляемости в продольном канале.
Корректор высоты некоторое время сопротивляется (при расследовании Междуреченской катастрофы наши испытатели отметили "странную логику" Эрбаса , где функция сохранения высоты доминирует над остальными, когда, по сути, именно КВ завалил самолет в глубочайшую спираль, потому, что до самого своего отключения пытался сохранить высоту, хотя крен уже перевалил за 30ть и произошла "перемена рулей"), но когда его возможности исчерпаны происходит его выбивание и начинается энергичное пикирование. Экипаж пытается инстинктивно выдернуть машину, естественно она не слушается, сбивает с толку относительно нормальные показания по скорости, ориентируясь на нее (а она все более и более уменьшается) экипаж пытается сохранить заданную скорость (благо на пикировании для этого не нужно добавлять режим, что они и делают - они его приберают), "реальная" же скорость продолжает нарастать.
Весь процесс займет меньше минуты, потом несколько минут на разрушение и падение, еще продолжавших как-то функционировать некоторых систем. Кстати, при превышении числа М сполне может наблюдаться обратная реакция по рулю направления. Много всяких вариантов, возможно, а на превышение скоростного напора, учитывая такое екстримальное снижение можно попасть уже на 8ми тысячах (а на 7000 произойдет резкое увеличение ).

Круг:
звиняюсь, не правильно выразился (выше написал по свой тип).
При превышении ограничения по числу М ВС теряет устойчивость и управляемость, а вот что раньше путевая/продольная/поперечная - это зависит от конкретного типа и разработчик вводит ограничение

Игорь1:

"Ну этот пилот Лима-Мадрид в первые дни упоминался часто. Потом как-то про него забыли совсем. Этот же пилот утверждал что не было ничего необычного в погоде по маршруту. Они там проходили почти одновременно этот фронт."

Уточнение - это был испанский рейс, но в тот момент он летел Лима-Лиссабон. И на 15 или 19 мередианов западнее, легко проверяется по карте.

Слушайте, все дни меня терзает одна мысль - объясните пожалуйста:
1.как руководство французов ждало до последнего момента лайнер и лишь когда стало понятно, что в ожидаемое время лайнер в аэропорту де голя не приземлился и топливо закончилось, только признали "пропажу" лайнера? Неужели как-то можно влететь в Европу такому большому воздушному судну незамеченным....(в первые дни катастрофы в таком ключе происшествие неоднократно описывалась в новостных лентах).
2.почему никак никто не может определиться окончательно с картиной погоды?
3. Если с погодой как говорят все было ок - почему сразу по спутникам не определили место падения? Или это невозможно?
4.в наших новостях напрочь, как мне кажется, пропала инфа про поисковые работы черных ящиков. Как я понял они уже начались...Получается, что опять не там ищут???
Заранее спасибо!

amigo, Игорь1 и Rins: - (насчет Еврококпита)

Я бы все-таки больше доверял первой публикации там же - http://www.eurocockpit.com/ima ...
Это фотокопия с принтера, с нее даже копи-пейст сделать нельзя и если присмотреться, то у нее есть проблемы с изображением типичные для быстрой съемки цифровой камерой - размытый шрифт по краям.

Разница возможно в том, что разные интерпретаторы кодов сообщений используются.

Однако есть один интересный момент - сообщение 213100206ADVISORY в 21:14, фраза ADVISORY CABIN VERTICAL SPEED и нижеследующей перевод текста в Еврококпите, разъяснеющий это гласит "if the break-up occurred at low altitude and with a negative pressure differential", то есть попросту - код 2131002 означает "быстрый подъем давления в кабине" (понятно, что никакой вертикальной скоростью тут и не пахнет, так как вся секция 21 - климат, температура и давление в кабине, а слово CABIN VERTICAL SPEED - типичная ошибка перевода с одного технического языка на другой). Я делаю тут упор на negative pressure differential.

Это, кстати, еще не означает, что они разломались на малой высоте...


Rins: Что такое Post Flight Reports по отношению к этому рейсу? Слово Post означет записи ПОСЛЕ рейса...

unnamed: -

"1.как руководство французов ждало до последнего момента лайнер и лишь когда стало понятно, что в ожидаемое время лайнер в аэропорту де голя не приземлился и топливо закончилось, только признали "пропажу" лайнера? Неужели как-то можно влететь в Европу такому большому воздушному судну незамеченным....(в первые дни катастрофы в таком ключе происшествие неоднократно описывалась в новостных лентах)."

В наши дни лайнер может сесть где-то в Африке, на вынужденую, и его вообще можно угнать. Торопливость в веских заявлениях типа "лайнер упал" несвойственна не только французам, но и вообще любому ответственному руководству.


"2.почему никак никто не может определиться окончательно с картиной погоды?"

Не может определится только человек, который еще невнимательно читал или полагается на разные безответственные заявления. Метеорологи давно определились, можете пойти на сайт http://www.weathergraphics.com ... и убедиться лично. Была буря, большая буря была и он в нее влетел. Была откровенно говоря просто ж*па. Были ли там молнии - вот это пока вопрос.

To Из Калифорнии:
"... (понятно, что никакой вертикальной скоростью тут и не пахнет, так как вся секция 21 - климат, температура и давление в кабине, а слово CABIN VERTICAL SPEED - типичная ошибка перевода с одного технического языка на другой)..."

Да нет здесь никакой ошибки, приборы, контролирующие изменение давления в кабине индицируют изменение высоты и вертикальной скорости в кабине, - так естественно и понятно для пилотов, если пилотажный вариометр и кабинный показывают одну и ту же вертикальную скорость, - то это означает, что кабина негерметизирована, если видим рост высоты в кабине в сторону высоты полета, то значит идет медленная разгерметизация (с учетом специфики закона регулирования давления в кабине), как видим это естественно и наглядно для пилота и дает мгновенное понимание происходящего).

2 Из Калифорнии

Кстати, касательно евриков, то вот, что товарищ написал на мой вопрос по поводу их идей:
Pitot icing, IAS DISAGREE, loss of 2 ADRs, ALT LAW2, AP OFF, A/THR
OFF, EFCS, FMGC, ISIS impacted.

Low speed Stall warning as in previous cases. But normal speed...
Stall recovery as per Airbus Procedure, MMO+++, hisgh speed stall, colapse

А по поводу Post Flight Reports: я курсе, что значит post :), но на мой вопрос по поводу их последней новости я получил ответ: Yes. We have now both ACARS lists and PFRs.

Олег Т:
...Кажется нашлось другое, более спокойное место....

И где теперь Вас можно читать ??

Dysindich: - "приборы, контролирующие изменение давления в кабине индицируют изменение высоты и вертикальной скорости в кабине, - так естественно и понятно для пилотов, если пилотажный вариометр и кабинный показывают одну и ту же вертикальную скорость, - то это означает, что кабина негерметизирована, "

Листинг кодов неисправностей ACARS составлен для механиков. По крайней мере логику сбора кодов в группы и расположение их в http://www.aviation-fr.info/do ... я, как инженер, понимаю прекрасно. Так вот, согласно этой логике в группе 21 не должно быть никакой индикации насчет вертикальной скорости, поскольку вся группа непилотажная и она в определенных ситуациях вообще может быть проигнорирована.

Насчет вариометра, работающего через давление внутри кабины - извините, но это кончилось с появлением высотных магистральных лайнеров, как только высота полета перешла за 3км кажется. Никто не будет ставить бессмысленный прибор на лайнер, в котором кабина должна быть герметична. Контроль за давлением - да, но использование показаний давления в кабине как индикации высоты и вертикальной скорости - бред по нынешним временам.

Rins: - "Кстати, касательно евриков, то вот, что товарищ написал на мой вопрос по поводу их идей:"

Спросите их - почему зафиксирован отказ навигации TCAS в 2:10, а пилотажный NAV ADR DISAGREE - только через две минуты (2:12). Интересно, что они по этому поводу думают.

И еще, дполнительно - если ADIRS полагается на Pitot, почему он разошелся только через 2 минуты после отказа Pitot, ну а иначе - почему вообще разошлись ADR, которые могут работать на лазерном инерциальном приборе в ADIRU?

"Была буря, большая буря была и он в нее влетел. Была откровенно говоря просто ж*па."


простите, если повторяюсь. я видела метеокарты и т.д. Но, с то же время - заявления других пилотов, летевших почти одновременно о том, что погода была ОК? Имеется в виду, что погода была измениться стремительно? Или я что-то прошляпила?
извиняюсь, но, действительно на этой ветке легко что-то пропустить, прокручивая стр вниз:((