Версия:
ОлегаТ администрация не убирают потому, что он, наверняка, кто-то из админов!

Ну дураки вы, дураки, но у такие-то дурости вообще позорно писать. Да неужели кому-то может прийти в голову допустить меня к администрированию ближе чем на тысячу шагов?

57:
точка ру:
А Вы разве не слышали, что Аэробусы не сваливаются в штопор.
Некоторые другие типы самолётов делают это по счёту "раз".

А навскидку перечислите случаи сваливания в штопор другими самолетами. Заодно приведите примеры загадочных падений с другими самолетами, подобные тем, какие неоднократно случались уже с летающими компьютерами Эйрбасами.

Rins:

"Разве я не правильно понял?"


В этом машинном переводе, чёрт ногу может сломать! Остаётся только догадываться, что речь идёт о трубках Пито (о скоростях полёта).


"... почему никто до сих пор не опубликовал информацию с более раннего периода и ей не придают значения?"


Какого периода?
До ТОГО (до 2:10 час. по местному) всё было хорошо. Никакой информации о неисправностях не было.

навскидку перечислите случаи сваливания в штопор другими самолетами

Да их не счесть! Штопор - элемент программы первоначального летного обучения на Як-52. Вот курсанты и отрываются :))).
Если серьезно, то несколько случаев с Ту-104, наиболее известный - с Гарольдом Кузнецовым, Ту-154 - Донецк, Учкудук. Еще были случаи с потерей скорости на заходе, на разных типах.

Не полез бы КВС в очаг, когда там проходов полно (судя по снимкам). Что такой тупой и смелый? А вот CAT (турбулентность ясного неба) обычная БРЛС не видит. Температурных аномалий тоже.
Ну а по поводу разговоров, что эрбасы в штопор не входят. ГЫ. Про “Титаник” тоже говорили, что непотопляемый. Кстати, есть правило, чем проще машина в штопор входит, тем проще выходит. А те, которые "не входят", обычно по причине задних центровок, всегда имеют склонность к плоскому.

точка ру:

"... А навскидку перечислите случаи сваливания в штопор другими самолетами."


1. Карши
2. Иркутск
3. Донецк.


"... Заодно приведите примеры загадочных падений с другими самолетами, подобные тем, какие неоднократно случались уже с летающими компьютерами Эйрбасами.


Щас я всё брошу и начну искать Вам "загадочные падения" Эйрбасов!
Вы кино любите смотреть?
Вот попалось под руку самое длинное, а следовательно, загадочное, падение В-737:
http://rutube.ru/tracks/116487 ...
Всего 9 мин; 41 Мб.

Po:
Кстати, есть правило, чем проще машина в штопор входит, тем проще выходит. А те, которые "не входят", обычно по причине задних центровок, всегда имеют склонность к плоскому.


неверное правило, ту-154 легко входит и обратно выйти не желает,
чтобы заставить штопоритъ Ан-2 нужно приложить большое умение, а выходит сам, достаточно просто отпустить рули, на цессне 152/172 почти такая же история.

Л29, Як-18Т легко входят, устойчиво штопорят, при даче рулей на вывод выводится почти сразу,

2 57:

"В этом машинном переводе, чёрт ногу может сломать! Остаётся только догадываться, что речь идёт о трубках Пито (о скоростях полёта)."
Угу, вот я и о том же, поэтому и решил уточнить.

Сорри, за, возможно, глупый вопрос. А помните, был сигнал о проблемах с туалетом. Он не мог быть какой-то зацепкой или началом клубка катастрофы? Или до 2:10 никаких, возможно, мелких проблем не встречалось, которые могли повлечь за собой всю цепочку событий? И еще вопрос, почему-то не обсуждаемый здесь, хотя версий пока много: а проходила ли информация о предполетной подготовке лайнера, в общем, событиям еще на земле? я слежу с самого начала за этой веткой и по забугорным сайтам, но не помню, чтобы были однозначно утверждающие заявления Бразильцев о состоянию на земле данного самолета.


И еще один вопрос: Когда произошла катастрофа с боингом, кажется, который ударился об воду из-за неверных показателей компьютера, то диспетчер видел положение самолета, пусть и ошибочное, но видел. Но тут я не могу вспомнить комментарии диспетчеров по поводу поведения самолета с их точки зрения. Или он летел в такой зоне, где это просто невозможно?

Rins:

А помните, был сигнал о проблемах с туалетом.


Я о таком сигнале не слышал.


1. "... а проходила ли информация о предполетной подготовке лайнера ..."
" ... но не помню, чтобы были однозначно утверждающие заявления Бразильцев о состоянию на земле данного самолета."


1. Подготовка, как подготовка. Около 4-х часов летел без проблем.
2. Состояние, как состояние. Самолёт-то практически новый.

2 57:

http://www.postimage.org/image ...
38 31 31/06 FLR FR0905312245 38310006VSC X2, , , , , , LAV CONF

38-31 - TOILET SYSTEM
VSC - Vacuum System Controller

Rins,
Если вкратце немашинно перевести, то:
- про предполетную подготовку - единственное упоминание - один неработоспособный RNP (пульт настройки радионавигационных средств). Навряд ли был причиной.
-Первое сообщение в списке - предупреждение о рассогласовании ППД (заметьте, не об отказе!).
-Далее - "Вертикальная скорость в кабине". Свидетельствует о падении давления в салоне. Может быть вызвана снижением с большой вертикальной скоростью.
-Далее отключился автопилот,
а потом на мониторах командира и второго пилота выбросились сообщения о превышении о предельных значениях скорости и угла наклона траектории.

Осмелюсь добавить, что компьютеры в этот момент, ясен пень, работали исправно.

И еще - список явно не полон по сравнению с тем, что приводились на данной ветке.

2 neustaf
Насколько мне известно 154-й валится именно в плоский и выводился из него испытателями либо противоштопорными парашютами либо перекладкой реверса 1 и 3. Момента от реверса на уменьшение альфа было достаточно для перехода на предкритические, после чего плавно вытаскивали из пикирования. Полеты были по Бурану.
На Ан-2 все умение заключается в выпуске закрылок. И предкрылки не спасают. Правда возможность сего трюка зависит от конкретной машины и тоже центровки.

Я все к тому, что, может быть, была цепочка событий после взлета, которые просто сложились в фатальную последовательность в одной точке в связи с метеоусловиями.

Po:

2 neustaf
Насколько мне известно 154-й валится именно в плоский и выводился из него испытателями либо противоштопорными парашютами либо перекладкой реверса 1 и 3. Момента от реверса на уменьшение альфа было достаточно для перехода на предкритические, после чего плавно вытаскивали из пикирования. Полеты были по Бурану

ту-154 выводился из штопора в 70 годах с помощью ПШ, ходят слухи еще об одном случайном сваливании и затем выходе летчиками-испытателями. Про полетах на штопор Ту-154 аналога Бурана слышу впервые, включали реверс 1 и 3 на заходе по крутой глиссаде, чтобы не разгонять скорость

Ура! Сбылась мечта идиотов! Я покидаю этот форум.
Кажется нашлось другое, более спокойное место где можно исключать хамов и бессмысленных флудил.
Но перед уходом я должен ответить на последние вопросы ко мне.

Argus3200:
Пытаться приводниться (а по версии Олега, так оно и было) можно в том случае, если аппарат управляем. Сомнения же в управляемости самолета возникают, лично у меня, из-за разброса обломков.
Достоверно известно то, что обломки самолета и тела найдены в местах, удаленных друг от друга на десятки км, ближе к сотне, что само по себе противоречит версии о "попытке приводнится".

Итак обломки самолета и поднятые тела были найдены на поверхности океана на больших расстояниях друг от друга - если поверить последним сообщениям, то до 85 километров. Это как бы доказывает версию разрушения самолета в воздухе - дескать он разваливался и одновременно летел вперед. Но ведь в таком случае все обломки по идее ДОЛЖНЫ располагаться ВДОЛЬ ОДНОЙ ЛИНИИ - КУРСА САМОЛЕТА перед гибелью. Потому, что как всем известно - более тяжелые предметы по инерции продолжают лететь вперед чуть дальше чем более легкие (я имею в виду их относительное аэродинамическое сопротивление). Ну например - тяжелая свинфовая пуля пролетит вперед дальше, чем гусиное перышко или комок ваты по весу одинаковый с пулей.
Однако НИКТО ИЗ ВАС НЕ ЗАМЕТИЛ, чтобы найденные обломки самолета располагались бы ВДОЛЬ траектории его полета. А это означает, что НЕ БЫЛО НИКАКОГО РАЗРУШЕНИЯ этого авиалайнера в воздухе на высоте эшелона. То есть несомненно что он предварительно снизился (возможно почти упал - то есть пикировал или в штопоре, и только потом произошло его разрушение.

neustaf
За достоверность, что выводили реверсом именно по Бурану не ручаюсь. Информация что называется "со слов". По поводу, что 154 входит сразу. В Алматинском было 2 случая сваливания (БЕЗ входа в штопор) у одного горе КВС, причем на относительно малых высотах. Машина просто заваливалась вниз и в сторону с разгоном скорости. Видимо вопрос не только типа но и высоты, особенностей машины (встречали же наверное "кривых" :-) ну и конечно центровки. Опускание носа с разгоном скорости, без витков - это классическая картина ВС с плохими штопорными характеристиками. По описаниям, именно такие машины часто имеют склонность к плоскому штопору.

все ясно, какое тостое чмо село на толчок и провалилось, вызвав разгерметизацию борта. Ох не зря все-же не любят пускать на борт всех убогих, толстых и юродивых.

Олегу т. На днях запланирован перелет. Сколько мне надо взять с собой на борт желтого пенопласта, что бы выжить в случае катастрофы и какой марки?

Вопрос:

Делать тебе нех?

neustaf: -

"-Первое сообщение в списке - предупреждение о рассогласовании ППД (заметьте, не об отказе!).
-Далее - "Вертикальная скорость в кабине". Свидетельствует о падении давления в салоне. Может быть вызвана снижением с большой вертикальной скоростью.
-Далее отключился автопилот,
а потом на мониторах командира и второго пилота выбросились сообщения о превышении о предельных значениях скорости и угла наклона траектории."

Вы неверно читаете распечатку, там последовательность "наиболее позже пришедший - сверху". Дата и время там стоят где-то во второй-третьй колонке, и предупреждение о рассогласовании ППД отмечено там временем 2:12, а отключение автопилота - в 2:10, с него собственно все началось.

Да, и еще - не "вертикальная скорость в кабине", а проблемы с датчиком давления в кабине, группа кодов 21 вся говорит только о климате, давлении и температуре кабины.

В.А.К. (сорри, первый раз неправильно поставил neustaf, поторопился): -

"-Первое сообщение в списке - предупреждение о рассогласовании ППД (заметьте, не об отказе!).
-Далее - "Вертикальная скорость в кабине". Свидетельствует о падении давления в салоне. Может быть вызвана снижением с большой вертикальной скоростью.
-Далее отключился автопилот,
а потом на мониторах командира и второго пилота выбросились сообщения о превышении о предельных значениях скорости и угла наклона траектории."

Вы неверно читаете распечатку, там последовательность "наиболее позже пришедший - сверху". Дата и время там стоят где-то во второй-третьй колонке, и предупреждение о рассогласовании ППД отмечено там временем 2:12, а отключение автопилота - в 2:10, с него собственно все началось.

Да, и еще - не "вертикальная скорость в кабине", а проблемы с датчиком давления в кабине, группа кодов 21 вся говорит только о климате, давлении и температуре кабины.

Настоящий Олег Т

все обломки по идее ДОЛЖНЫ располагаться ВДОЛЬ ОДНОЙ ЛИНИИ - КУРСА САМОЛЕТА перед гибелью

Вы считаете, что в океане вода стоит как в пруду, т.е. отсутствует течение?

Соленый:

Настоящий Олег Т

все обломки по идее ДОЛЖНЫ располагаться ВДОЛЬ ОДНОЙ ЛИНИИ - КУРСА САМОЛЕТА перед гибелью

Вы считаете, что в океане вода стоит как в пруду, т.е. отсутствует течение?



Вы знаете, но в этот раз что-то стоящее в идее Олег-а есть - карта нахождения обломков от BEA демонстрирует сильно вытянутую полосу (юг-север) к западу от точки, отмеченой TASIL. Но почему это так - не ясно, скорее всего ураган, конечно, не летел же он на сотню км разбрасывая по дороге обломки и трупы...

Соленый:

Ну отстаньте вы от него.
Пусть идёт.

Из Калифорнии,
с одной стороны, я нумеровал сообщения в порядке их следования в статье (ссылка выше). Так что не будьте слишком строги. Хотя, с другой стороны, отключение автопилота из-за рассогласования ППД (далее там еще и ADIRU упоминаются, что вполне естественно) - это нормальный ход событий. А вот наоборот - не укладывается в голове. Тогда почему он снялся - пес его знает.

В начальный период (2:10) случилось много событий, включая отключение автопилота. Могло ли теоретически так произойти, что автопилот попытался сам решить проблему внешних факторов, но не справился и банально отключил себя после уже произошедших нарушений, фактически не оставив шанса?
Я не очень хорошо знаю работу автопилота, но может он в случае фатальных ошибок просто перезапустить сам себя и всю систему? Если возможно, то можно было бы объяснить отсутствие сигнала с борта, отказ TCAS и передачу данных блоками. Сюда бы могли и вписаться как катализатор и ошибки на более ранних стадиях (если они были, конечно)


Прошу не бить :), просто предположение.

Rins,
отключиться мог (и должен). Перезапуститься - нет

В.А.К.: -

Там вообще много странного. Но тем не менее, первое сообщение после туалетного в 22:45 это сообщение об отключении автопилота (см http://www.eurocockpit.com/ima ... -

22 10/06 WRN WN0906010210 221002006AUTO FLT AP OFF 09-06-01 AF 447
38 31/06 FLR FR0905312245 38310006VSC X2, , , , , , , LAV CONF 09-05-31 AF 447

Нижний пришел первым. Не судите за ошибки в написании, копировал текст вручную.

2Po:

Насколько мне известно 154-й валится именно в плоский и выводился из него испытателями либо противоштопорными парашютами либо перекладкой реверса 1 и 3.

Когда 154-й падает в плоском, то к тому времени двигатели 1 и 3 уже либо помпажируют, либо самовыключаются, т.к. попадают в тень от крыла. Поэтому перекладка реверса ничего не меняет. А при полётах по Бурану целью было ухудшить аэродинамическое качество самолёта до бурановского, для этого специально хвост усиливали, чтоб при включении реверса его не оторвало.

Rins: - "то можно было бы объяснить отсутствие сигнала с борта, отказ TCAS"

Можно много чего предположить, однако система TCAS обязана работать автономно и независимо от автопилота и он ее отключать не должен (смысла в таком действии нету). Выключение автопилота обязано не влиять на TCAS - это безопасность не только данного лайнера, но и соседних. По идее, TCAS может частично работать даже на одном альтиметре (и его приемо-передатчике).

Теоретически можно предположить, что TCAS получает информацию с систем ориентации ADIRU и самостоятельно сличает их показания (то есть дублирует задачу ADIRS) и в случае расхождения - выдает сигнал неисправности (которые мы видим на первой же минуте). Но тогда надо сделать вывод что либо система опроса отказов CMS _очень_медленная_ (сигнал о расхождении навигационных систем пришел на 2 мин позже), либо время в сообщении не время события, а время передачи сообщения, либо наконец - что программисты Airbus-а задали разные допуски на расхождение местоположения при сравнении в TCAS и в основных навигационных системах. В последнем случае я только могу сказать - [censored]! Хотя это запросто могло случиться, если приборы делали разные производители и Airbus плохо контролировал техзадания... Но тогда на его самолетах лучше не летать.

2 Zak
Да ладно Вам про оборваные хвосты. Сколько случаев и последующей "порки" было, когда не вписываясь в схему экипажи включали реверс на обычных серийных машинах. Херово было то, что он потом иногда не хотел выключаться. Целая метода в народе ходила, как его потом "расшатать" чтобы выключить. :-)
А вот срыв из-за температуры, кстати, мог быть и не классическим, а скоростным. По типу штопорной бочки. В таком случае борт могло очень сильно крутануть по крену с перегрузками и разрушением. Если один полез из кресла меняться, а второй был не пристегнут (скажем, только уселся или еще что), то экипаж бы действительно замолчал. Ну а дальше? Потеряли киль с РН, пару десятков паксов и… полетели дальше, аж на 85км?

Zak:

"Когда 154-й падает в плоском, то к тому времени двигатели 1 и 3 уже либо помпажируют, либо амовыключаются ..."


И как долго они будут помпажировать? :-)
Определение помпажа помните?

В.А.К.
"отключение автопилота из-за рассогласования ППД (далее там еще и ADIRU упоминаются, что вполне естественно) - это нормальный ход событий. А вот наоборот - не укладывается в голове."

Сначала руками отключили автопилот, потом всё остальное. Как в Донецке.

Po,
Zak совершенно прав. Я летал на этих машинах. Хвост усилен. Но у нас-то реверс в каждом полете включался, на высотах 4000-5000 и 10000-11000, так что рано или поздно оторвало бы :)

Po: - "и… полетели дальше, аж на 85км?"

Вообще-то если взглянуть на карту находок от BEA (см мой пост ранее), то разброс там все 150км! Там для наглядности на стр 10 даже масштаб приведен.

mkl,
"Сначала руками отключили автопилот, потом всё остальное. Как в Донецке"

Может быть, может быть...

2 Из Калифорнии:
Я имел ввиду влияния на всю систему, то есть, ее перезагрузку (или что-то еще), но как я понял, из ответа выше это невозможно.

2 Из Калифорнии и В.А.К.

Мне все-таки кажется, что надо искать сообщения за более ранний срок. Возможно, я не прав, но почему тогда просто так отключился автопилот?
Ведь, если ему предшествовали какие-то события, влияющие на самолет, то теоретически должны были быть отражены в логе. Или нет?
Другое дело, что его отключили сами пилоты. Но тогда получается, что они увидели что-то такое, что заставило их это сделать, но уже в критической точке. Однако это опять не вяжется с отсутствием информации о повреждениях в логе, до отключения автопилота. Либо, если я все правильно понимаю, то они должны были дать что-то в эфир?


Либо это был какой-то системно накопленный уровень ошибок и сбой системы, либо моментальный фатальный сбой системы, либо, либо....

Сорри за флуд, а может кто-нибудь расшифровать:
22-62 FE COMPUTATION

mkl: - "Сначала руками отключили автопилот, потом всё остальное. Как в Донецке."

А нафига им отключать TCAS сразу же с автопилотом? И почему в ту же минуту возникли проблемы с рулем? И потом там в 2:10 неисправности высыпались как из мешка деда Мороза, так не должно было бы если бы они отключили и полезли рыпаться как в Донецке - нужно время на развитие событий.

Причина может быть на поверхности: сильная болтанка, возможно, обход засветок по локатору.
Кстати, "отключили" - неправильно. Переключили в "alternate low", более "ручной" режим. При этом, кстати, снимаются блокировки по альфа...

Rins: - "22-62 FE COMPUTATION "

Flight Envelope Computation - насколько я понимаю - расчет предельных режимов полета.

57:
А вот вам и Эйрбасы, навскидку:
Демонстрационный полет, когда после прохода над полосой самолет вдруг решил приземлиться и упал на лес, унеся жизни трех членов экипажа.
Случай с армянским А-320, неожиданно и загадочно упавшем в Черное море во время элементарной процедуры ухода на второй круг.
Недавний случай неожиданного падения Эйрбаса во время облета, также по загадочным причинам.
Странное падение А-310 под Междуреченском по смешной причине ребенка за штурвалом.
И, наконец, внезапное падение А-330.
Так эти самолеты, по вашей логике, вообще падать не должны - они же "не сваливаются в штопор"! Иномарки же!

Rins:

"... Возможно, я не прав, но почему тогда просто так отключился автопилот? "


1. Дык, он (автопилот) "увидел", что "разбег" скоростей через чур большой, оттого и выключился. Мол, сами летите с такой кривой информацией скорости! :-)

2. На всех "нормальных" самолётах пилотам рекомендуется выключить автопилот при сильной болтанке (турбулентности).

Rins: - "Мне все-таки кажется, что надо искать сообщения за более ранний срок."

В 22:00 пилот послал сообщение, что они входят в болтанку. По расчетам на блоге метеорологов - вход в зону урагана. До этого все было ОК, только что-то некритичное с туалетом.

Из Калифорнии,
я с самого начала писал, что отказ TCAS выбивается из ряда. Гадать здесь бесполезно, остается ждать ящиков... В любом случае однако, непосредственной причиной катастрофы он не является. И в цепочке событий, приведших... вроде как не лежит.

2 Круг:

Так вот у меня и был вопрос, если:
"Дык, он (автопилот) "увидел", что "разбег" скоростей через чур большой, оттого и выключился. Мол, сами летите с такой кривой информацией скорости"
Правильно я понимаю, что этот самый "разбег" скоростей должны быть отражен быть в логе? Но в представленном общественности - его нет. Я не верю в мировой заговор и пЕнопласт, поэтому и не понимаю, однако, вопрос может быть снят, если такая информация просто не отражается в логах.

"На всех "нормальных" самолётах пилотам рекомендуется выключить автопилот при сильной болтанке (турбулентности)."
Но получается тогда, что они довели до самой критической точки (так как до этого никаких влияний на систему не было) и потом уже решили сами?

И еще сразу вопрос: если была болтанка, то действия автопилота (изменение скорости и т.д.) до его отключения должны отражаться в сообщениях или нет?

Да, дискуссия разрослась - даже как-то трудно уловить мнения всех выступавших :-)

Я в основном присоединился бы к мнениям Круга и Из Калифорнии. Конечно, пока нет ящиков, трудно будет выстроить одну обоснованную версию. Мне пока еще не ясно, почему так много отказов зарезервированных систем произошло почти сразу - ведь в сообщениях ACARS были, например, строки об отказе и основных IRS, и резервного авиагоризонта - помимо разночтений датчиков скорости. Конечно, без этих приборов ночью в сильной турбулентности удержать машину, видимо, было невозможно... Напрашивается причина - разрушение корпуса и разрыв ряда электрокабелей были не следствием, а причиной этих отказов. Т.е. я бы не стал сбрасывать со счетов версию о взрыве на борту. Даже относительно небольшого повреждения достатоточно, чтобы скоростной напор сделал все остальное (вспомним Б747 в Локерби - начальная дыра была около 1 кв.м.). Но разрушение могло вызвать и просто слишком резкое и опасное изменение положения самолета относительно воздушных потоков, что, пожалуй, возможно в условиях сильной конвективной активности. Например: попал в восходящий поток с 50 м/с - вот и мгновенное увеличение угла атаки градусов на 10, и сразу срыв потока, и неустойчивость по крену и курсу, а там, после выхода на большие углы скольжения (что может дать и сильный горзонтальный порыв), мог не выдержать стабилизатор, далее разрушение продолжается. Я не утверждаю, что все так и было, но мне такой ход событий кажется возможным.

2 Из Калифорнии
В том и загадка. Получается, то что осталось после первого разрушения на эшелоне либо имело очень неплохое К около 13-16 (!) единиц, либо работали двигатели и оно могло лететь продолжая разваливаться. Это я совсем не понимаю, как?

Круг:
И как долго они будут помпажировать? :-)
Определение помпажа помните?

Будут помпажировать пока либо не отключятся, либо не поломаются. Как быстро это произойдет не знаю, наверно всё-таки быстро :)

ну вот, все возвращается к тому, что было предложено в начале - автопилот не должен отключаться сам по себе, а только от действия пелода. Компутер должен выдавать всю инфу, семафорить о опасности, но строго держать лайнер в рамках показаний датчиков, те если надо - сбавить скорость, поменять эшелон, ...делать все согласно текущим расчетам по показаниям всех систем судна исходя из главного - безопасности полета. Он сделает эти расчеты быстрее и точнее пелода, тем более если речь идет о таких сложных моментах, как предельная нагрузка на фюзеляж, разгерметизация.... Пелод просто потеряет сознание, а компутер выведет самоль в безопасный режим или эшелон.