Rolgen:
Известно, что перед крушением А-330 влетел в зону шторма. Температура за бортом составляла минус 50 градусов. Метеорологи сообщали о том, что сильный ветер мог поднимать воду с поверхности океана на высоту движения лайнера, где она моментально превращалась в лед. А на большой скорости лед просто-напросто налипает на корпус воздушного судна, и это приводит к тому, что оно становится неуправляемым.

Аж с поверхности океана на высоту порядка 10 км?! И там замерзает?
А теперь представьте себе - как лед с температурой минус 50 градусов (практически сухое вещество) может налипнуть на самолет?!
Может, не выдумывать по-мюнхаузеновски, а просто представить интенсиное обледенение в облаках?

Круг & amigo & RosDron:

В случае отказа по причине трубок Pitot система TCAS (Traffic Collision Avoidance System, right?) из строя выйдет на 10-й минуте только по причине питания или обрыва проводов из-за разваливания самолета на части. Однако остальные системы жили еще минимум 4мин. Так что я думаю трубки тут не причем. Даже если предположить что он и сорвался из-за них, то в логе ничто не указывает на них, как на причину событий.

Надо пригласить господина Левина на ветку.Ему здесь будет комфортно, много "своих"братьев по потоку сознания найдёт!

точка.ру:
как лед с температурой минус 50 градусов (практически сухое вещество) может налипнуть на самолет?!

гм. Так кристаллизация переохлажденной воды как раз на поверхностях и начнется. Очень даже прочно прилипнет... А учитывая, что объем льда больше объема исходной воды, канал ПВД (ППД) забьет практически мгновенно.
"Питометр"... "Профиль самолета перестанет нести аэродинамику"... Мда. У этого эксперта трава круче.

И чтото он так скромно намекает на возможность переоборудовать гнилую западную авиацию на чудо - импульсные антиобледенители!Торгует ими что ли?

"А учитывая, что объем льда больше объема исходной воды, канал ПВД (ППД) забьет практически мгновенно"

Так там их (трубок) несколько и у них по идее у всех должен работать подогрев. Все равно не получается - надо чтоб все три (?) сразу вышли или хотя бы пара одновременно.

меня заинтересовал вопрос: а как выглядят гении? гении инженерной, авиационной.. и прочих мыслей. а вот так: http://teog.livejournal.com/
абсолютное соответствие образа и .. мысли. ничего личного, просто визуализировал образ))

Подогрев, судя по описанию, включается автоматически с возможностью ручного включения.
Думаю, если создались такие условия, что забило одну, с равным успехом забьет и все остальные. Схемы одинаковые, мощности подогрева одинаковые... Почему три? Вроде, две.
TCAS, кстати, действительно выбивается из ряда. Остальное как бы можно свалить на Пито.
rudder travel limiter - зависит от скорости, компы - перестали получать достоверную скорость, autothrottle c автопилотом - то же самое(или вручную отключены).
Непонятен отказ инерциалки. Но, возможно, она учитывает воздушную скорость.
Кстати. Есть отказ компов Prim1 и Sec1. Но ведь их три пары! Отказа остальных вроде как не было...
И эт... В 23:53:50 был не я :)

2mkl:
Читаем текст еще раз в оригинале, внимательно:

Rolgen:
Известно, что перед крушением А-330 влетел в зону шторма. Температура за бортом составляла минус 50 градусов. Метеорологи сообщали о том, что сильный ветер мог поднимать воду с поверхности океана на высоту движения лайнера, где она моментально превращалась в лед. А на большой скорости лед просто-напросто налипает на корпус воздушного судна, и это приводит к тому, что оно становится неуправляемым.

Вода у автора моментально превращалась в лед именно на высоте, а не при спркосновении с поверхностью самолета. Я имел в виду эту фантазию, описанную дословно именно так.

точка ру, понял.

(mkl: - сорри, в 23:53:50 был я, ошибся полем)

На трубки грешить начали вроде потому, что у них были замечены неисправности с обогревом, задолго до этого рейса и борта. Однако чтоб вышли из строя две сразу... Там их не меньше трех, где-то проскакивало сколько надо поменять на A330.

В общем вся картина выглядит как постепенный отказ всех систем. Поскольку это все длилось 4мин, а связь все еще была, то единственное, что приходит в голову (учитывая отказ TCAS-а) - мощные повторяющиеся электрические разряды.

Из Калифорнии
Thanks.
Все тянет к версии Старого лётчика... Стёкла. Но сигналы не в том порядке.
Сорри, замолк.

2 точка ру и mkl:

Напомню - автор не я, а "специалист", с которым общался МК (согласно нижеследующей ссылке)

mkl: "... стекла..."

Падение давления в кабине (? - я не специалист по авиационным сокращениям, вначале было что-то типа "слишком большая вертикальной скорость" вместо "давления в кабине") было отмечено только через 4 мин. Слишком долго для лопнувшего стекла. Или все-таки там стоит "вертикальная скорость"?

mkl: "... стекла..." (продолжение)

Перечитал 16/06/2009 [15:03:46] от amigo - там вроде датчик давления в кабине вышел из строя, не факт, что само давление упало...

Все загадочнее и загадочнее...

Rolgen, дык "иксперта" и обрабатываем :)
Из Калифорнии.
Там с самого начала была какая-то странная формулировка: "вертикальная скорость в кабине" Я и говорю: сигналы не в том порядке. Если б с него начиналось...
С другой стороны, попробуем представить: берем управление на себя(сигнал!), пытаемся обойти очаг, чиркаем по краешку, где сосредоточен град вперемешку с переохлажденной водой, вылетают ПВД (сигнал!), сидим, ждем, когда вылетим на чистое пространство, кирпичи (10х15см (с)Старый летчик) лупят в стекло... а потом внутрь кабины.
Ну, строго не судите, плиз. Моя любимая фраза: в действительности всё не так, как на самом деле.
Больше не буду :)

++++++++++
JAA:
It is known by Airbus that the AOA (Angle of Attack) output from the ADIRU puts out erroneous data or "spikes" from time to time indicating up to 50deg nose up, and they have built certain algorithms into the PRIMS software of the primary flight control system (FCS) to filter these "spikes" out. However if 2 spikes are received that are within a certain time frame then the FCS will command a sharp nose down to recover from the stall indicated by the AOA

Вот , если например это правда , то уже этого было бы достаточно , чтобы начать мочить разработчиков электроники "арбузов" без суда и следствия ;-))))) Хотя , как я мыслю , там таких "глючков" ещё довольно много зарыто в бортовом "софте" и "харде" . А причина этого одна - идиотическое желание разработчиков применять компьютеры там , где это вовсе не обязательно . Компьютер для них - в каждой бочке затычка , фигурально говоря . Это ошибка на уровне концепции , то есть на самом верхнем уровне .... а дальше - всё уже лишь следствие :-((( Глюк одной подсистемы маскируется на другом уровне иерархии , а на этом уровне есть свои глюки .... если все их начать вылавливать - то и жизни не хватит у всех придурков , которые этим занимаются . Почему придурков ? Да потому , что современная технология написания софта требует не спецов , которые видят проблему в целом , а тупорылых исполнителей , знающих только маленький кусок задачи . При стыковке таких "кусков" - глюки просто неизбежны . Зато всё красивенько так - лампочки мигают , дисплейчики цветные светятся - прогресс , однако ;-)))

А теперь представьте себе эту систему , которую в спешном порядке кое-как успели отладить , чтобы выпустить самолёт к очередной выставке ;-) , и которая как-то работает , пока всё в порядке ....... и вот , вдруг , начинается цепочка отказов . Да это просто верная смерть , только и всего . Так что , как я мыслю , причина этой аварии - электроника , спроектированная придурками . Удар молнии был лишь поводом , не более того .

Сомнений нет.
СТЫДНО ЗА СВОИХ КОЛЛЕГ...
http://www.weathergraphics.com ...

Сомнений нет. Стыдно...
http://www.weathergraphics.com ...

mkl и daemon:

Мне тут в голову пришла простая и тривиальная мысль, настолько простая, что даже стало как-то неинтересно - время в логах Air France не время возникновения события, а время приема сообшения (вроде где-то в самом начале проскакивало).

Далее - все случилось внезапно и в течении секунд, самолет развалился, но система оповещения механиков о неисправности еще работала, и пока он падал с высоты в течении 4 мин пыталась установить соединение с Парижем и выталкивала из буфера то, что у нее там скопилось. Из-за неуправляемого падения связь была неустойчивой и он выбрасывал сразу несколько сообщений в момент, когда связь устанавливалась.

Это многое объясняет - молчание пилотов в течении 4мин (они уже все были не ауте), отказ TCAS на "первой" же минуте и отсутствие сообщений об отказах остальных компьютеров (они просто не успели выйти из буфера за 4мин, а может и вообще у буфера есть лимит на число сообщений).

Все странно
Я дилетант, сразу скажу.
Противно, что есть катастрофа, а находятся типы, откровнно глумящиеся над ней в угоду соим нереализованным амбициям... (понятно кому...)
Я много общался с реальными летчиками. Милейшие и скромные люди, без лишнего выпендрежа.

Вполне понимаю желание постичь причины происшедшего. Гроза, град, да какая разница. Важно, ЧТО привело к трагедии. Человек? Техника? Совокупность обоих? Тогда в какой степени? Господа Летчики (с большой буквы Л), поставьте себя на мое место - просто обыватель пассажир, который в совое время не поступил в ВВАУЛ... Читаю Вас... и ХОЧУ доверять ВАМ, летающим "впереди самолета", и не сующимся в "наковальни".

Знаю, это ничего не изменит. Через неделю опять буду пассажиром, опять по-дилетантски оценю "взлет" и "посадку"...

"Не, ну на эшелоне же..." - восклицает коллега.
Знаете, от чего дествительно мне, обывателю, жутко? От того, что есть 100%-ный человесеский фактор который:
- лезет куда не стои даже с 1000-ми часов налета
- полагается на копм, забыв как работает простейший дкблирующий прибор
- самое лавное, будь 7ми 5дей во лбу, а когда посыпались всякие сообщения и ворнинги в непредписанном порядке, то настуает обычный ступор...

Не судите строго, крик души пассажира, который не боится летать и верит, что первые 2 пункта ему не грозят всвязи в Вашим профессионализмом, а третье - всвязи с маловероятностью.

Но обладать "плавучестью" в жилете с признаком гниения в желудке тоже не хочется :-)

++++++++
Из Калифорнии:
Мне тут в голову пришла простая и тривиальная мысль, настолько простая, что даже стало как-то неинтересно - время в логах Air France не время возникновения события, а время приема сообшения (вроде где-то в самом начале проскакивало).

Далее - все случилось внезапно и в течении секунд, самолет развалился, но система оповещения механиков о неисправности еще работала, и пока он падал с высоты в течении 4 мин пыталась установить соединение с Парижем и выталкивала из буфера то, что у нее там скопилось. Из-за неуправляемого падения связь была неустойчивой и он выбрасывал сразу несколько сообщений в момент, когда связь устанавливалась.

Против этой версии есть одно соображение - сами сообщения об ошибках очень короткие , в каждом сообщении несколько байт , или несколько десятков байт ..... вопрос - ЗАЧЕМ накапливать их в буфере , если их можно , при существующих скоростях передачи данных ( даже на КВ ) , передать за несколько миллисекунд прямо в реальном времени , то есть - по ходу их поступления . Какой в этом смысл ? Ведь система , построенная таким образом , принципиально ненадёжна - мы накопили сообщения , а потом произошёл взрыв , например , или обрыв кабеля ..... и ничего уже передать не удалось , просто из-за разрушения антенны , например . А если предположить , что связь была неустойчива - так опять же , странно - сначала она неустойчива , а после разрушения планера , с какого-то перепугу , вдруг наладилась ..... и это при том , что самолёт падает уже неуправляемо , в виде кучи обломков . Потом , опять же , я не могу себе представить , чтобы в разрушенном планере самолёта могли остаться целыми линии связи , провода питания , антенно-фидерные устройства , итд ...... в таких условиях мог функционировать только простой аварийный передатчик , вроде простого радиобуя со своим питанием и встроенной антенной , в прочном корпусе , но тогда он уже будет передавать только SOS , но никак не информацию об "ошибках" - какие ошибки , если компьютер падает отдельно от его периферии , скажем так ?

Так что я могу себе представить только самое логичное объяснение . Из-за удара молнии началась цепочка отказов , притом планер был ещё цел , какое-то время работали и двигатели , а передатчик передавал информацию об этом , в реальном времени . Это вполне могло продолжаться 4 минуты , в этом нет ничего странного ..... а потом планер разрушился , и передатчик "замолчал" навсегда :-(((

Из Калифорнии:

В общем вся картина выглядит как постепенный отказ всех систем. Поскольку это все длилось 4мин, а связь все еще была, то единственное, что приходит в голову (учитывая отказ TCAS-а) - мощные повторяющиеся электрические разряды

А есть ли подтверждения "мощные повторяющиеся электрические разряды" Встречал ли их кто либо? Задал вопрос не в обиду, просто никогда об этом не слышал

Если автоматика выдавала в течении 3-4 минут какие то сигналы, то почему молчал экипаж?
Диспетчер мог не слышать, учитывая дальность, но ведь в воздухе были другие борты, и некоторые находились на той же частоте. Можно было воспользоваться и аварийная частотой на которой можно было передать сигнал бедствия.

deemon - "сами сообщения об ошибках очень короткие , в каждом сообщении несколько байт , или несколько десятков байт ..... вопрос - ЗАЧЕМ накапливать их в буфере , если их можно , при существующих скоростях передачи данных ( даже на КВ ) , передать за несколько миллисекунд прямо в реальном времени , то есть - по ходу их поступления ."

Так не делают при цифровой передаче. Какая бы не была скорость передачи по контрольному телефонному каналу, она явно меньше, чем скорость опроса по внутренней системе передачи в A330 - и еще, не забудьте время на установления соединения, оно не миллисекунды для спутника (плюс ответчик в штаб-квартире Air France, телефонная система не собирает самолетные сообщения, а устанавливает соединение сначала). Так что дело идет аж к пол-секунды (это крайний случай, конечно). Придет три сообщения подряд и все, поэтому нужен буфер. Учитывая упрощеную систему сообщений, прийти 3 штуки подряд запросто могут.

Ну а уж если буфер, то тогда размер у него может быть и не 3 - все равно сообшения короткие.


"Ведь система , построенная таким образом , принципиально ненадёжна - мы накопили сообщения , а потом произошёл взрыв , например , или обрыв кабеля .."

Продакт-менеджеры по разработке этой системы совершенно не учитывали суровые варианты типа взрыва/крушения - они даже не включили в сообщения географические координаты! А инженеры запроектировали то, что им написали продакт-менеджеры...


"А если предположить , что связь была неустойчива - так опять же , странно - сначала она неустойчива , а после разрушения планера , с какого-то перепугу , вдруг наладилась ..... и это при том , что самолёт падает уже неуправляемо , в виде кучи обломков"

Вертится и периодически антена смотрит обратно на спутник. Но я отмечу, кстати, что в этом варианте связь как раз возникала всего 2 раза после разрушения за 4 мин, на время порядка сотни миллисекунд. Вроде совпадает по вероятности для обычного спутникового телефона, его не надо очень точно нацеливать.


"Потом , опять же , я не могу себе представить , чтобы в разрушенном планере самолёта могли остаться целыми линии связи , провода питания , антенно-фидерные устройства"

Насчет питания - самое слабое место этой версии, насчет всего остального - по всем признакам похоже, что AF эту систему доработал, в оригинале ее нету, посему там скорее всего был просто отдельный автономный блок, включающий в себя антенну.


"Из-за удара молнии началась цепочка отказов , "

Я собственно тоже сразу же к такой же версии пришел, но она не объясняет молчание пилотов и тот факт, что сразу после событий в этом районе пролетавший спутник не зафиксировал ни одной молнии, плюс к тому метео-спецы сомневаются, что в таком типе ураганов накапливаются заряды в большом количестве. Я не знаю, насколько этим спецам можно верить.

Плюс к тому, там должна быть не одна молния а как минимум 3 - было три группы отказов, то есть в таком варианте надо объяснять, почему отказы шли группами.

deemon:

++++++

А теперь представьте себе эту систему , которую в спешном порядке кое-как успели отладить , чтобы выпустить самолёт к очередной выставке ;-) , и которая как-то работает , пока всё в порядке ....... и вот , вдруг , начинается цепочка отказов . Да это просто верная смерть , только и всего . Так что , как я мыслю , причина этой аварии - электроника , спроектированная придурками . Удар молнии был лишь поводом , не более того .


Ну да, все придурки, один ты гений. Завтра EASA весь AIRBUS раком выставит за то, что с димоном не проконсультировались...

В дополнение к новой версии - если катастрофа реально случилась на 1-й же минуте (в 2:10), то это объясняет почему обломки и тела находят слегка сзади проектируемого разрушения на 14-й минуте. То есть - разрушение случилось на 10-й минуте, в самом центре урагана, а не на выходе из облака на 14-й. Обломки и тела снесло к востоку, согласно общей карте ветров в том районе. Если наложить место обнаружение обломков на трассу, то они будут к востоку от метсоположения на 2:10.

deemon,
ACARS в принципе не разрабатывался как аварийный канал. Посылать пакеты по одному сообщению (с учетом процедуры установления соединения, как справедливо отметил коллега из Калифорнии) - чудовищно зас...ть каналы.
А Ваш праведный гнев по отношению к разработчикам основан на практическом опыте? Если нет - лучше помолчите. Иначе выставите себя, как бы это помягче...л

Из Калифорнии
"время в логах Air France не время возникновения события, а время приема сообшения "

Время, как-будто закодировано в цифровых строчках, т.е. это явно данные, передаваемые с борта(а не вставленные позднее, телетайпом, скажем).
Имхо весьма нелогично тратить канал связи на то, чтобы передавать текущее время. Его и на месте приема знают. Так что все же, скорее, это время появления неисправности, зафиксированное в логе.
Еще одно очевидное соображение: вероятно, мы видим не все, что передавалось. Только куски. (лучше бы номер кадра передавали :) )

mkl, когда речь идет о сборе сообщений от многочисленных систем в один лог, они могут буферизироваться и их хронологический порядок будет нарушен. Выше об этом говорили.
Отметка времени - timestamp - один из ключевых параметров сообщения. Задача экономии полосы пропускания канала решается иными, не столь самоедскими способами.

Со дна моря:
ну так я про то и говорю. В лог вставляется именно timestamp события, а не время передачи этого лога. Т.е. время именно возникновения неисправности, а не время передачи или приема.
Кстати, говорят, что молний как бы не наблюдалось...
"On June 1^st (Julian Day 152), NASA’s TRMM (Tropical Rainfall Measuring Mission) spacecraft passed over the storms implicated in the Air France crash at about 0220 UTC, just minutes after the last ACARS message from the plane. One of the instruments on the TRMM satellite is a Lighting Imaging Sensor (LIS) – a near-infrared optical lightning detector that is capable of detecting lightning strikes within a 600 by 600 km area, both day and night. [figure 2] While LIS did detect lightning in other geographical areas (for example, over the southern US and off the east coast of South Africa), it did not record a single lightning strike as it passed over the ITCZ. "
http://www.weathergraphics.com ...

"Питометр"???
Аффтар жжот!
"Альтиметр" - измерение высоты
"Спидометр" - измерение скорости
"Акселерометр" - измерение ускорения
"Питометр" - измерение Пито???

Ну-ну

+1000. Еще про Прандтля ничего нового здесь не узнал)))))))

Название "питометр" не то чтобы сильно распространено, но иногда используется. Не только в авиации, но например и на флоте. В словарях оно есть.

Но из прессы его почему-то использует один МК :)

"Главной причиной тому могла послужить неисправность наружного прибора, фиксирующего скорость движения самолета, известного как питометр" - из того же МК.
Здесь изначально неправильна подача информации.
Т.н. "Питометр" скорость не фиксирует...

пардон конечно, специально не слежу, однако вроде промелькнула инфа, что в тот момент пилоты вообще отсутствовали в своих креслах - вышли на променаж? И если самоль завалился, они просто физически не смогли - не успели сесть за пульт. Аналогично падению АФЛ от баловства сына КВС - все были в кабине, но все равно не успели выровнять самоль

гы:
Не, красивую пассажирку-блондинку порулить пустили.

2Настоящий Олег Т:
Насчет плавучести трупов - полчаса курить Эдгара По, "Тайна Мори Роже".

По поводу ACARS: на pprune есть пост инженера который утверждает что занимался установкой этой системы, там фокус состоит в том, что объем фиксируемых неполадок, частота посылаемых сообщений и объем передаваемых данных целиком и полностью зависит от желания эксплуатанта: при желании система может хоть каждые 10 секунд передавать координаты борта по спутниковому каналу, или же вообще не использовать спутниковый канал и отсылать весь пакет из буфера при установлении связи по радиоканалу. Весь вопрос в цене: использование спутникового канала - недешевое удовольствие.

Аноним22:
2Настоящий Олег Т:
Насчет плавучести трупов - полчаса курить Эдгара По, "Тайна Мори Роже".

Для те кто в танке объясняю в н-..дцатый раз:
Возможность всплытия трпуов со дна реки и СО ДНА ОКЕАНА - РАЗНАЯ.
Река мелкая - особенно если утопление произошло возле берега, и давление воды невелико. Поэтому газы в кишечнике появляющиеся в результате действия желудочной кислоты вызывают надуванияе живота и труп из реки или мелкого пруда может всплыть.
Но со дна океана такое невозможно.
Потому, что давление на дне - допустим 400 атмосфер. Именно во столько раз сожмутся газы внутри желудка утопленника. И при таком давлении газ превращается в жидкость. Поэтому никакой всплывной силы не дает. Никогда еще в мировой в истории не зафиксировано всплытие трупов со дна океана. а значит и погибшие пассажиры Аэробуса А-330 остались плавать на поверхности только благодаря другой причине - надутым спасательным жилетам.

2Настоящий Олег Т:
Теперь полчаса курить учебник физики по ключевым словам "критическая температура".

2 Круг, Из Калифорнии, mkl и др.


"... только есть не одно, а даже несколько НО.
Например:
1. В 5-ом пункте - отказ автомата тяги.
2. В 9-ом пункте - отключение автопилота.
3. И только в 14-том - несоответствие скоростей."

В предыдущем своем сообщении, я привел чужой перевод ACARS + чужую модификацию последовательности по timestamp. Все, что там в кавычках, это цитата из другого форума.

Сам ACARS (тот, который обсуждается) можно посмотреть здесь:
http://www.eurocockpit.com/ima ...

ATA Code Listing (A340) здесь:
http://www.aviation-fr.info/do ...

JACS Code здесь:
http://av-info.faa.gov/isdr/do ...

Список авиционных сокращений, применительно к "начинке" AirBus, здесь:
http://www.airbusdriver.net/Ai ...

"Легенда" по декодированию (чистое ИМХО(!!!)).
Заголовок:
ATA/PH = ATA Code/PHase полета - "06 mean phase 06 (Cruise)"
Typ = тип отчета (warning/failure)
Sel = тип отчета + дата(YYMMDD) + время(HH24:MI).(WN0906010210 = Warning 2009 06 01 02:10 (Zulu))
Libelle succint du message = расширенный ATA Code + смысловая его расшифровка
Date = дата (YY-MM-DD)
Novo = инфо о рейсе
Пример:
Chapter 29/256, третье снизу сообщение
34 11/06 FLR FR0906010210 34111506EFCS2 1, EFCS1, AFS, , , , , P 09-06-01 AF 447

34 11
АТА Code: 34-00 NAVIGATION GENERAL
34-11 SNSR, PWR SPLY/SWITG

06
phase 06 (Cruise)

FLR
тип отчета

FR0906010210
Failure Report от 01 июня 2009г. 02:10(Z)

34111506EFCS2 1, EFCS1, AFS, , , , , P
341115 - расширенный АТА (34-11-15 Probe - Pitot) + 06 - phase 06 (Cruise) + EFCS2 1, EFCS1, AFS, , , , , P - смысловая его расшифровка

09-06-01
дата

AF 447

Как видно из оригинала (если это оригинал) в ACARS отсутствует посекундный хронометраж, что затрудняет понимание "кто первый?". У меня нет данных и о самом timestamp: здесь фиксируется время приема или время передачи или время фиксации проблемы? Логично предположить последнее - время фиксации.
Если ACARS (на стороне приема) работает по принципу телеграфа: что сейчас принял, то сейчас и распечатал, тогда выходит, что хронология будет просматриваться в последовательности:
Chapter 28/256 снизу вверх, далее Chapter 29/256 снизу вверх.
Т.е. первые НИЖНИЕ строки на 28/256 (касабельно AF 447) прошли 31 мая 20009 в 22:45 с "жалобами" на проблемы в одном из сортиров. Последнее сообщение AF 447 на 29/256 самая верхняя строка:
21 31/06 WRN WN0906010214 213100206ADVISORY 09-06-01 AF 447

АТА 21-31 PRESS CTL & MONITORG
на эшелоне
Warning
01 июня 2009 02:14
21-31-002 - детализация (должна быть в Airbus AMM)

Данный пост нисколько не претендует на ИвПИ, только и исключительно ради попытки детально декодировать весь приведенный ACARS.

To Deemon: Сэр из Калифорнии на мой взгляд выдвинул правдоподобную версию.
А насчет обмена информацией, то все гораздо сложнее. Просто так, на деревню дедушке никто отсылать немногочисленные байтики не будет. Требуется подтверждение получения.
В результате несколько байт полезной информации обрастают множеством вспомогательных.
Пример обмена:
Эй Париж. я Железяка №****417 у меня есть информация.
Я Париж. железяка №*** какая? непонял повторите.
Эй Париж. я Железяка №****417 у меня есть информация.
Я Париж. Железяка №****417 вас понял готов принимать.
Эй Париж. я Железяка №****417 передаю:
01101110 (код неисправности)
10011100(код неисправности)
*****
*****
******
******
0111111
Контрольная сумма: 01110001
Я Париж. Железяка №****417 , контрольная сумма не совпадает повторите.
повторяет пока не получит уведомление о правильном приеме.
Слова конечно никто не передает. В условиях беспорядочного вращения при падении, канал связи крайне неустойчив и это вообще чудо если удалось хоть что то принять.
Отсутствие в сообщении реального времени события это большой прокол разработчиков, который значительно снижает ценность передаваемой информации.
Сэр из Калифорнии скорее всего прав, что это самостоятельный прибор со своей антеной и видимо с автономным питанием. Вкачав в буффер информацию об отказах, он до последнего передавал ее, даже когда самолет уже разрушился

Спасибо amigo Я думаю сообщения ACARS передовались не сразу как возникала та или иная проблема а по мере появления возможности принимающей стороной их принять значит они накапливались гдето в памяти а потом сбрасывались пачками на землю ето обьясняет то что они перетасованы ну тогда нужно полагаться на логигку появлений сообщений в каждой пачке.
Я насчитал 14 сообщений в 2:10, 4 в 2:11, 1 в 2:12, 3 в 2:13 и последние 2 в 2:14. Также в репорте есть 2 сообщения в 22:45 незнаю почему на них никто не обращает внимание

Eсли ACARS скурпулезно сообщает даже про lavatory:
38 31/06 FLR FR0905312245 383100006VSC X2, , , , , , LAV CONF 09-05-31 AF 447
38 31/06 WRN WN0905312245 383100506MAINTENANCE STATUS 09-05-31 AF 447

38-31 TOILET SYSTEM
выход из строя Vacuum System Controller

то к вопросу об обледенении:
почему не присутствуют сообщения из 30-00 ICE & RAIN PROTECTION GENERAL, а в этой группе с десятка полтора мониторящихся подсистем?
к вопросу останова силовых установок:
отсутствуют коды из 77-00 ENGINE INDICATING GENERAL
равно как и из 29-00 HYDRAULIC POWER GENERAL, 24-00 ELECTRICAL POWER GENERAL, 26-00 FIRE PROTECTION GENERAL и т.д.

Из Калифорнии:

"... То есть - разрушение случилось на 10-й минуте, в самом центре урагана, а не на выходе из облака на 14-й."


Какое облако?
На 14-той минуте он уже ... "булькнул" в океан и поэтому после 14-той минуты уже не было никаких сообщений!

Кстати, а во сколько борт взлетел?
Смотрим про сортиры (спасибо Попытке разобраться :)) ):
"38 31/06 FLR FR0905312245 383100006VSC X2, , , , , , LAV CONF 09-05-31 AF 447
38 31/06 WRN WN0905312245 383100506MAINTENANCE STATUS 09-05-31 AF 447

38-31 TOILET SYSTEM
выход из строя Vacuum System Controller"

Ок. Время у нас здесь 22:45, но фаза полета уже = 06 (эшелон).

2 Настоящий Олег Т:

Это что: люди непосредственно связанные с авиацией разве хорошо разбираются в вопросах плавучести разных объектов? Так по моему я всем этим людям в вопросах пловучести сто очков могу дать.

------
Можешь даже не сто очков, а 500 дать: гов...о ж не тонет :)

В.А.К.:

deemon,
ACARS в принципе не разрабатывался как аварийный канал. Посылать пакеты по одному сообщению (с учетом процедуры установления соединения, как справедливо отметил коллега из Калифорнии) - чудовищно зас...ть каналы.
А Ваш праведный гнев по отношению к разработчикам основан на практическом опыте? Если нет - лучше помолчите. Иначе выставите себя, как бы это помягче...л++++++++++

Ну , если я всю жизнь электронику разрабатываю - то уж наверно опыт какой-%F

Разясните пожалуста чайнику что собой представляет Vacuum System Controller и на сколько он столь важен

Разясните пожалуста чайнику что собой представляет Vacuum System Controller и на сколько он столь важен