Если по теме, то могу сделать несколько предположений:
-думаю, что некий специалист в своем заявлении несколько слукавил заявив, что неверные показания датчиков скорости могли вызвать большие отклонения РН и спровоцировать его разрушение и всего киля... Его слова верны для нормальной работы цифрового контура при поступлении на вход сигнала о малой скорости полета...
Мне представляется, что в тот момент цифровой контур в боковом канале приказал долго жить, именно поэтому было послано автосообщение, что-то вроде "НЕТ ОГРАНИЧЕНИЯ ОТКЛОНЕНИЯ РВ", чего не могло быть (посылки подобного сообщения) при поступлении просто неверных данных о скорости.
Если откажет демпфирование в боковом канале, то возникнет необходимость корректировать педалями, а в случае недостаточных навыков (а достаточным взяться неоткуда), а главное, при отказе цифрового контура в боковом канале, когда отклонения РН соответствуют отклонению педалей, а не заданному закону регулирования, в таких условиях попытка победить Голландский шаг запросто может закончиться разрушением Хвостового оперения, особенно, если учесть, что показания скорости могли быть маленькими, в то время, как на самом деле самолет уже подходил к ограничению по М. Необходимость шуровать ногами на современных самолетах должна быть очень веской - здесь на ум приходит только что-то неординарное, вроде частичной потери управляемости (кстати, в одном из автосообщений упомянуты ручки пилотов), возможно самопроизвольный клевок самолета из крейсерской конфигурации, или попадание в глубокую спираль. Непонятно самое начало, что могло послужить причиной для начала развития ситуации?
Но в основе всего, видимо лежат неполадки с электрикой, при некорректной перекоммутации источников питания в условиях начавшихся отказов в электрике, глюки в системе управления явление очень вероятное.
Тем непонятнее слова того же некоего специалиста, что при некоторых условиях компьютер может отключить питание??? Все же надеюсь, что это вольная обработка журналистом нормального технического заявления. Потому, как ни при каких условиях, никакой компьютер не должен отключать питание с аварийной шины, а на ней в том числе и управление висит.
При любом раскладе в подобной ситуации никакой экипаж не смог бы сработать правильно, потому, что загруженность двух членов превысила все мыслемые пределы и возможности человека. Вот здесь и можно было бы поговорить об обоснованности концепции двучленного экипажа.
Сложность современного авиалайнера вполне сопоставима с океанским лайнером с командой под сотню человек, только в самолете эта сотня "зашита" в современной высокоинтеллектуальной автоматике, которая двум членам экипажа заменяет команду.
Но вот, в экстремальной ситуации, когда эта сотня начинает призрачно исчезать ввиду отказа этой самой автоматики, то очень бы не помешал борт инженер, у которого была бы возможность заняться электрикой пока пилоты воевали с потерянной управляемостью.

Dysindich:
в случае недостаточных навыков (а достаточным взяться неоткуда)

Боюсь поинтересоваться, а у вас о недостатке ИМЕННО этих навыков откуда такая информация?

Я может Вам секрет открою, но когда на руках идёшь то ножками постоянно работаешь. Подумайте над этим)))

To LuftPilot:

"...Я может Вам секрет открою, но когда на руках идёшь то ножками постоянно работаешь. Подумайте над этим)))..."
Не поверю! Если только речь идет о Самолетах без демпфера рыскания в боковом канале.
Поэтому - не поверю. В крейсерской конфигурации на подобной технике - ножки мертвые.
Навыкам взяться неоткуда, потому, что кроме тренажера , (и то не уверен, что это упражнение включено в периодическую тренировку) пилот не сталкивается с подобной практической тренировкой, а это значит , что он в лучшем случае приобретает умение, но в экстремальной ситуации умения недостаточно.
Да, если вы действительно летаете на самолете с ЭДСУ, то забудьте понятие " на руках идёшь", Нет и быть не может рук, в том смысле, какое вы вкладываете. И контур управления продолжает работать и изменять закон регулирования в зависимости от многих факторов и демпферы рыскания продолжают свою работу... Даже, когда вы ножками постоянно работаете (хотя необходимости в этом в крейсерской конфигурации нет никакой.

Dysindich

Мне сегодня заявление написать?

"..Мне сегодня заявление написать?..."
Я никаких дурных намеков не делал, и не собираюсь, у нас идет нормальная безпенопластовая беседа, надеюсь каждый почерпнет что-то интересное, никаким цугундеромерянием мы то же не занимаемся. То, что молодежь у нас есть замечательная в этом никто не сомневается. И если пишу что не так, то милости просим взять меня за шиворот и ткнуть носом. От вменяемого человека адекватно и приму.
А вообще уже , наверное спать пора - время позднее.

Карта: ситуация с погодой в ходе полета
http://newsimg.bbc.co.uk/media ...

Местонахождение обломков относительно курса:
http://1.bp.blogspot.com/_H44I ...

Сам:
http://upload.wikimedia.org/wi ...

Victor-:

Карта: ситуация с погодой в ходе полета

И чё это за серые плямбы? И что там Вы увидели не страшного?

Victor-:

Карта: ситуация с погодой в ходе полета
http://newsimg.bbc.co.uk/media ...

15/06/2009 [03:15:19]


Пилоты других самолётов (Iberia, British Airways, Air Comet, Lufthansa), летевших практически тем же крусом (из Рио, Сан-Паулу, Лимы, Буэнос-Айреса), говорят, что не было на маршруте такой чудовищной трубулентности или грозового фронта, которые могли бы стать причиной катастрофы. Похоже, что эта карта (фронт находится на удалении от маршрута рейса 447) косвенно подтверждает другую версию: либо теракт (который вновь стал одной из рабочих версией у французов и бразильцев), либо столкновение с другим объектом (маловероятно, но может быть)...

LuftPilot:

"...Я может Вам секрет открою, но когда на руках идёшь то ножками постоянно работаешь."


На Тушках стоят какие-то там демпферы. А на более древних самолётах их просто нет. Но, ... в том и другом случае мне никогда не приходилось "использовать ноги" в полёте, тем более на крейсерском режиме. Руль поворота в полёте просто не нужен!, а соответственно и дрыгать ногами нет никакой необходимости.

Снимки, якобы с камеры, найденй среди оломков самолёта... Момент аварии.
http://www.fraza.ua/news/15.06 ...
Утка?????? Или?????

2Змей:
это уже было на Фишках
Чтобы сфотографировать это нужно очень много света от Холливудских ламп, а в момент катастрофы была ночь
Так что это - боян

2 Змей:

Это кадр из LOST (1й сезон)

Здесь фотографии найденных обломков
http://www.fab.mil.br/portal/v ...

Ясно! спс. (я тоже так подумал! )

Снимки, якобы с камеры, найденй среди оломков самолёта... Момент аварии.
http://www.fraza.ua/news/15.06 ...
Утка?????? Или?????



гусь......

Гусь Мартин:

Alex_BB:

Гусь Мартин:

LuftPilot:

2) выходные))))
А ежели начальство проведает о вашем увлечении по обсуждению авиапроишествий?
Вон пилот Лёха не так давно подорвался на собственном же фильме"Небо моё"

Простите, в каком смысле "подорвался"?

Ну в переносном конечно!!! Не волнуйтесь...Если имеете этот фильм, то посмотрите последнии 10 секунд первого видеоролика - взлёта ТУ-154М из Минвод, начиная с реплики"Б-ядь!....."
Сами поймёте причину некоторого ...конфуза..

Честно сказать, не понял конфуза. Хотя эта мысль ест мозг. К чему было сказано "Б.. колёса, ё..." Поделитесь, если знаете, плииз?

А сам бортовой компьютер на автопилоте, имея не верные данные о скорости, мог отклонить руль направления для исправления пространственного положения (турбулентность или еще что-нибудь)больше предельных величин ?
И не обязательно, что это привело к разрушению, может быть привод заклинило, и руль направления так и остался отклоненным ?

Вопрос:

Всё началось с отключения автопилота.
Или пилоты сами его отключили (при сильной турбулентности это необходимо сделать) или его отключил комп, "усмотрев" большую разницу значений скоростей.
Далее пилоты управляли самолётом врукопашную. Вот здесь-то возможно всё. Ведь, ни для кого не секрет, что пилоты современных лайнеров почти не используют ручной режим пилотирования и навыки пилотирования, тем более в таких метеоусловиях, могли оказаться недостаточными. Можно и свалить самолёт (скорость-то ложная), можно и киль отломить (вот вам и разгерметизация). А отломив киль - получить короткое замыкание эл.сети. Отсюда и выход из строя всех компьютеров и полный отказ всего оборудования.
Я так думаю.

PS
"Электрический" ограничитель руля поворота ограничивает его поворот в зависимости от скорости. И если комп "видит", что скорость мала, то он мог позволить пилотам отклонять руль поворота на преступную величину.

Скажите пожалуйста, а на ту-154, можно так отклонить руль направления, что бы киль оторвало? Если нет, то почему - киль крепкий, или тоже есть разного рода системы ограничения угла поворота в зависимости от скорости?

Видимо OFF, судя по наполнению ветки.

Правильно-ли я вкурил, что ACARS mess.:
F/CTL RUD TRV LIMIT FAULT
кстати, имеющее статус (Type) WRN, а не FLR (!!!)
может говорить нам о:
а) останов дальнейших вычислений предельных углов отклонения РН (как ф-ця скорости);
б) РН с этого момента будет работать в ранее вычисленных лимитах (When travel limiter faults, the rudder travel limit remains at
the calculated limit prior to the fault until slats are extended for landing.)
в) данная проблема не фатальная (с т.з. Flight Controls). По статусу сообщения = WRN.

И промежуточный вывод:
активная работа РН не будет выходить за предыдущие установки лимита. Т.к. борт шел не первый час на эшелоне, то ... and restricts the travel (i.e. maximum deflection from side to side) of the rudder to low travel at high speed (around 4 deg)
Поэтому маловероятно рассматривать версию разрушения вертикального оперения вследствие выхода РН на запредельные углы для данного режима полета?
Тем не менее, не лишена логики и версия о некорректном расчете ограничений по угам РН (в сторону их завышения) на основе некорректной информации
от ПВД (скорость занижена).
Т.е. не зная последних (действующих) ограничений RUD TRV LIMIT имеют место быть оба варианта :((.
И по строкам: FLAG ON CAPTN(F/O) PFD.
Возможно это протоколирование события о посыле сообщения(-й) на соотв. PFD о типе "больной" системы и статусе "болячки" (warning/failure).

Круг:
На Тушках стоят какие-то там демпферы

"какие-то там". Да-а... И ЭТИ люди запрещают мне ковырять пальцем в носу! :)))
Демпферы рыскания. Для компенсации той самой раскачки, о которой говорит Dysindich.

Руль поворота в полёте просто не нужен

Может, все-таки руль направления? Так-таки не нужен? А зачем тогда демпфер рыскания (yaw damper) ;)?
Чего-то неладно в Вашей консерватории.

можно и киль отломить (вот вам и разгерметизация)

Отлом киля сам по себе не означает разгерметизации.

На расходомерах Ту-124 остаток топлива именно УСТАНАВЛИВАЮТ! И установить можно что попало!

РЛЭ на этот тип уже не сыщешь. В части ссылок об инциденте с посадкой на Неву говорится об ошибке топливомеров, в другой части - об ошибке расходомеров. Налицо обыкновенная путаница. В книге Селякова "Человек, среда, машина" в отчете британского пилота о Ту-134 (первых серий) говорится о желательности расходомера. У меня большое подозрение, что и на Ту-124 расходомеров не было. Поэтому, потрудитесь объяснить, каков физический смысл в установке экипажем значения, определяемого конструкцией топливных баков и топливомеров, да еще какой попало его величины?

В 80-х произошла катастрофа Ан-24 под Лешуконском. Причина-чрезмерное отлонение РН. Может есть некая связь с данным случаем?

Со дна моря:

"... На Тушках стоят какие-то там демпферы"

И ЭТИ люди запрещают мне ковырять пальцем в носу! :)))


Этот литературный приём я применил для того, чтобы показать их (демпферов рыскания) полную никчёмность.
Да, при полёте на автопилоте педали чуть-чуть "шевелятся", т.е. этот демпфер рыскания с чем-то постоянно борется. А при полёте "на руках", как я уже говорил выше, нет никакой необходимости необходимости "дрыгать" ногами.
И ещё немного на эту же тему.
В конце 80-тых нам родиной была поставлена задача переучиться на Ту-134. И при том, чем быстрее, тем лучше. Сказано - сделано. Сели мы за парты.
Обычно на первой лекции по конструкции самолёта звучит, например, такая фраза: "Самолёт такой-то представляет из себя цельнометаллический моноплан со среднерасположенном (низкорасположенном) несущим крылом. Фюзеляж состоит из, например, из 84-х шпангоутов".
И вот эту цифру 84 с этого дня надо было запомнить на всю жизнь, потому что её обязательно когда-нибудь спросят. Меня это всегда раздражало - зачем, блин, лётчику надо знать сколько там этих шпангоутов? Технарю, да, надо знать. Потому что у них главная задача не отремонтировать блок, а НАЙТИ его, снять, и передать в ТЭЧ (технико-эксплуатационная часть) для ремонта. И место нахождения этого блока у них всегда привязывалось к какому-то шпангоуту.
А на этой нашей первой лекции, преподаватель изрёк, что этот самолёт тоже моноплан, а фюзеляж его состоит из ... "скольки-то там шпангоутов". О! Наконец-то! Я его сразу зауважал и с ещё большим вниманием стал слушать все его лекции. Одной только фразой он убедил меня, что не собирается "лить воду", а говорить будет только по существу.
Всего месяц мы сидели за партами после чего успешно сдали зачёты и приступили к полётам.
Извините за много букв, но уж шибко Вы меня взволновали своим замечанием моего отношения к этому долбанному демпферу рыскания.

2Круг:Этот литературный приём я применил для того, чтобы показать их (демпферов рыскания) полную никчёмность.
Да, при полёте на автопилоте педали чуть-чуть "шевелятся", т.е. этот демпфер рыскания с чем-то постоянно борется.


Врёшь косой. Демпфер предназначен для повышения устойчивости ВС. И работают они (в канале руля высоты и направления) по сигналам гироскопов, незаметно для пилота, совершенно автономно, параллельно основному управлению. И не шевелят никакие педали.

Всё началось с отключения автопилота.
Или пилоты сами его отключили (при сильной турбулентности это необходимо сделать) или его отключил комп, "усмотрев" большую разницу значений скоростей.
Далее пилоты управляли самолётом врукопашную. Вот здесь-то возможно всё. Ведь, ни для кого не секрет, что пилоты современных лайнеров почти не используют ручной режим пилотирования и навыки пилотирования, тем более в таких метеоусловиях, могли оказаться недостаточными. Можно и свалить самолёт (скорость-то ложная), можно и киль отломить (вот вам и разгерметизация). А отломив киль - получить короткое замыкание эл.сети. Отсюда и выход из строя всех компьютеров и полный отказ всего оборудования.

первая дельная версия. Только не обязательно короткое замыкание, двигатели могли встать при определенных условиях (например, полный газ при задранном носу).
Вопрос, если эти трубки Пито были неисправны, то почему вообще взлетели, имея разные показания скорости?

Со дна моря:

"... Поэтому, потрудитесь объяснить, каков физический смысл в установке экипажем значения, определяемого конструкцией топливных баков и топливомеров, да еще какой попало его величины?"


Ой, мудрёно-то как поставлен вопрос!
Если коротко, то расходомеры установлены для надёжности системы. Ведь, кол-во топлива на самолёте имеет весьма важное значение.
Топливомеры - это, хоть и простая, но всё-таки, электронная схема. А всякая электроника - штука капризная. А расходомеры - устройство чуть сложнее счётчиков воды установленных у нас с Вами в ... сортире. По конструкции представляет из себя элементарную вертушку, которая вращаясь при прохождении через неё топлива (воды), выдаёт электрические импульсы. Остаётся их только посчитать и ... всё.
После заправки самолёта топливом, специально обученные люди, УСТАНАВЛИВАЮТ на расходомеры фактическое количество топлива в баках. Но, есть одно НО. Чаще бывает наоборот: чтобы не забыть, сначала устанавливают величину кол-ва топлива, а потом приступают к заправке. Но, иногда что-то не срастается, заправку по какой-либо причине прекращают, а на расходомерах-то уже выставлено значение будто бы залитого топлива. Приходит на самолёт другой экипаж и видит, что всё ОК! и, не проверив по топливомерам (а то и визуально в баках) - взлетает ... без топлива. :-(
Опять, блин, длинно получилось.

PS
Руль поворота или руль направления - тот же йух, только в левой руке.
В инструкции экипажу (по вашему - в РЛЭ) в разных местах его обзывают, то так, то этак.

все началось с разницы скоростей:

Вопрос, если эти трубки Пито были неисправны, то почему вообще взлетели, имея разные показания скорости?


Дык, они замёрзли при входе в зону ... повышенной влажности, а до ТОГО они были исправны.

Круг, а Вы не пресловутый Олег Т.???????????????????????

2 Круг
За ликбез по расходомерам спасибо. Не считаю, что вопрос мудрено был поставлен.
Если все так, как Вы говорите, то система эта довольно опасна по сути и наличия электроники не отменяет. Сказанное означает, что контроль по топливомерам экипажем не осуществлялся. Теперь Вы уточняете - устанавливают количество заправленного топлива, а раньше говорили про остаток. Это и вызвало мое недоумение.
Как и с РН, терминологическая путаница получается.

все началось с разницы скоростей:

"двигатели могли встать при определенных условиях (например, полный газ при задранном носу)"


Если бы они встали, то мы бы имели об этом информацию среди тех 24-х автоматических сообщений.

СУУ:

Круг, а Вы не пресловутый Олег Т.???????????????????????


Ждал я этого вопроса.
Чур меня!
Теперь, чтобы развеять Ваши сомнения, можно я немного помолчу?

Я согласен с аргументами и предложенными сценариями происшествия от Круга. Думаю, что при попадании в самую сердцевину тропической грозы со скоростью ветра до 160 км/ч (проходила такая инфа о сообщении пилотов с аварийного борта) и высотой очагов до 15 км ничего хорошего ждать не приходится. Может, видимо, и ППД льдом забить, и болтанка может превысить как пределы работы автопилота, так и прочностные пределы. И, по-моему, это не повод отказываться от эксплуатации А330, требовать замены ППД на всех бортах и т.д. Вопрос у меня в другом. Каким образом борт попал в такое пекло? Ведь это хорошо известная трасса, особенности погоды знают много лет, на А330 должен стоять достаточно мощный радар, дающий информацию о сильной грозовой деятельности. А то, что при отказе даже просто дисплеев пилотам будет очень тяжело, т.к., как писали англичане пару лет назад (http://www.aaib.gov.uk/sites/a ... им не дают систематических тренировок для пилотирования по резервным приборам на Арбузах, это понятно. Тем более в условиях сильной болтанки, ночью, при отказе ППД и т.д. Так почему же борт залез-таки в грозу?

2Круг:

А при полёте "на руках", как я уже говорил выше, нет никакой необходимости необходимости "дрыгать" ногами.

Так этой необходимости и нет как раз из-за работы демпфера курса, исходная информация к которому поступает от гироскопического датчика угловой скоростию ;-)
Почитайте, к примеру, --В.С. Асланов "Управление свмолетом Ту-154", 1989--

Ektock:

А не было никакой грозы! А если и была, то, по информации других экипажей, ниже высоты полёта.
Вот турбулентность была.

Неужели на современных самолётах работая ногами и не думая головой можно оторвать киль?

морвоенлёт:

Ведь, отрывали уже.

2 57:

Я имею в виду под термином "гроза" весь комплекс атмосферных явлений, среди которых по опасности болтанка, сопровождающая турбулентность, пожалуй, на одном из первых мест. Кроме того, гроза ниже эшелона полета может приводить к сильной турбулентности на вышележащих эшелонах, но в тропиках сильные грозы, как правило, развиваются выше 10-11км. Впрочем, я не имею официальных ссылок на метеокарты той ночи и того района, так что точно утверждать не могу.

2 Морвоенлет:

Известен трагический случай с катастрофой А300 в 2001 году над Нью-Йорком, которая по официальному заключению произошла из-за раскачки вторым пилотом по курсу с помощью педалей, когда он пытался применить навыки программы по продвинутуму маневрированию для ситуаций с малой приборной скоростью в ситуации с разгоном после взлета до достаточно большой приборной скорости 250 узлов. Это привело к возрастанию знакопеременных нагрузок на киль, в два раза превышающих расчетные. Киль оторвался полностью, самолет упал. Официальный отчет: http://www.ntsb.gov/publictn/2 ...

"Б.. колёса, ё..." Поделитесь, если знаете, плииз?


Ну забыли шасси убрать, бывает)))

У того с головой проблемы были. А производителям надо было с себя вину снять.С Арбузом тоже попытаються свалить на пилотов.А как?Подождём увидим.

Alexxx:

Ты о кинематографе ЛЛ?

морвоенлёт:

У того с головой проблемы были.


Его переворачивает вверх ногами, а он при этом должен думать о прочности хвоста?
Ты лётчик?

Alexxx:

"Б.. колёса, ё..." Поделитесь, если знаете, плииз?


Ну забыли шасси убрать, бывает)))

Спасибо! Было такое предположение :-))))))))

Я летал на самолётах на которых крен устраняли элеронами.

Там и про А330

http://oko-planet.su/2009/06/1 ...