Круг:
Надо покопаться в нете и посмотреть, был ли Олег Т. сержантом. Сердцем чувствую, что был.

Не был... С его диагнозом в армию тогда не брали.. )))

С некоторыми просто в полемику вступать не нужно и они сами "отваливаются".

Не из-за этой ли фото появилась версия про пассажиров в жилетах?
http://www.foxnews.com/photoes ...
В разных источниках она публиковалась без надписи и обрезанная

2 так рождаются слухи:

блин! Спасибо! А я тоже чот нигде не находила нормальной инфы!

Старик Изергиль:

С некоторыми просто в полемику вступать не нужно и они сами "отваливаются".

+100 Зачем подзуживать, как бы это политкоретнее, "людей с ограниченными возможностями".
Сказано же было - на вещи смотреть ширше, а к людям - мягше:)

Гусь Мартин:

Круг:
Вы мне скажите, отчего короткое замыкание случилось?


Естественно от нарушения изоляции , например в жгутах проводки.Оное происходит в таких случаях:
1.Старая, ветхая изоляция проводов-не наш случай, арбуз новый.
2.Тепловое воздействие на изоляцию - типа молния попала, изоляция сгорела и привет К.З.
3.Механическое воздействие - типа Гусь в арбуз попал, провода порвал, оголённые участки замкнуло.
А четвёртого не дано


Первую версию ты сам отбросил.
Вторая и третья отбрасываются лишь потому что, ни молнии, ни гусей просто не было и не могло быть.
А почему четвёртого не дано? Очень даже дано!
Только взрыв мог устроить короткое замыкание!

+ Только взрыв мог устроить короткое замыкание!

Севершенно, не только.
Вариантов уйма:
- плохо закрепленный конец кабеля, который тупо однажды отвалился от вибрации
- перетердась изоляция со временем (топливные магистрали перетерались уже однажды)
- локальное замыкание в пучке кабелей, оплавившее весь пучок (такое было реально по-моему на MD-83)
- крысы/грызуны (это правда из реальности российской авиации)
- разрушение планера, не вызванное взрывом, тоже вызовет коротыш.

вообщем возможно практически все...

Только взрыв мог устроить короткое замыкание!

мудрый Гусь Мартин только что сказал: "на вещи смотреть ширше".
Нарушение целостности конструкции в связи с ее разрушением из-за нерасчетных перегрузок или превышения скорости (что суть то же самое) - тоже вполне могло. Грубый пример: если разорвать электрический шнур под напряжением, КЗ гарантировано.

Круг:
А почему четвёртого не дано? Очень даже дано!
Только взрыв мог устроить короткое замыкание!


Мог то мог, но "эксперты" дружным хором поют:не было!

А если был , то после взрыва какая разница - есть К.З. или нет??Много ли надо распёртому давлением самолю на эшелоне для развала!?

что говорить и мусолить.да говеный это фюзеляж у него если кусище киля плавает на воде-стеклоткань и смола и какой разговор при этом о прочности ответственной детали того самого фюзеляжа????????.детская моделька какая-то которая начала отламываться в воздухе.эрбас изжил себя!!!

Гусь Мартин:

Мог то мог, но "эксперты" дружным хором поют:не было!

В начале пели, а теперь уже очень даже не поют.

А если был , то после взрыва какая разница - есть К.З. или нет?

Дык, мы же ищем причину. То, что было потом - это уже следствие.

Короткое замыкание. Ну выбьет одну цепь. АЗС сработают. И что? Там же не один провод через весь самолет протянут.

62:

что говорить и мусолить.да говеный это фюзеляж у него если кусище киля плавает на воде-стеклоткань и смола и какой разговор при этом о прочности ответственной детали того самого фюзеляжа????????.детская моделька какая-то которая начала отламываться в воздухе.эрбас изжил себя!!!
-----

Хорошо бы, прежде чем списывать Airbus, сначала понять почему оторвался стабилизатор, какие силы на него действовали.

Если принять во внимание технологию изготовления углепластиковых узлов Airbus, то становится ясно, что эти детали не уступают по прочности металлическим узлам.

LEBL:

силы говорите??? а какие силы действуют когда падение начинается??? но чтоб куски киля или стабилизатора плавали в воде это уже извините-нонсенс!!!!парадокс!!!это вам не обтекатель радиолокатора или какая-нибудь створка шасси

Со дна моря:

"... из-за нерасчетных перегрузок или превышения скорости (что суть то же самое) ..."

Н-да ...
Под термином "перегрузка" в авиации понимается нечто другое, в отличии от Вашего понимания.
Когда Ту-154 падал под Донецком, то максимальная перегрузка не превышала 2-х единиц. Это - тьфу! даже для самого задрипанного самолёта.
А превышения скорости не было потому, что от момента отключения автопилота до последнего автоматического сообщения прошло всего 4 минуты (240 сек).
12 тыс. метров высоты делим на 240 и получаем скорость 50 м/сек (скорость свободного падения) = 180 км/час.

LEBL:
Если принять во внимание технологию изготовления углепластиковых узлов Airbus, то становится ясно, что эти детали не уступают по прочности металлическим узлам.


Будете смеяться но этот нюанс неплохо осветил гуру!По прочности не уступают, но метал
при превышении порога прочности начинает деформироваться, сначала упруго, потом остаточно и лишь потом рвётся.
Углепласт рвётся без деформации, сразу и напрочь...Зато легче

Под термином "перегрузка" в авиации понимается нечто другое

нагрузок. Допустил неточность.
Случай с Ту-154 под Донецком по условиям схож с рассматриваемым, но выше в порядке рассмотрения версий шла речь о разгоне скорости на пикировании и о турбулентности, которая должна была иметь место.

Гусь Мартин:

А мне вот как-то до пиз.., простите, по барабану рвётся он "сразу и напрочь" или после деформации.

Будете смеяться но этот нюанс неплохо осветил гуру!По прочности не уступают, но метал
при превышении порога прочности начинает деформироваться, сначала упруго, потом остаточно и лишь потом рвётся.
Углепласт рвётся без деформации, сразу и напрочь...Зато легче

И что, хорошо летают слегка деформированные самолёты??? По моему без разницы, если предел превышен...

Дверь от сортира уцелела
http://www.fab.mil.br/portal/v ...

А почему дверь не утонула?

при превышении порога прочности начинает деформироваться

Это неверно. При превышении предела прочности наступает разрыв. Деформация бывает упругая, т.е. при снятии нагрузки нет остаточной деформации, и пластическая, т.е. когда остаточная деформация присутствует. При нарастании нагружения на растяжение, сгиб или сдвиг детали - упругая деформация, затем пластическая, затем потеря устойчивости - разрыв. Углепластик, например, в виде удилища, хорошо пружинит, т.е. подвергается упругой деформации. Вот пластической там нет практически - рвется.

хорошо летают слегка деформированные самолёты???

нехорошо. Их, как правило, сразу списывают.

Круг:

Гусь Мартин:

А мне вот как-то до пиз.., простите, по барабану рвётся он "сразу и напрочь" или после деформации.

Ничего, всё нормально, а будет ещё лучше...:)
Нюанс здесь такой:металлический хвост после превышения расчётной перегрузки не оторвётся.Нет, он ещё только деформируетя упруго -т.е.после снятия нагрузки -всё о.к.
Если перегрузку не снять, а увеличть - погнётся но не оторвётся, и только при дальнейшем росте - оторвётся!

Вопрос здесь один - насколько велик бонус у металла перед пластиком??
Если речь идёт о 2-3% - вы правы, если на прохождение всех деформаций до отрыва
метал. килю нужна предельная нагрузка+20-30% то это серьёзное преимущество!!!
Прочнисты(дипломированные) - осветите нюанс!

Действительно, какая разница?
После превышения предела упругой деформации уже неважно, ломается ли материал или "пластично деформируется". До разрушения.
И всё-таки. Я понимаю, что потешаться над Олегам Т(i) веселее, но всё ж:
-Что должен делать пайлот, если видит отказ датчиков воздушной скорости.
Вот обледенел Пито (ПВД). Чё дальше?

mkl:
После превышения предела упругой деформации уже неважно, ломается ли материал или "пластично деформируется"

Вот по данным форума стадия деформации углепласта так коротка, что мжно считать - её нет, а у металла - напротив четко выражена, и пока не пройдёт - хвост стоит пистолетом!
Прочнисты -Ау!!!

Впрочем, если стадия деформации при проектировании учитывается , тогда хоть фанерый ставь - разницы никакой!

"а у металла - напротив четко выражена, и пока не пройдёт - хвост стоит пистолетом!"
Кой черт, стоит? Течёт!
максимальное сопротивление для металлов - на границе упругости и текучести.
Прочнисты, ау (с) :)

Со дна моря:

ничего подобного-кривые или кривоватые самолеты летают и ещё как.известно несколько случаев кривых самолетов ил-62м (ДАЛ) и ничего.летали без а/п(авиац.происшествий).списывали по выработке ресурса

mkl:Кой черт, стоит? Течёт!

Текущий киль!?!:))) Жаль гуру нас не слышит, какая смена подросла:)))

mkl:
-Что должен делать пайлот, если видит отказ датчиков воздушной скорости.
Вот обледенел Пито (ПВД). Чё дальше?


Да вроде ничего особенного - такие ситуации часты.Считают себе скорость по табличке:высота-тяга, ну и за кренами смотрят...Точно так конечно не вычислишь, ветерок не учтёшь но чтоб сильно не разогнаться, или не свалиться - вполне хватит.

металл-неметалл...споры бесконечны. Первые самолеты делали из дерева и ткани вообще Почему? Простой ответ, чтоб легче были. Такие же мотивы использования углепластика в конструкции самолета. Не думаю что инженеры такие дураки, что использовали материал с меньшей нагрузочной способностью до разрушения чем аллюминий. Зона пластической деформация аллюминиевых сплавов, применяемых в авиации, настолько мала, что всерьез думать о том, что аллюминиевая деталь согнется но не отвалится, в то время как углепластик не согнется а сразу отвалится, бессмысленно. Это не свинец, и не олово.
Касательно приборной скорости и навыков пилота. У нас(в военной правда авиации) был случай выкатывания за пределы полосы. На моих глазах(я был на КДП), когда РП три раза отправлял лейтенанта на повторный из-за превышения скорости(старый волк был, визуально дал 350-370, что подтвердил потом ВАК), а тот орал в ответ "приборная 240"(сорри за неточность, за давностю мог забыть число)-предельная в посадочной конфигурации для МиГ29. В итоге по остатку топливу дали ему посадку. Тормозной парашют оторвало сразу. Самолет даже улавливатель весь размотал. Комиссия установила как раз неисправность трубки Пито. Но лейтенанта списали именно по причине неумения определять скорость при отказе злосчастной трубки Пито. Мы вобщем дружили с ним немного. Он потом говорил мне что где-то мелькала у него мысль об отказе, но...зассал вобщем сваливания, да ещё баба в ухо об остатке топлива, и предельно низкой скорости орет, РП матом в эфир уже...растерялся парень.

Уважаемый Гусь Мартин.
При возрастающей нагрузке деформация металла сначала обратима(закон Гука), затем он станосится пластичным, т.е. не возвращается в исходное состояние после снятия нагрузки.
Этой стадии соостветствует меньшая нагрузка. И остаточная деформация.
Вы же поняли... :(
То есть после превышения максимально допустимой нагрузки уже неважно - хрупко лопается материал или пластично растягивается, затем лопается. Всё равно это произойдет при нагрузке меньше максимально выдерживаемой.

Не являясь прочнистом спорить о порогах прочности не буду. Просто приведу информацию о том, что специально для повышения пластичности (устоийчивости к разрыву) углепластики имеют волокнистую структуру. При этом каждый новый слой волокон клеится к предыдущему под особым углом, чтобы волокна одного компенсировали (забирали) напряженность другого.

И действительно открыт вопрос о том какие реальные пределы прочности разрушения металла и композитного киля.

Полечу я баиньки.Надеюсь, что не будут сниться текущие кили, обледеневшие ПВД, а приснится родной любимый жёлтый пенопласт...:)))
Спокойной ночи и удачи!

насколько велик бонус у металла перед пластиком??

Почему так возбуждает плававший обломок композитного киля? Есть достаточные основания полагать, что он оторвался еще в воздухе и это было существенной причиной катастрофы?

Вот обледенел Пито (ПВД). Чё дальше?

А откуда вдруг узнаем, что именно ПВД и именно обледенел? Но предположим, что так.
Пошла падать/расти скорость по воздушному указателю скорости без видимых на то причин, и ничто другое не менялось. На "больших" ВС может индицироваться истинная скорость, которая может определяться независимо по данным GPS или доплеровского измерителя (ДИС). Однако, пересчитать по ней воздушную скорость на заданном эшелоне можно только с учетом фактического ветра и температуры за бортом, а тут не только догадаться вовремя, тут думать надо. Слышал, что некоторые из наших, наиболее предусмотрительные, возят с собой навигационную линейку НЛ-10м даже на современных типах :).
Пилоты А и Б, поправьте, если где неправ.

Но прежде, чем браться за что-либо, надо проверить, включен ли обогрев ПВД (Pitot heat). Если нет, то включить и в режиме горизонтального полета дождаться, пока показание воздушной скорости нормализуется.
А вообще действия при отказе указателя скорости, включая заход на посадку - обычное курсантское упражнение программы первоначального летного обучения. Мой инструктор вообще не заморачивался и на кругу включал все АЗС на щитке имитации отказов :). Т.е., заходишь без указателя скорости, авиагоризонта, высотомера. Чисто визуально :)))

Угу, Игорь1, спасибо...
Ну... эт... А как он всё-таки должен был её определять?
Да ещё если баба орёт? ;)
По табличке? Дык... Сумления, однако...

mkl:

-Что должен делать пайлот, если видит отказ датчиков воздушной скорости.
Вот обледенел Пито (ПВД). Чё дальше?


1. У второго пилота есть указатель скорости подключённый к другой трубке Пито (ПВД).
2. Любой скорости соответствует какой-то угол атаки. Выдерживай "правильный" угол атаки и всё будет ОК!
3. Любой скорости соответствуют какиие-то обороты двигателей. Установи "правильные" обороты и всё будет ОК!

А как он всё-таки должен был её определять?
-----------
Да никак. Я запоминал потребный для заданного режима снижения режим работы двигателя и добавлял немного, про запас. Развороты - координированные, это строго. Посадка была на повышенной скорости, с перелетом.
А опытный РП с точностью до 10км/ч на глаз скорость даст.

2 mkl
Ну я не из летного состава. Я технарь был. Ну и немного штабная крыса. Да и давно это было, многое забылось уж, кроме рева форсажа в конце полосы(от удара в улавливатель РУДы двинул он локтем вперед, благо керсин и вправду тут же кончился, не соврала баба) и начавшийся вслед за этим кипиш...

Любой скорости соответствует какой-то угол атаки.
----------
На отечественных используют АУАСП (под Донецком на него, похоже, забили - результат известен), а вот индицируются ли "Альфа текущая" и "Альфа критическая" на А и Б, это вопрос.

*Несерьёзный*
*JAA* (спасибо за линк, нужная инфа)
---
- Из линка JAA:
"My understanding is that the message occurs when the travel limiter is exceeded, which could indicate massive force or presumably it could also mean the limiter itself is not functioning. However…
…since the rudder is FBW, the limiter is a software function, not any specific device. I would imagine that if the rudder itself went missing, or stopped responding entirely, you would get a FAR more drastic set of messages."
-
Сразу перевожу, чтоб молотком за вражью мову не пере...того:
"В моём понимании это сообщение (RUDDER TRAVEL LIMIT FAULT) вылазит когда (значение) TRAVEL LIMITER (граница допустимого отклонения руля) превышено, что может быть признаком значительной силы, хотя может просто значить, что сам Ограничитель не функционирует. ОДНАКО...
...поскольку руль - типа FBW (? авиамат ?), этот Ограничитель - програмная функция, а не какая-то конкретная железяка. Я бы предположил, что если бы оторвался сам руль, или полнстью прекратил отвечать, вы бы получили НАМНОГО более драматичный набор сообщений."
*
Что из этих слов следует?
- Во первых, парень не знает, а лишь высказывает такое же личное мнение, как и я. При этом он явно лучше осведомлён в бортовой аппаратуре A330 (техник, инженер?), но вряд ли лучше в принципах построения бортовых АСУ и особенностях их программирования.
Например, эта подпрограмма RTL не может грохнутся с конечным статусом "FAULT" (3, 14). Программы не ломаются. Они возвращают код ошибки, краткая мнемоническая интерпретация которого вносится в лог (как по телефонному справочнику). Если программа (комп) грохнулась - она никакой код ошибки вернуть не в состоянии и в лог ничего не вносит. Запись в логе от имени этого програмного модуля должна касаться его подконтрольного объекта, а не самой проги, то есть - руля поворота.
- Во-вторых, руль отвечать не может, ибо это металл и пластик, а не набор башковитых мелкосхем. Максиум, что в нём может быть ответоспособного - датчик положения.
Кто-то тут уже говорил про этот LIMITER вполне правильно (как доказывает данная статья). В данной статье даются конкретные цифры по ограничению угла поворота: 30 градусов на взлёте и 4 градуса - на полной скорости.
На первый взгляд, ошибка в счёте скорости (заниженная) действительно могла привести к завышенному углу отклонения руля. Однако это никак бы не вызвало скандала от LIMITERа, ибо именно он этот угол отклонения и задаёт, на базе той неверной скорости, о неверности которой он и подозревать не может. Для него всё ОК. А единственной причиной скандала может быть лишь отсутствие ответа (точнее - сигнала) от датчика положения (оторвало с рулём?..).
Почему нет других страшных сигналов (которые ожидал автор статьи)?..
Потому что этот модуль - очевидно/вероятно - первый (или последний) в цикле программы управления рулём. ОН первый (или последний) нарвался на проблему, первый (последний) её отрапортавал, и первый вывалил всю прогу контроллера руля поворота в режим вынужденного аварийного ожидания (запалил свечку АВАРИЯ и ждёт системного сброса или восстановления сигнала с датчика).
То есть я не возражаю против предположения, что обрыв руля мог быть вызван неверными вычислениями LIMITERа по причине ошибки (занижения) измерения скорости. Я лишь спрашиваю, с какого понталыку предполагаются эти неверные измерения? Как я говорил с самого начала, я не вижу в логе данных о замерах скорости, я вижу только записи об отказах (FAULT) этих грёбаных трубок и Лимитера, причём - одновременные (2:10).
*
Ну, что, опять будем задирать на меня заднюю ножку и вываливать весь запас околоавиационного хамства?.. (это я про понтующихся хамов, выдающих себя за специалистов. К подавляющему большинству это не относится)
Или всё-таки поможем разгрести этот грёбаный лог?
Я, например, не вижу в нём координат. Хотя подозреваю, что это должен быть самый первый столбец. Но не опознаю. Кто-нить подскажет?..

Большое спасибо всем ответившим!
Я сам только боком к авиа-... АОшник по войне...
И все-таки остается вопрос, похоже, без ответа.
Потребный угол атаки зависит от скорости. А скорость - скомпрометирована.
В одинаковых условиях обе Пито врут, надо думать, одинаково...
Выдерживать обороты? Но эт... Это подходит для определенной высоты, установившегося режима. А если у вас показания высоты ползут? В зависимости от обледенения ПВД?
Кстати, под Донецком, чисто imho, было что-то похожее. Скорость... Заброс высоты...

To mkl:
"...Сумления, однако..."
Правильные "сумления".
Попытки моделирования ситуации, приводимые здесь, весьма и весьма примитивны .
Опыт полетов на легкомоторной авиации , которая летает по ПВП не применим к кораблям обсуждаемого класса, из-за несопоставимости их скоростных диапазонов.
Кроме того, наличие автоматики накладывает дополнительные трудности в предполажениях о случившемся. Да и кто сказал, что отказ датчиков был именно такого характера (уменьшение показаний скорости)? А что если показания "заморозились"?, причем опасно заморозились Указатель скорости , оставаясь функционально таковым, по способу измерения превратился в высотомер.
"... Т.е., заходишь без указателя скорости, авиагоризонта, высотомера. Чисто визуально :))) ..."
Да, да, особенно ночью, вне видимости горизонта, с частичними отказами в управлении...
А-330 - это не Ан-2, он не создавался для визуального пилотирования (не путать с ПВП).
Мы совершенно не знаем характера неисправности датчиков скорости в данном полете, поэтому и фантазировать пока преждевременно. Если контур управления получит сигнал о критическом угле атаки, то рули мгновенно переложатся на пикирование, если в эти мгновения еще будут происходить непонятки с ручками управления, да еще (даже кратковременно) погаснут основные дисплеи, то хотел бы я посмотреть на вас в кабине с вашей НЛкой и таблицами...., а если еще и система електропитания начнет "шалить", добавляя к перечисленным глюкам непредсказуемые эффекты , то вероятность успеть сообразить , что происходит, до того, как самолет выскочит за предел по Маху - совсем иллюзорная. А если еще учесть, что непосредственно перед пикированием отрубился АТ , а режим стоял повышенный, из-за неверных данных с датчиков скорости, то превышение скорости станет делом нескольких мгновений.
Это только один из многих возможных сценариев, а какой избрала жизнь нам не известно.
Однако, реальный случай показал, что если отсутствуют данные с ПВД, то этого вполне достаточно , чтобы произошла катастрофа, несмотря на попытки земли помочь (вторичная -то тоже будет показывать ту же фикцию , что и самолетные указатели).
"...Вот обледенел Пито (ПВД). Чё дальше?..." Хотелось бы, чтобы дальше мы не применяли примитивных предположений, поскольку в "обледенении" ПВД тоже возможны варианты и их комбинации.

Таки есть на "иномарках" нечто, аналогичное АУАСП,
http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Вместо стрелок АУАСП, на боинге есть ленточный указатель скорости, на каотором отображены все эксплуатационные скорости как минимальные так и максимальные в зависимости от массы, высоты, и т.п.
27/01/2009 [14:20:51]

одна беда, при отказе ПВД АУАСП выдавать корректные значения углов атаки, скорее всего, не может:
http://www.airwar.ru/breo/pnk/ ...

Но это так, уже как бы в сторону от темы.

To Со дна моря:
"... Вместо стрелок АУАСП, на боинге есть ленточный указатель скорости, ..."
Вообще-то мы речь про Эрбас ведем. Или вы считаете, что велосипед типа Б737 и машина А-330=это одно и то же?

Dysindich:
Да, да, особенно ночью, вне видимости горизонта, с частичними отказами в управлении...
А-330 - это не Ан-2,
----------
Ясен день. Точнее, ночь. Был ответ на вопрос, что делать при отказе ПВД, который тоже вызвал вопрос: "А почему, собственно"? Пример дан из собственного опыта с иронией, что остается только визуальный заход, что в рассматриваемом случае конечно же неприменимо.

Мы совершенно не знаем характера неисправности датчиков скорости в данном полете, поэтому и фантазировать пока преждевременно.
-----------
Абсолютно так. Вообще по ситуации рассказали наглядно и весьма доходчиво, спасибо.

"одна беда, при отказе ПВД АУАСП выдавать корректные значения углов атаки, скорее всего, не может:
Но это так, уже как бы в сторону от темы."
ну, почему ж в сторону? я именно про это.
Гм... Неужели достаточно отказа ПВД :(
я, вообще-то, склонялся к мнению Старого Лётчика.
Сорри, замолкаю.

2 Dysindich:
с велосипедом я бы не сравнивал. Сделано предположение, что и на "А" должно быть что-то подобное. Сам для себя хотел разобраться и понял, что АУАСП или его аналог при отказе указателя скорости или соотв. датчика по отношению к указателю скорости дублирующим не является. Поправьте, если неправ.

Процедура при отказе датчиков скорости
http://www.smartcockpit.com/da ...