Боби-Боба:
"Боинг хотя бы не трогали, спецы..."

а) как я сказал, я не претендую на роль спеца конкретно в авиации, но определенные аспекты проектирования и надежности меня, как инженера в области разработки программного обеспечения, заставляют задуматься

б) я не говорю о конкретном типе ВС, я говорю о надежности функционирования автоматических систем вцелом, и, особенно, об аспекте взаимодействия между автоматикой и человеком и за кем последнее слово в критической ситуации.

Если за человеком, имеем такую вещь, как человеческий фактор.

Если за компьютером, имеем такую вещь, как надежность работы датчиков, и корректность обработки выхода их из строя. Предположим имеется 50 датчиков состояний. При выходе из строя одного, случайного, из них, компьютер должен обработать 50 вариантов состояния. При выходе двух - 2500 вариантов, при выходе трех - 50 в третьей степени и т.д. При проектировании комерческого продукта, когда речь идет о сроках и бюджете, заложить корректную обработку ВСЕХ возможных ситуаций двойного отказа уже сложно, тройного - практически не возможно. Поэтому, зачастую обрабатываются только наиболее вероятные и распространенные состояния. Но остальные, корректно не обработанные, могут рано или поздно "выстрелить" в достаточно критической ситуации.

2Старый лётчик:
Категоричность ваша несколько пугает, однако, действительно, колоссальный град (бывает же и с куриное яйцо размером) мог привести к последствиям, о которых вы говорите.

2 maxud1:

Самому Главному Анониму. Уже упоминал; налёт:13 т.ч. на типе A320 Капитаном около 3 т.ч. гласскокпит капитаном около 6 т.ч.

Батенька, а вы чемпион однако!Это получается по 650 часов в год.Вроде А320 и не дальнемагистральник вовсе.Может у вас 13 000 с учетом училищных Л-к?

"Quantas-овский был как раз А330, а не 737-й..."

http://www.routesonline.com/ne ...

Для ПС-ник. Бывало и по 800ч. в год шарашил! Да и сейчас по 700 фигачу! В какой стране, не скажу...

2 Блэк:
Категоричность ваша несколько пугает, однако, действительно, колоссальный град (бывает же и с куриное яйцо размером) мог привести к последствиям, о которых вы говорите.
--------
Пардон за интонацию, служба/работа приучила. Конечно же, версия, а не разъяснение по факту.

Но версия, основанная на близком личном опыте - достаточно близком к началу неуправляемого развития событий.

Блэк:

Сейчас проскочило по новостям, что за обломки А330 приняли "океанский мусор". Так и говорят - САМОЛЕТ НЕ НАЙДЕН....

Вроде с утра говорили, что найденные обломки не принадлежат пропавшему А330, так как не предусмотрены конструкцией. Сам собой напрашивается вывод, что найденные обломки вполне могут принадлежать другому самолету, исчезновение которого осталось незамеченным.

Есть еще одна версия.

Кризис, конгресс бабки на мишени для ПВО/ПРО зажал.
Ну не на Боингах же испытывать? Да и конкурентам надо припомнить ловкий рекламный
ход по посадке А-320 в центре Нью-Йорка на воду :) Акиян, свидетели далеко, не видят, глубоко опять же.. "Мировому сообществу" можно мозги компостировать про проклятых
террористов..

Почему так долго искали? Подгадали под расположение спутников недружественных государств? Разогнали бразильских рыбаков? Заглушили радио, собрали и утопили обломки?

Всё! Ухожу с ветки! Всем крепкого здоровья!

maxud1:

Самому Главному Анониму. Уже упоминал; налёт:13 т.ч. на типе A320 Капитаном около 3 т.ч. гласскокпит капитаном около 6 т.ч.

Вот это и есть определенное подтверждение сказанного.

2 AlexNc:

Предположим, имеется 3 датчика. 2 вышли из строя и начали показывать неправильно, но примерно одинаково, отличаясь от третьего, исправного.

Как будем определять сломаный/сломаные датчики?

может летчики пытались его как-то посадить, но при столкновении с водой он не разрушился, а просто сразу пошел под воду?

2 slax:

А с чего бы это он тогда пошёл под воду, да ещё сразу, если не разрушился? И почему тогда пилоты никак не отметились по радио?

шторм сильный, радио не работало, допустим

ФРАНЦИЯ-БРАЗИЛИЯ-САМОЛЕТ-УВЕДОМЛЕНИЕ
"Эрбас" распространил уведомление относительно действий в случае
разночтений в показаниях бортовых датчиков скорости

ПАРИЖ, 5 июня. (ИТАР-ТАСС). Консорциум "Эрбас", штаб-квартира которого
находится в Тулузе, направил сегодня уведомление всем авиакомпаниям,
эксплуатирующим лайнеры его производства. В уведомлении содержатся
рекомендации относительно действий экипажа и наземного персонала в случае
"противоречивости", то есть разночтений, в показаниях бортовых датчиков
скорости полета лайнеров всех типов.
В ходе расследования обстоятельств катастрофы А330 авиакомпании "Эр
Франс" Бюро расследований и анализа (БРА) Франции отметило сегодня наличие
таких разночтений в данных, переданных датчиками исчезнувшего над Атлантикой
борта. Таков первый вывод этого специализированного ведомства, занимающегося
расследованием авиакатастроф и инцидентов на воздушном транспорте.
Технические уведомления как дополнения к базовой инструкции для пилотов
по эксплуатации самолетов компании-производители обязаны направить своим
клиентам по рекомендации БРА.

В том-то и дело, что в сильный шторм он бы при посадке разрушился.

Если град, то возможно была б другая последовательность сигналов ?
Все таки вероятнее всего молния, сваливание, отключение АП, выход
на запредельные перегрузки, отказ систем управления, отказ бортовых ЭВМ, разрушение планера и разгерметизация.

Вероятность выхода двух датчиков из трех одновременно, да еще таким образом, что бы сразу оба стали давать одинаково неверные показания весьма низка. По крайней мере весьма ниже чем вероятность выхода из строя одного датчика.

Если вероятность отказа одного датчика составляет, допустим, 1%, то вероятность отказа двух датчиков одновременно 0, 01%.

Согласитесь что повышение надежности в 100 раз это весьма неплохо.

З.Ы. Другой вопрос, каким образом реализовано сравнение трех показаний. Если показания трех датчиков поступают в одну систему которая их сравнивает, то встает вопрос о надежности самой системы сравнения. Если речь идет о поступлении данных в компьютер, то данные от независимых датчиков должны поступать на независимые порты компьютера, а не мультиплексироваться на один порт.

З.З.Ы. В зависимости от типа измерения, можно валидировать показания с данными другой системы, к примеру показания датчиков скорости можно сравнивать с показаниями скорости выдаваемой GPS.

если бы самолет при посадке на воду разрушился, то хоть что-то на поверхности воды да и нашли бы. меня еще вот какая мысль посетила: если бы летчики пытались сесть на воду, то наверняка на народ одели бы жилеты, ну хоть кто-нибудь успел бы это сделать. Тогда бы на поверхности воды нашли бы уже кого-нибудь. значит все таки не садились они на воду, что-то в воздухе произошло и сделать ничего нельзя уже было...

slax:

к тому же отсутствие каких бы то ни было сообщений от экипажа. Все случилось слишком уж быстро. Никаких "мэйдэй-мэйдэй".

http://www.timesonline.co.uk/t ...
на инглише. Написано что BEA и Аирбас выдали всем эксплутантам оповещение о небходимости следить за скоростью при входе в зоны турбулентности. И типа раз расследование и производитель самолёта выдали такие рекомендации так рано, то это говорит о том, что есть какая-то инфомация на основе тех последних 4-х минут, которую передавал самолёт.
Короче версия типа летчики снизили скорость войдя в зону турбулентности и свалили самолёт, которые потом развалился на части.

при взрыве в воздухе опять же - ну должно хоть что-то на поверхности плавать, пускай даже на оч большой территории, какие-то пластиковые вещи, может быть легкая обувь, что-то еще. в тех местах скорее всего постоянно штормит, но проходя на корабле примерно в тех местах, должны были бы что-то найти по идее. или все таки возможны такие обстоятельства, что самолет затонул целиком?

slax:

если бы самолет при посадке на воду разрушился, то хоть что-то на поверхности воды да и нашли бы. меня еще вот какая мысль посетила: если бы летчики пытались сесть на воду, то наверняка на народ одели бы жилеты, ну хоть кто-нибудь успел бы это сделать. Тогда бы на поверхности воды нашли бы уже кого-нибудь.



Насчёт поисков - ещё всё впереди. Подождать надо. Всё-таки это океан - огромная площадь, где к тому же водные массы постоянно перемещаются.

"значит все таки не садились они на воду, что-то в воздухе произошло и сделать ничего нельзя уже было..." - и я про то же.

Катастрофа французского лайнера - результат серьезных нарушений работы
всех его систем, считает российский пилот-испытатель

МОСКВА, 5 июня. /ИТАР-ТАСС/. Внезапн возникшая мощная турбулентность и
возможное попадание молнии во французский аэробус А-330 над Атлантикой могли
вызвать серьезные нарушения в работе всех его систем. Такое мнение высказал
ИТАР-ТАСС Герой России, летчик-испытатель Магомед Толбоев.
По его словам, "видимо, все произошло мгновенно и поэтому экипаж не смог
оповестить о происходящем наземные службы". Толбоев отметил, что "лайнер
такого класса оснащен современным высокотехничным оборудованием, способным
противостоять стихии. Однако, в этом случае, похоже, электронные системы
французского лайнера оказались не способными противостоять ей". Он уточнил,
что "каждый лайнер оснащен системой защиты от удара молнии, но из-за очень
сильного разряда молнии на аэробусе могла произойти полная потеря
энергоснабжения, и имеющейся системе дублирования энергоснабжения не
сработала".
Отвечая на вопрос ИТАР-ТАСС, сколько дней могут идти поисковые работы,
Толбоев отметил, что "у каждого самолета есть система радиомаяков, которая
работае под водой двадцать суток и подавать сигналы, которые помогают
определить их местонахождении". "В течение этого периода и, видимо, будут
продолжаться работы по поиску радиомаяков".- считает он.
Лайнер авиакомпании "Эр Франс", вылетевший из Рио-де-Жанейро в Париж, 1
июня около 06:00 по Гринвичу исчез с экранов бразильских радаров после трех с
половиной часов полета. На борту находились 216 пассажиров и 12 членов
экипажа. "В последнем сеансе связи первый пилот сообщил о входе в сильнейшую
зону турбулентности и после этого радиосвязь с самолетом прервалась", -
сообщил директор пресс-службы "Эр Франс" Франсуа Брусс.
Серия аэробусов а-330 разрабатывалась европейским концерном аИРБУС в
конце 1980-х годов для обслуживания дальнемагистральных авиалиний. В конце
октября 1993 года самолет был одновременно сертифицирован по европейским и
американским нормам летной годности.
В настоящее время в своем парке воздушных судов только компания
"Аэрофлот" имеет два лайнера А-330, а до апреля 2010 в эту компанию должны
поступить еще восьми судов этого типа, сообщили ИТАР-ТАСС в российской
авиакомпании.
Этот лайнер имеет 34 места в бизнес-классе и 207 - в экономическом. В
салоне бизнес-класса используются удобные раскладывающиеся кресла,
предоставляющие пассажирам повышенный комфорт при длительном полете.
Воздушное судно оснащено двигателям рОЛЛС-рОЫЦЕ тРЕНТ 772, рассчитано на
дальность полета до 12, 5 тыс км. В Росси лайнеры А-330 компании "Аэрофлот" с
мая этого года выполняют регулярные рейсы пять раз в неделю из Москвы во
Владивосток и обратно.

ATA messages related to the Current Leg Report provided.


34-22-25 - INDICATOR - ISIS (INTEGRATED STANDBY INSTRUMENT SYSTEM)

34-43-00 - TRAFFIC AND TERRAIN COLLISION AVOIDANCE SYSTEM
34-12-00 - AIR DATA/INERTIAL REFERENCE SYSTEM (ADIRS) ((ADIRU & CDU))
34-10-00 - AIR DATA/INERTIAL REFERENCE SYSTEM (ADIRS)
27-90-00 - ELECTRICAL FLIGHT CONTROL SYSTEM (EFCS)
22-83-34 - FMGEC (FLIGHT MANAGEMENT, GUIDANCE AND ENVELOPE COMPUTER)
22-62-00 - FLIGHT ENVELOPE COMPUTATION
22-30-00 – AUTOTHRUST
27-23-00 - RUDDER AND PEDAL TRAVEL LIMITING ACTUATION
27-93-00 - FLIGHT CONTROL PRIMARY COMPUTER (FCPC)
34-11-15 - PROBE – PITOT
27-93-34 - FCPC (FLIGHT CONTROL PRIMARY COMPUTER)
21-31-00 - PRESSURE CONTROL AND MONITORING
27-91-00 - OPERATIONAL CONFIGURATION (F/Ctl Altn law)

Air France Flight 447 'may have stalled at 35, 000ft' - Times Online

The Air France jet that crashed into the Atlantic killing 228 may have stalled after pilots slowed down too much as they encountered turbulence, new information suggests.

Airbus is to send advice on flying in storms to operators of its A330 jets, Le Monde reported today. It would remind crews of the need to maintain adequate thrust from the engines and the correct attitude, or angle of flight, when entering heavy turbulence.

Pilots slow down aircraft when entering stormy zones of the type encountered by Air France Flight 447 early on Monday as it was flying from Rio to Paris.

The fact that the manufacturer of the aircraft is issuing new advice indicates that investigators have evidence that the aircraft slowed down too much, causing a high-altitude aerodynamic stall. This would explain why the aircraft apparently broke up at altitude over the Atlantic.

Airbus declined to comment on the report. A company official said: "Each time there is an accident, it is imperative for the manufacturer to inform all operators of the type of aircraft concerned of any specific procedures to put in place or any checks to carry out."

Jean Serrat, a retired airline pilot, told Agence-France Presse: "If the BEA [accident investigation bureau] is making a recommendation so early, it is because they know very well what happened. If they know what happened, they have a duty to make a recommendation, for safety reasons ... The first thing you do when you fly into turbulence is to reduce speed to counter its effects. If you reduce speed too much you stall."

The Air France jetliner was equipped with its own radar system, which normally suffices for letting pilots navigate through bad weather. But it doesn't always detect trouble, specialists say, or accurately depict the worst areas of turbulence. The signals can get absorbed by heavy rain or end up showing ground clutter, for example, preventing pilots from getting a clear picture of conditions in front of them.

Мои 5 копеек:
Локатор либо был выключен (прозевали вход в облачность), либо показывал херню. Попав в сильную болтанку - прибрали скорость, свалились (либо по перегрузке, либо потеряли скорость больше, чем надо). В экипаже 3 пилота - один, естественно, отдыхал (как я полагаю - КВС). У вторых пилотов на длинных рейсах есть допуск сидеть на эшелоне в кресле КВС.

AlexNc:

Вероятность выхода двух датчиков из трех одновременно, да еще таким образом, что бы сразу оба стали давать одинаково неверные показания весьма низка. По крайней мере весьма ниже чем вероятность выхода из строя одного датчика.

А, если, допустить, что на момент вылета один датчик был неисправен? Ну, типа, "ладно, долетим на двух, в Париже заменим. Хрена ли торчать в Рио, ждать замену!! В области управления космическими аппаратами такое нередко случается. Правда там ситуация немного другая. Нельзя попросить спутник зависнуть на несколько часов, пока инжинеры на станции управления неисправность устранят. Но все же, могли же вылететь с одним неисправным датчиком из трех!

2 AlexNc:

Если рассматривать глюк датчика вследствие какой-то его собственной поломки - то да, вероятность поломки двух меньше, чем одного.

Но могут быть внешние воздействия (пожар, удар, вибрация, вода/лёд, излучение, молния, кривые руки и т.д. и т.п.)

Вспомните случай с Боингом-757 из Южной Америки, когда в приёмниках воздушного давления осы гнёздышки себе устроили? По крайней мере, такое было предположение у следователей.

Или пожар. Из 3 датчиков могут заглючить 2, которые ближе всего к огню.

Или тот случай, когда техники в Майами просто забыли снять защитные плёнки с сенсоров на перуанском Боинге-757? Там вообще накрыло сразу все показания.

И, кстати, проверочной системы может и не оказаться. Вот у турецкого 737 РВ вышел из строя, а барометрический высотомер, зоть и есть, но расстояние до поверхности с учётом рельефа не показывает, и сравнить показания РВ с ним невозможно.

Скорость сравнить с GPS, наверное, можно, но только наземную, а не воздушную. Тут всё равно придётся полагаться на приёмники воздушного давления и связанные с ними приборы.

2ДК
Похоже!


2Finado

Какие стереотипы, дружище? Стереотип - это если бы я судил о Бразилии сериалом каким-нибудь местным.
Кстати, заметил такую хрень в Южной Америке, чем хуже живет народ, тем больше спутниковых тарелок))


К посту Малыша1 позволю себе добавить, что так называемая "служба контроля авиационного движения Бразилии" тоже спала похоже.

Когда у меня был АУАСП - отсутствие показаний скорости вовсе не являлось критичным.

Все предположения базируются до сих пор на версии, что позавчера найденный мусор - это обломки 330го. Но сегодня это уже не так. ГДЕ САМОЛЕТ??? На дне океана он быть не может. Иначе были бы обломки. В воздухе его уже к сожалению явно нет. Где он? Давайте не будем дискутировать о том, как это произошло, давайте подумаем, что произошло, если нет ни людей в жилетах на воде, ни их багажа, ни хоть каких то обломков. В этом случае приходится предположить самое казалось бы невероятное - он не упал. Тогда где он? Кто опровергнет мою мысль?

Просто поверьте, хоть это невозможно объяснить и не понять пока нашим разумом:

Все эти скачки по высоте, разные показания в скоростях, отказы одной за другой систем, молчание в эфире, отсутствие следов катастрофы - следствие попадания во временной пространственный туннель.

Вы наверно просто забыли уже сколько всего попраподало бесследно в тех краях в прошедшее столетие, придется вспомнить.

А люди все живы, это только человечество способно убивать себе подобных........... Там это никому не нужно...........

МеханикВодитель:

Ну и что, обломки сбитого северокорейского боинга нашли на 8-й день поисков, притом искали на территории, гораздо меньшей по площади. Что-нибудь, да всплывет или приплывет куда-нибудь.

1 июня в Атлантическом океане исчез с экранов радаров самолёт A 330. 2 июня жители Великбритании видели у себя в небе вот это http://www.gazeta.ru/news/lent ...

А пилот компании ТАМ, проживающий на одном из бразильских архипелагов, зявил, что видел какие-то светящиеся всполохи не то на воде, не то над водой.

Интересно, народ представляет себе океанские масштабы и что такое тропический шторм?

А народ предтавляет себе современную технику?

Air France на своем сайте информирует об организации религиозных процедур и отпевания, не концентрируясь на причинах, мерах, оргвыводах, виновных, компенсациях и прочем. Le Figaro статьи о катастрофе сдвинуло в самые нижние строчки. Прямо скажем подход к вопросу способен вызвать недоумение. Надеюсь родственники не постесняются подать гражданские иски, ровно как и подать заявления об возбуждении уголовных дел в отношении конкретных виновных работников Air France.

в четыре утра по среднеевропейскому времени: аэробус, летевший на высоте 11 тысяч метров, вошел в мощный грозовой фронт, скорость встречного ветра достигала 160 километров в час. Это сообщение было сделано не по переговорному устройству, а по компьютерной связи. Остальные сигналы уже автоматически отправлялись на спутник с бортового компьютера - на диспетчеров обрушился целый поток тревожных сообщений. Всего за 4 минуты одна за другой отказали все важнейшие системы.

Сигнал первый. Вырубилась система электроснабжения. Компьютеры перешли на альтернативный источник питания. В это время пассажиры в салоне сидели в полной темноте. Видимо, началась паника.

4 часа 13 минут. Все важнейшие приборы, в том числе навигационный, вышли из строя. Без них невозможно регулировать скорость, высоту и направление полета лайнера.

4 часа 14 минут. Машина полностью обесточена. Давление в кабине падает. Самолет начал стремительное падение.

Еще несколько секунд - и аэробус с 216 пассажирами и 12 членами экипажа на борту падает в Атлантику.

а вот был бы на его месте Ту-114 и ничего бы с ним не случилось.

Что интересно простые французы данной теме не уделяют внимания. Ни одного разговора не слышал за эти дни. Вообще ни одного.

а обычным французам всегда наплевать на все

Вот информация Об инциденте А-330 07.10.2008:
At 09:32 local time (01:32 UTC) on 7 October 2008, an Airbus A330-303 aircraft, registered VH-QPA, departed Singapore (SIN) on a scheduled passenger transport service to Perth (PER), Australia. On board flight QF72 were 303 passengers, nine cabin crew and three flight crew. At 12:40:28, while the aircraft was cruising at 37, 000 ft, the autopilot disconnected. That was accompanied by various aircraft system failure indications. At 12:42:27, while the crew was evaluating the situation, the aircraft abruptly pitched nose-down. The aircraft reached a maximum pitch angle of about 8.4 degrees nose-down, and descended 650 ft during the event. After returning the aircraft to 37, 000 ft, the crew commenced actions to deal with multiple failure messages. At 12:45:08, the aircraft commenced a second uncommanded pitch-down event. The aircraft reached a maximum pitch angle of about 3.5 degrees nose-down, and descended about 400 ft during this second event.
At 12:49, the crew made a PAN emergency broadcast to air traffic control, and requested a clearance to divert to and track direct to Learmonth. At 12:54, after receiving advice from the cabin crew of several serious injuries, the crew declared a MAYDAY. The aircraft subsequently landed at Learmonth Airport, WA (LEA) at 13:50.
Currently available information indicates that one flight attendant and at least 13 passengers were seriously injured and many others experienced less serious injuries. Most of the injuries involved passengers who were seated without their seatbelts fastened.
Examination of flight data recorder information indicates that, at the time the autopilot disconnected, there was a fault with the inertial reference (IR) part of the air data inertial reference unit (ADIRU) number 1. From that time, there were many spikes in the recorded parameters from the air data reference (ADR) and IR parts of ADIRU 1. Two of the angle-of-attack spikes appear to have been associated with the uncommanded pitch-down movements of the aircraft.

Вкратце: на эшелоне 370 отключился автопилот плюс индикация об отказе разных систем самолета. Через две минуты резкий клевок, тангаж -8, потеря высоты 650 футов. Второй клевок поменьше. Причина - отказ одной инерциалки. Электроника...

А вот выдержка с информации о катастрофе 01.06.2009 (с сайта www.aviation-safety.net):

Over a time span of four minutes, starting at 02:10 UTC, a series of ACARS messages were sent -automatically- from the plane. The first message indicated the disconnection of the autopilot followed and the airplane went into 'alternate law' flight control mode. This happens when multiple failures of redundant systems occur.
From 02:11 to 02:13, multiple faults regarding the Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU) and ISIS (Integrated Standby Instruments System) were reported. Then on 02:13 the system reported failures of PRIM 1, the primary flight control computers that receive inputs from the ADIRU and SEC 1 (secondary flight control computers). The last message at 02:14 was a 'Cabin vertical speed' advisory.

Наблюдается аналогия - вначале сигнал об отключении автопилота, затем информация об отказе инерциалки. Сигнал 'Cabin vertical speed' advisory был аж через 4 минуты - это могло быть и разрушение конструкции, если пилоты не смогли вывести самолет из снижения.

Как-то мой мерседес стал плохо ехать. Диагностика на сервисе показала "кончину" т.н. "расходомера" - прибор, который измеряет объем воздуха, потребляемый двигателем. На основе этой информации блок управления двигателем дозирует подачу топлива, короче соблюдает нужные пропорции горючей смеси. Прибор достаточно сложный (принцип действия, по слухам такой: платиновая проволочка нагревается током, и по скорости ее остывания + информации о температуре забортного воздуха микропроцессор расчитывает объем прокачанного воздуха).

Ну так вот. Поставили мне новый расходомер, бошевский. С годовой гарантией. Через месяц еду по третему кольцу в Москве, в левом ряду, км 80 в час. Машина неожиданно глохнет на ходу. Я удивился - все-таки мерседес - ОЧЕНЬ надежно сделан. Все, не заводится. Я открыл капот, отключил фишку с расходомера, и машина завелась. (В программе блока управления заложена возможность работы без расходомера - некая усредненная зависимость кол-ва топлива от положения педали газа; но если расходомер подключен, но дает очень неверную инфу - мотор не работает).
Расходомер мне конечно поменяли по гарантии ...

Это я все к чему: казалось бы, всего лишь двигатель автомобиля, а вот такой вот глюк датчика - и глохнет на ходу. Самолет - несопоставимо более сложная машина, и нагромаждение всего множества этих бортовых компутеров - могло в сильно нештатной ситуации повести себя сильно нештатно. Достаточно брака в некоторых электрических деталях + сочетания обстоятельств...

У меня при подобных неисправностях просто бегущая строка на экране отображает все диагностированные неисправности. Когда заводишь двигатель то за последний период (их может много накопиться). Когда возникает новая, тогда соотв свежевыявленная. Но двигло не глохнет. В сервисе говорят что просто расход может повышаться и резкие ускорения отрабатываться не правильно. Будет меньшая мощность выдаваться.

2 ms9881

Я это сказал скорее не в контексте данной конкретной катастрофы, а больше в общем разрезе, по вопросу, до какого предела можно доверять компьютеру.

"Ну, типа, "ладно, долетим на двух, в Париже заменим. Хрена ли торчать в Рио, ждать замену!!""

Ну так можно на что угодно забить. Увы, тут вступает в дело экономическая целесообразность в купе с "авось". С технической стороны могут быть разные решения...

- при не работе одного из датчиков по какому либо параметру, не давать включать автоматическое управление данным параметром

- дублировать нерабочий датчик, если есть возможность за счет другой системы

Общий принцип, для автоматического управления выходным параметром, которое зависит от значения входного параметра, должно быть не менее трех датчиков по входному параметру. При детекции во время полета выхода из строя хотя бы одного из трех датчиков, жестко требовать управления выходным параметром в ручном режиме.

По крайней мере у человека есть глаза и уши, и он может при благоприятном стечении обстоятельств, сравнить показания приборов с тем, что он визуально наблюдает. Компьютер же "ослепший и оглоший" от не верных показаний, не может оценить ситуацию как человек.


2 любитель_авиации:

"Или пожар. Из 3 датчиков могут заглючить 2, которые ближе всего к огню."

При детектировании огня в определенной зоне, показания датчиков расположенных в этой зоне можно считать недостоверными.


"Или тот случай, когда техники в Майами просто забыли снять защитные плёнки с сенсоров на перуанском Боинге-757? Там вообще накрыло сразу все показания."

Ну как говорится, защиту от дурака можно разработать, а защиту от долбо%ба практически невозможно.


"И, кстати, проверочной системы может и не оказаться. Вот у турецкого 737 РВ вышел из строя, а барометрический высотомер, зоть и есть, но расстояние до поверхности с учётом рельефа не показывает, и сравнить показания РВ с ним невозможно."

Зная возвышение полосы над уровнем моря (я подозреваю что эта информация вбита в бортовой компьютер), в момент посадки, когда автомат убирает тягу, должно быть:

показания РВ = показания барометрического высотомера (или показания высоты по GPS) - возвышение полосы

если показания расходятся на значение большее некоторого предельного значения - выдавать предупреждение пилотам и переводить управления тягой в ручной режим.


З.Ы. другой вопрос, опять же, насколько реально и экономически целесообразно предусмотреть все подобные ситуации на этапе проектирования. Как правило, все равно все решают сроки и бюджет.

2Anonymous
у меня-поразному "дохли" расходомеры... обычно двигатель плохо тянет, или глохнет на ХХ, или еще чего... но вот раз было так, что тупо заглох. Т.е. расходомер настолько "левую" инфу подсовывал, что смесь не воспламенялась. При этом почему-то бортовой комп считаел его исправным, и только отключение разъема помогло...

Да, и еще, пожар, заклеенные сенсоры, и т. д. это уже более форсмажорные обстоятельства. Лично меня больше всего поразило то, что в амстердаме разбился практически полностью исправный самолет, все работало, пожара не было, были неверные показания только по одному параметру которые привели к катастрофе, которой можно было бы элементарно избежать, продумай инженеры Боинга логику работы чуть-чуть лучше. Именно такие ошибки должны исправляться в первую очередь.

Кстати, в той катастрофе бюлетень от Боинг был опубликован практически сразу. Как и сейчас предписание от Эйрбас.

AlexNc:

- дублировать нерабочий датчик, если есть возможность за счет другой системы


А, если нельзя дублировать? Например, если вдруг бортовой компьютер строго привязан к данным GPS. Если GPS вообще пропал, то можно, конечно автоматически перейти на ручной режим с сигнализацией экмпажу. А, если GPS дает неправильные отсчеты? К примеру, заложили неправильные эфемериды на один из спутников GPS. Отсчеты будут поступать, но неправильные. И не сразу сообразишь, что случилось.

Экономические войны беспощадны.

Все падает, потому что оно тяжелее воздуха! и не надо об этом говорить! рано или поздно!

Господи, да он просто развалился в грозовых облаках. В тех широтах "шапки" облаков доходят до 14 000м-их по высоте не обойдёшь. Кто попадал в подобные условия знает, что спасти может только чудо. Ту-154 Карагодина пытался пройти такие облака по верху-не получилось, свалился. Тоже самое, очевидно, произошло и тут.