Этот Некто из какой палаты?

Это какие же у меня проблемы? Поподробнее, пожалуйста.

По-моему центровка не зависит от расположения на крыле движка. А вот движки на хвосте, возможно, слегка нарушают центровочку.

расскажите, правда ли это, и каким образом компоновка связана с сим баластом.

Компоновка с балластом не связана никак.

Арлекино

Не слегка, а очень даже. Больше гемороя с расчетом, с регулировкой РВ и элеронов, пустому Ту-154 в предний багажник балласт грузили.

Ку, теперь понятно почему Ту-154 нос слегка задирает...

при компоновке " двигатель на пилоне под крылом " есть проблема флатерра пилона. и иногда его приходится утежелять.. вот откуда мнение про балласт..
но это ни как не связано с балластом, который якобы возит самолёт..

но это ни как не связано с балластом, который якобы возит самолёт..
----------
Тем более со свинцовым. Украдут сразу! А чугунные грузы во многих крыльях присутствуют. В качестве, про которое товарищ Бендер правильно сказал.

=== Этот Некто из какой палаты? ===
этот некто зовется RuUa, написал тут ( http://www.avanturist.org/foru ...


диалог, дословно:

"Я вот с интересом наблюдаю - станет возить ССЖ пару сотен кг свинца балласта, как возит Ту-204 благодаря компоновке "двигатель под крылом", или цагисты и гссники еще как извратятся?"

на просьбу уточнить что имел ввиду

ответил

"Я имею в виду плюсы и минусы компоновки, влияющие на весовое совершенство. Если вас интресует сам пример - задайте соответствующий вопрос на каком-нибудь профильном авиафоруме."

вот я и пытаюсь найти специалистов по балансировке Ту-204.
правда ли он возит баласт? по моему бред какой то RuUa написал...

вот кстати текст про недостатки компоновки "движок сзади" (отттуда, же, с авантюриста)

****
Есть такая пакость у движков на хвосте -- попадание самолета в так называемый , затяжной, "замкнутый", срыв при выходе самолета на за-критические углы атаки в 25-30° и выше. Самолет как бы "запирался"в этом положении с задранным носом, терял скорость, сваливался в штопор. Выход на закритические углы случался при попадании самолета в мощный восходящий поток, порыв воздуха. Такие мощные порывы на больших высотах весьма редки, но каждый самолет, как правило, в них попадает. Однако, как выяснилось, только самолеты с двигателями на хвостовой части фюзеляжа оказались неустойчивыми на этом режиме. На закритических углах атаки с мотогондол срывается спутная струя воздуха, которая попадает на горизонтальное оперение и делает его неэффективным. А горизонтальное оперение у компоновки двигатели на хвосте, как известно, располагается на вершине киля (если его устанавливать на фюзеляже, то оно попало бы в струю газов из сопла двигателей). Так называемое Т-образное хвостовое оперение еще и тяжелее обычного. Существенное утяжеление конструкции является значительным недостатком самолетов с двигателями на хвосте. Кроме тяжелого хвостового оперения, самое большое утяжеление имеет фюзеляж, на котором крепится силовая установка, загружающая его. Как оказалось, на самолетах с двигатели на хвосте преимущества "аэродинамически чистого" крыла снижались за счет увеличения аэродинамического сопротивления, обусловленного взаимовлиянием (интерференцией) мотогондол и хвостовой части фюзеляжа.

продолжение (почему тут сайт не дает вставить большой текст??!!)

Еще недостаток связан с большой разбежкой центровки самолетов. Расположенные сзади двигатели приводят к смещению назад центра тяжести (цт) самолета. Смещается назад и крыло. В результате фюзеляж и пассажирская кабина оказываются разделенными крылом на неравные части - длинную носовую и короткую хвостовую. При этом наличие коммерческой нагрузки (пассажиры, багаж, груз) перемещает цт вперед относительно крыла, а ее отсутствие (перегоночный вариант, неполная загрузка) приводит к перемещению цт самолета назад. В итоге расстояние между крайними положениями цт превысило у самолетов с "высоким движком" все ранее известные пределы. Как решить эту проблему? Первые создатели таких самолетов - конструкторы "Каравеллы" и Ил-62 - решили идти привычным путем. Пусть истинная разбежка огромна, но летать самолет должен только при умеренном ее значении, характерном для прежних самолетов с двигателями на крыле, следовательно, необходимо компоновать крыло и главные стойки шасси относительно переднего положения цт (полная загрузка). Что же будет, когда пассажиры выйдут и цт переместится назад? Самолет перевернется на хвост? Чтобы этого избежать, на Ил-62 применили дополнительную хвостовую стойку шасси, на которую опирается пустой самолет.

Как-то во время испытаний Владимир Коккинаки забыл убрать хвостовую опору перед взлетом и при разбеге сломал ее. Он комментировал это происшествие так: "Отлетает всё, что не нужно самолету". Пилоты не любят непонятных усложнений... У "Каравеллы" роль хвостовой опоры играл бортовой пассажирский трап в хвостовой части фюзеляжа (после высадки пассажиров самолет опирается на него, пока топливозаправщик не зальет горючее в крыльевые баки). Это на земле, а как лететь, если цт переместится назад и самолет окажется неустойчивым в полете? На Ил-62 предусмотрен балластный бак в носовой части фюзеляжа, в который при отсутствии коммерческой нагрузки заливается вода. Ведь топливо не следует размещать в фюзеляже по соседству с пассажирской кабиной - это пожароопасно. На "Каравелле" в перегоночном полете в носовые багажники грузят балласт. Это, если можно так сказать, решение проблемы "по-французски". Оно связано с эксплуатационными трудностями, опасностями ошибиться при использовании балласта. В крейсерском полете самолет летает при малых разбежках центровки, что требует меньших балансировочных нагрузок на горизонтальное оперение и меньших его размеров.

Вероятно, указанные ограничения не устраивали английских создателей VC-10, DH-121, ВАС 111. Они захотели решить проблему кардинально - обеспечить возможность полета при всех имеющихся огромных разбежках центровки. При этом надо компоновать крыло и главные стойки шасси относительно заднего положения цт (самолет без нагрузки). В этом случае самолет никогда не перевернется на хвост и всегда будет устойчивым в полете. Но проблема возникает при полной загрузке самолета. Она состоит в том, что огромное плечо главных стоек шасси относительно цт затрудняет отрыв передней стойки шасси при взлете самолета.

Давайте лучше про Ленина, а?

Трудно и балансировать самолет в полете: требуются большие усилия на горизонтальном оперении и углы его отклонения, что увеличивает сопротивление в полете. Эти проблемы решаются только за счет существенного увеличения площади (и массы) горизонтального оперения. Для примера сравним близкие по размерам самолеты: скомпонованный "по-французски" Ил-62 имеет площадь горизонтального оперения, составляющую 14, 7% от площади крыла, а скомпонованный 'по-английски' VC-10 - 23%.

Возможных компоновок сегодня всего две - на хвосте и под крылом (у верхнего крыла глюков еще больше).

Естественно, выбирая между мифической опасностью зacoсать в движок мусор с полосы и хорошо известным авиаторам гем-oрoем...

Преимущество компановки под крылом можно сранить на примере SSJ и ту-334. А так же остальных самолетов Т-образной компановки - DC-9 В-717 F-28 F-70/100 и других.
Как видим, Суперджет получается эффективней, экономичней и легче, а еще и летит дальше. Следовательно, компановка под крылом в ГА имеет на сегодняшний день неоспаримые преимущества.

А еще вот это - http://balancer.ru/forum/punbb ...
Сразу видны минусы данной схемы

Следовательно, компановка под крылом в ГА имеет на сегодняшний день неоспаримые преимущества
=======
НА СЕГОДНЯШНИЙ ДЕНЬ!!!
То что у квонд называется сегодняшний день,
у Боинга уже 40+ лет как давно в работе (В737).
Не отставай, товарищ!
:-)))

Так я и говорю, сегодняшний день 40-50 лет -это копейки!

Вообще то речь шла о Ту-204. Квоондо, ты тормозни маненько со своим супер-пупером.

А какая разница, ту-204 Суперджет или В-777. все равно одно и тоже. Схема под крылом

хорошь ругаться.

при чем тут ССЖ! квооооондо, помолчите хоть 5 минут-с

кто нибудь может ответить про баласт на ту-204 ??

вопрос был такой

Ту-204 возит пару сотен кг свинца балласта, из за компоновки "двигатель под крылом".


1. так ли это?
2. если так то почему?

дим2

Сколько проработал на тамагочах, а про баласт и еще свинцовый первый раз слышу.

спасибо.

Квоондо:

Преимущество компановки...
...
Следовательно, компановка...


Таким тупым уёбкам, как ты, только в этой ветке уже раз двадцать показали, как правильно пишется слово "компоновка".

Paul, выбирай слова. Как, я, уже многократно доказывал, я владею русским языком не хуже тебя (где надо). Просто у меня нет необходимости проверять каждое слово. Информационный посыл намного важнее.

Квоондо:

Как, я, уже многократно доказывал, я владею русским языком не хуже тебя (где надо).


Особенно этим предложением ты всё доказал. Как выяснилось, я не ошибся, дав тебе характеристику.

Paul, ты хам! А я написал все правильно.)

Квоондо:

Paul, выбирай слова.


Я их всегда выбираю, поэтому выбор слов получается предельно точным.

Квоондо:

А я написал все правильно.


Это заявление лишний раз подтверждает мою правоту.

Квоондо:

посыл намного важнее.


Даааааааааааааааа!

Батюшки родненькие, с движков плавно перекатились на избиение Квондо... Караул... Ой-ой... Нэ гадидзэ так!

Арлекино:

Батюшки родненькие, с движков плавно перекатились на избиение Квондо...


Просто уже задолбали тупорылые, неспособные усвоить элементарного, но имеющие наглость о чём-то рассуждать.

Paul, а где истинная истина рождается? )))

пристрелите уже кто нибудь этого квондо :)

прошу, народ,
1. кто нибудь слышал про баласт на ту-204-м?
2. какие минусы "движков под крылом" кроме как "собрать камни с полосы"?

Удобно для технорей при обслуживании и замене су это однозначно.

дим2

+ Выигрыш в массе всегосамолета несмотря на увеличение массы центроплана;
+ Меньше заморочек с центровочными характеристиками;
- "чистое" крыло с точки зрения аэродинамики предпочтительнее.

Соленый:

дим2

Сколько проработал на тамагочах, а про баласт и еще свинцовый первый раз слышу.


Слой свинца толщиной 10 сантиметров защищает кокпит сверху от радиационного облучения и его излишки уходят в стружку, тогда она становится слегка темнее..
И он до Си-Чека не проверяется, а если выплавился или выдуло - то MEL позволяет лететь с его пониженным содержанием, но с выдачей экипажу нормы спирта для выведения радионуклидов...

+ меньше вибрационная нагрузка на планер, по сравнению с размещением движков в хвосте
- в отказной ситуации при глушении одного двигателя появляется разворачивающий момент по рысканью

Соленый, вы правда никогда-никогда ничего-ничего не слышали про сабж?
Попробуйте подумать, какого хрена у вас на высотах выше 6 км режется Vc? :)

p.s
Перечитал повнимательней - призовая конфетка присуждается никнейму "9876"!
Только они все же свинцовые, а не чугунные :)

2. какие минусы "движков под крылом" кроме как "собрать камни с полосы"?

*********

насчет собрать камни раздут момент несколько - Б737 эксплуатировался и на грунтовых ВПП

А при отказе двигателя какую компоновку предпочитаете иметь?

vladchan:
насчет собрать камни раздут момент несколько - Б737 эксплуатировался и на грунтовых ВПП


на всех российских ВПП по краям обязательно стоят люди в фуфайках и закидывают камни в движки взлетающих самолетов, после чего смеются водочным перегаром :-))))))))

2 дим2
вы спутали 334 и 204
На 334 в крыле есть противофлатерный груз
на 204 его роль(груза) играет двигатель :)

Чего ж тогда одно время ухватились за компоновку "двигатели в хвосте", раз там одни проблемы? Только ли ради уменьшения шума в салоне? После чего от нее все отказались - на память приходят только Ту-334, да разные бизнес-джеты.
А вот насчет балласта - одно время космический "Союз" возил в СА порядка 150 кг свинца. При стоимости запуска в космос около 20000 долл за 1 кг, этот свинец после приземления можно было отправлять на ювелирные нужды. Но без него никак. Без него из космоса никто б вообще не вернулся - ни живым, ни мертвым.

если из-за компоновки есть балласт на Ту-204, то на Боингах и Аирбасах тоже должен быть, а если на них нет, то компоновка ни причём- это издержки конструкции Ту-204

Я конечно запретил себе выступать на этом форуме. Но тошно смотреть на вас на дураков. Большинство болванов на этом форуме наивно думают, что низкорасположенные двигатели - это хорошо! Дескать все Боинги с двигателями под крыльями нормально взлетают и садятся на любые аэродромы, иногда даже грунтовые, и никакие камни не попадают в их двигатели.
Но это ДИЧАЙШЕЕ ЗАБЛУЖДЕНИЕ!

На самом деле все Боинги великолепно ЗАСАСЫВАЮТ СЕБЕ КАМНИ и мусор В ДВИГАТЕЛИ! Но дело в том, что мощный поток воздуха проходящий через внутренний такт двигателя быстро выбрасывает эти камни из двигателя, и они там НЕ ОСТАЮТСЯ! Однако дуракам не стоит думать, будто попадание мусора и камней внутрь тракта происходит безболезненно для двигателя, НЕТ! На самом деле от этих мелких камней остаются риски и ЗАБОИНЫ НА ВСЕХ ТУРБИННЫХ ЛОПАТКАХ низкорасположенного газотурбиного двигателя! И хотя ни одна катастрофа СРАЗУ НЕ ПРОИЗОЙДЕТ, но НИЗКОРАСПОЛОЖЕННЫЕ двигатели БЫСТРЕЕ ИЗНАШИВАЮТСЯ!
Однако, тут есть нюансы. Дело в том, что каждый реактивный самолет - это по существу _ просто ОЧЕНЬ БОЛЬШОЙ ПЫЛЕСОС (точнее газоструй - сдувающий мелкие предметы с полосы), и каждый из них при взлете и посадке СДУВАЕТ камни и мусор ПЕРЕД СЛЕДУЮЩИМ самолетом. Поэтому, чем чаще взлетают и садятся самолеты на аэродром - тем ЧИЩЕ взлетно-посадочные полосы!

А из этого следует вывод, который не могут понять дураки на этом форуме: если Боинги и аэробусы нормально эксплуатируются по всему миру и особенно в США и Европе, где очень большая частота рейсов - через каждый 1-2-3 минуты, и взлетающий самолеты фактически сами чистят для себя посадочные полосы, то если новый российский самолет ССЖ будет эксплуатироваться с отдаленных российских аэродромов где частота взлетов и посадок низкая, то засасывание камней и мусора в его двигатели будет МНОГОКРАТНО большим, чем на европейских и американских аэродромов. И хотя немедленных катастроф от засасывания камней в двигатели не будет, но износ низкорасположенных двигателей в России предполагается очень Большим! Поэтому пресловутый ССЖ с его отстоянием двигателей 47 сантимеров от земли ОЧЕНЬ ПЛОХ для России, по сравнению с тем же Ту-334 и Ан-148, у которого расстояние от двигателей до земли 168 сантиметров! Учтите болваны, что сила засасывания камней в двигатель уменьшается во второй степени с увеличением расстояния двигателя от земли!

Какие люди! Что характерно, без охраны.