то круг
эх неработали вы никогда с осцилографом.
это просто одна из разверток. один зубчик пилы - один период, высота - амплитуда.
короче на восходящем участке зубца проходим путь от 0 до 360 далее опять в ноль что и есть 360. и начало нового периода.

2 Круг А вот про "калькулятор" вы меня удивили.Вы серьезно полагаете, что самолетом управляет человек? Позволю себе вас разочаровать, Ту-154М конечно в меньшей степени, а вот с А-310, как раз и случилось, то что случилось.Ну и наконец эпизод с 737 NG в Амстердаме, что послужило причиной АП.Про РВ слышали-читали? Кто там намудрил? Производитель ПО или турки? Кто управлял самолетом, почему не выключили нах? Напомнить какие вопли раздавались сразу после АП? Про экономию керосина не читали? Так что не стоит быть таким категоричным.

а если школьную физику вспомнить, то s=a*t^2/2
для a=1.4 s=288.
а для s=850 a=2.2 примерно.
но на такой высоте такая перегрузка уже на 154 невозможна, УА великоват.

Про высоту и скорость. Когда я работал на натурном стенде (испытания системы охлаждения лопаток газовых турбин), то для замера параметров потока использовали специальные зонды, которые обязательно тарировали в определённом диапазоне углов. Исходя из своего опыта готов утверждать, что полученная высота "подхвата" завышена из-за попадания самолёта в зону с низкой температурой воздуха (из-за инерционности термопар этот скачок остался незамеченным). Скорость определяется по температуре воздуха и значениям полного и статического давления. В данном случае горизонтальная составляющая скорости была мала, а приёмник полного давления работал в нерасчётном режиме (возможно он вообще теряет работоспособность в таких условиях).

тогда осталось только пара вопросов к квс
1)видя что его действия раскачивают самолет, видя что он Теряет скорость, видя что он заходит на предкритические углы атаки, понимая что на заданный эшелон он не выйдет. почему не снизился? я понимаю что гроза может убить...но штОпор на этом сАмолете не убить не может.
2)почему до конца не распознали что штопорят? экипаж ведь боролся до последнего...не с тем...

на эти вопросы можно толъко развести руками.
КВС был достаточно опытным о чем говорит хотя бы его фраза о занятии
эшелона "только мы его Х.. на берем еще", но психологически капитан не мог поверить в случившееся.

zeus:

"... экипаж ведь боролся до последнего...не с тем..."


На эти вопросы отвечать просто ... не хочется.
Очень интересно, сколько же тебе лет?

А с чем, по-твоему, они боролись?

zeus:

тогда осталось только пара вопросов к квс
1)видя что его действия раскачивают самолет, видя что он Теряет скорость, видя что он заходит на предкритические углы атаки, понимая что на заданный эшелон он не выйдет. почему не снизился? я понимаю что гроза может убить...но штОпор на этом сАмолете не убить не может.
2)почему до конца не распознали что штопорят? экипаж ведь боролся до последнего...не с тем...



Все считаю, - не хотел

11.35.07 - КВС - Куда снижаемся, ё... дураки! Б...дь!

Но через 4 секунды (четыре секунды!)

11.35.13 - КВС - Скажи, что снижаемся...

Докладывают Второй, затем Штурман, указывается причина, получается разрешение.

И снова

11.35.37 - КВС - Снижаемся.

Не грозы он юоялся, он не мог снизиться в том режиме и так, как он привык это делать, управляемо, как тридцать секунд назад было возможно и правильно.
Машину ведь не "бросало" вверх-вниз, она плавно в течении пяти секунд "вспухала" и затем также плавно начинала "проваливаться".
Совсем слабенько, два-три "горбика" я в своей жизни испытал один раз. Любитель поуправлять вручную пытался "на руках" занять эшелон.
Неприятно ощущение, что контроль над самолётом вроде есть, но на самом деле его нет.
Наш командир оборвал "эксперимент" включив в работу автопилот.

А про "до конца не распознали что штопорят".
Здесь отрицательная роль бортового инженера до конца не раскрыта.
Заметьте, после выключения двух двигателей и их, соответственно, генераторов, от БИ постоянно идёт КВС информация
- У нас всё выбило? - Я понимаю.
- У нас всё оаботает, генераторы, всё? - Нет.

Командир и не верит приборам, которые показывают то, что он непонимает.
По КИ-13 крены смотрят, КВС всё время ищет показания скорости.

А ведь всё было работоспособно.

Где-то так:

Ну и нагородил огород. Особенно это:

- У нас всё выбило? - Я понимаю.
- У нас всё оаботает, генераторы, всё? - Нет.

Сам-то понял, что написал?

Вообще, попробуйте посмотреть реконструкцию, закрыв изображение самолёта и глядя только на показания приборов. Как тот экипаж в кабине. Сможете распознать ситуацию? А особенно момент её перехода в необратимую...

эх ребятки просто смешно вас читать...всего один адекватный человек здесь, дык об чем спорить тогда вообще.

Извини, Друг, работать приходиться в темноте.
Спасибо, что распознал и подсказал про опечатку.

Конечно же не "оаботает", а "работает".

Спасибо.

Я тут в ночном полёте регулировал освещение приборов и подумал, если бы они летели ночью, то освещение приборной доски и приборов, не изменившееся после отказа двух двигателей, могло подсказать им, что все приборы в рабочем состоянии.
Но они летели днём.

Обидно.

Сам-то:

"... если бы они летели ночью, то освещение приборной доски и приборов, не изменившееся после отказа двух двигателей, могло подсказать им ..."


Опа!
А что, при отказе (выключении) двух двигателей освещение приборов как-то изменяется?

Спасибо за вопрос, Друг.

Заметно, что ты внимательно читаешь все выступления.
Это приятно, иметь такого толкового собеседника.

любитель_авиации:

"... Сможете распознать ситуацию? А особенно момент её перехода в необратимую..."


Нет, конечно!
А как ты её распознаешь, не видя земли? Посадку, можно сказать, делают ... глазами.

...
Извините, ни в ту ветку вставил.

ребята вы забыли одну истину ветка называется ТУ-154 ШТОПОР так и сколько примеров плоского штопора а суть одна во всех почти эпизодах раскачка самолета Донецк и Карши (Учкудук) эшелон 390-400. Значит поучите аэродинамику поведения самолета в атмосфере. Можно на и на мыло. А не надо писать что на штопор испытывали КБ Тупалева после Карши, испытание были в 1972 году( Агапов и Мезох), а тушка в Каршах разбилась в 1985 году 10 июля . А полтинник из штопора выводили и без парашута есть примеры. Не теряйте скорость и нелезь куда не следует читайте РЛЭ ту 154м, удачи и мягких посадок сам ВП еще на ту3!

А как насчет штопора у 727? Были ли случаи?

Да хватит уже. Нет в эксплуатации Ту-154! Думайте, кто теперь управляет Боингами и Аэрбасами...
Хорошо, если ещё Ветераны.А то у Нас есть Орлы-сами с усами.....

В эксплуатации Туполя есть еще пока что.. Мало их осталось :-(

Проходя мимо:

Хочу сказать вот что.Самолет Ту-154 это не Як-52, задачи несколько другие.Поэтому ждать от самолета весом сто тонн, и изначально задней центровкой, каких либо пилотажных изысков, наверное не стоит.Скорее наоборот, сложный самолет.Хотя не понимаю выражения, простой самолет.

16/0

пилотажный изыск насколько наслышен от старшего поколения есть в замечательном ЛА под названием ИЛ-18.массы их сопоставимы.все дело в аэродинамике сомолётов. а она такова что 154 из штопора не выходит можно лишь уповать на чудо Божье.но увы....

Еще вот какой вопрос, при триммировании от себя (МЭТ ушел "от себя") РА-56 начинает срезать отклонение РВ! Вот поэтому могла быть вялость реакции самолета на отклонение колонки.


Еще один аргумент в пользу того, что использование позиции МЭТ для определения коэффициента передачи в СУУ плохое решение...

То ШТ:
крылья 134 и 154 принципиально разные. У 154 крыло "заточено" на высокие числа М.

To: Neustaf
после вашего справедливого замечания на другой познавательной ветке
http://www.forumavia.ru/forum/ ...
я внимательно просчитал по циклограмме (по перегрузке с учетом тангажа, и начальной вертикальной) - около 300 метров в Донецке на подхвате набрали, не больше.

Sergei Ivanovich:

......, ибо случайность это осознанная закономерность!

Не согласен!!! Случайность - это НЕОСОЗНАННАЯ закономерность. Осознанной она становится на разборе полётов!

2 doka:
На этой страничке открыли новую ветку, ВЫВОД ИЗ ПЛОСКОГО ШТОПОРА, называется-Вам туда!А я уже устал объяснять, что в этих двух катастрофах(Учкудук и Донецк), первичен челвеческий фактор.С уважением.

Господа!Прочитал ветку и назрел вопрос.А другие типы самолетов не имеют склонности к этому штопору?Просто в основном речь велась о ТУ154.

Исходная причина попадания в нештатный режим во всех разбираемых случаях, по-моему, одна - это потеря контроля над приборной скоростью. Еще ни на одном типе, хоть в 1910, хоть в 2010 году, выход за рамки flight еnvelope по приборной скорости ничего хорошего не обещал, даже если и успевали правильно выйти. На любом типе, особенно гражданском лайнере, при потере приборной скорости сразу усложняется всё - и подъемная сила падает, и устойчивость по всем осям падает, и эффективность рулей для вывода падает. Поэтому, на мой взгляд, главным было бы для нас разобраться, как так получилось, что экипажи теряли скорость.

Да любой самолет со стреловидным крылом может сорваться. С прямым тож.

Ektock:

"... главным было бы для нас разобраться, как так получилось, что экипажи теряли скорость.""


Что тут непонятного?
Одному надо было забраться на 390 эшелон, а с увеличением высоты падает плотность воздуха, тяга двигателей, а следовательно и скорость.
У другого изменилась (увеличилась) в сторону потепления температура наружного воздуха и, как следствие - читай выше.
Если в первом случае они сознательно шли на уменьшение скорости, то во втором - её просто ... "зевнули". :-(

2 ЛК:

Непонятно то, как могли сознательно идти на уменьшение скорости, при которой уже срабатывает АУАСП, и срабатывает неоднократно (Донецк). Или вообще отключать АУАСП, и пытаться держать эшелон на малом газу (Учкудук). Какое уж тут сознание... Хотя я и не видел в РЛЭ или Бехтире, или Лигуме явных ограничений именно по минимальной скорости, кроме как явно заниженные 290 км/ч. Ясно, что эти 290 км/ч могут еще держать самолет в невозмущённой атмосфере на малых числах М у земли, а при больших М и коэффициент Су ниже, и болтанка еще сужает диапазон. Теперь-то ясно, что уже на 350 есть риск свалиться.

Наверное, можно представить, как в стрессовой обстановке падает контроль и сужаются поля внимания у человека. Но почему из внимания выпадал самый главный прибор - скорость? Даже если гроза за бортом (Донецк), или сутки не спали (Учкудук), как можно потерять самый главный рефлекс? Я понимаю, что сейчас хорошо сидеть и рассуждать, но ведь этой важный вопрос, и не только в типе Ту-154 здесь дело. Можно ли строить подготовку и систему работы в экипаже так, чтобы самые главные параметры (скорость, угол атаки, крен) не терялись из поля зрения ни при каких обстоятельствах?

Все в подготовке, как человека научат - не научат изначально, так оно и будет и переучивать всегда труднее, чем научить сразу и правильно. Безусловные рефлексы...

nеustаf. Я позволю себе не согласитсять с Вашим постом 23.04.2009. 12.17.02.Ту154 НЕ ИМЕЕТ ярко выраженного S-образного профиля.

nеustаf. S-образный профиль устанавливают на самолетах типа бесхвостка и летающее крыло, для улучшения продольной устойчивости. Для увеличения М ставят суперкритические профиля.

Посмотрите в разделе штопор пофи--.ваше мнение о методе--.С уважением- aneg/

aneg посмотрите-Штопор профессиналы--

Ektock:
Можно ли строить подготовку и систему работы в экипаже так, чтобы самые главные параметры (скорость, угол атаки, крен) не терялись из поля зрения ни при каких обстоятельствах?

Крен, скорость, высота-основополагающие элементы при обучении пилотированию.Но бывает, что "ГАЗ-полный, СКОРОСТЬ-третья, а ТАНК провалился"(Человек с ружьём).Это есть человеческий фактор, ибо все мы разные...

kovs214:

nеustаf. Я позволю себе не согласитсять с Вашим постом 23.04.2009. 12.17.02.Ту154 НЕ ИМЕЕТ ярко выраженного S-образного профиля


из книги Лигум Аеродинамика самолета Ту-154б 1985 год

http://photofile.ru/users/neus ...

Корневые профили выполнены с отрицательной кривизной в задней части профиля, что придает S образность средnей линии хорды с целью, как вы и отметили, этот нюанс и приводит к смещению фокуса крыла при срывах потока , который ранее начинается c концевых частях крыла

nеustаf. "...Отриц. кривизна профиля (перевернутый) увелич. пикир. момент при росте альфа, т.к.вызывает 'центральный срыв'.Кроме того, это благоприятно сказывается на интерференцй крыла и ф-жа, а также улучшаются несущие св-ва крыла." стр.21.Лигум

"...Отриц. кривизна профиля (перевернутый) увелич. пикир. момент при росте альфа, т.к.вызывает 'центральный срыв'.Кроме того, это благоприятно сказывается на интерференцй крыла и ф-жа, а также улучшаются несущие св-ва крыла." стр.21.Лигум

все верно, то есть опираясь на книгу Лигума вы подтверждаете S-профиль корневой части крыла Ту-154

neustaf. Я исхожу из того, что профиля бывают:симметричные, несимметричные, S-образные(безмоментные), суперкритические.У Лигума я что-то про это не нашел...

"Отриц. кривизна профиля (перевернутый) увелич. пикир."
-----------
а это к чему пишет Лигум, это какое-то отношение имеет к Ту-154? задняя часть корневого профиля ту-154 вогнутая *кривизна отрицательная) а все вместе средняя линия профиля имеет S-образность.

Если профиль перевернуть, куда с него подьемная сила пойдет?Наверное вниз.

Вместо С читаем У :-).

kovs214:

Если профиль перевернуть, куда с него подьемная сила пойдет?


опять верно, поэтому у Ту-154 корневой профиль не перевернутый (все же основная задача крыла создавать подъемную силу, а неприжимную) а S-образный в передней части с положителъной кривизной, а сзади с отрицателъной


Я исхожу из того, что профиля бывают:симметричные, несимметричные, S-образные(безмоментные), суперкритические

это самые общие понятия S-образные(безмоментные), к примеру, может быть и безмоментным, а может и нет все зависит от кривизны профиля и его координат по хорде.

nеustаf. Возможно это визуальный обман. У Ту154 М зализ, на крыле, в центроплане вытянут и слегка опущен вниз. У Ту154Б такого зализа нет.ИМХО, S-образный профиль обладает дополнительным лобовым сопротивлением и ставить его в центромлане не совсем целесообразно.

ИМХО, S-образный профиль обладает дополнительным лобовым сопротивлением и ставить его в центромлане не совсем целесообразно.

ставить перевернутый профиль еще более не целесообрано, тем не менее вы убедились по книгам Лигума "Отриц. кривизна профиля (перевернутый)" присутствует. но не на протяжении всего профиля.а в задней части - главная задача подогнать профиль корневой части к профилям законцевок, где относительная толщина ниже.

ну а если вернуться к теме, а если без противошт. парашюта, можно-же за минуту попробовать согнать пару десятков паксов, пожирнее, с хвоста в нос, неужели на Ту5 за оставшуюся минуту не успеть набрать скорости и выйти из штопора?

ну а если вернуться к теме, а если без противошт. парашюта, можно-же за минуту попробовать согнать пару десятков паксов, пожирнее, с хвоста в нос, неужели на Ту5 за оставшуюся минуту не успеть набрать скорости и выйти из штопора?

Степан_еще_один:

ну а если вернуться к теме,

нуа если ближе к теме, вы читали переговоры в кабине Ту-154 под Донецком. экипаж не понимал где находятся, фраза "на себя. на себя" - отдай они штурвал от себя и ногу против вращения. чем бы закончилось? а вы о жирных пасажирах.

кстати на заходе при передней центровке лично наблюдал (и активно учавствовал)перемещение кабинного экипажа и служебных из переднего багажника в хвост.

Простите за дурацкие вопросы.

1. Говорят, что по приборам в грозу было трудно определить пространственное положение самолета. Но ведь реконструкция сделана по результатам расшифровки черных ящиков. И по реконструкции ясно виден и момент подхвата и то, что самолет уже штопорит. А так как вся информация для реконструкции имелась на борту (и записывалась в черные ящики), то может быть все дело в приборах? Неужели нельзя в 21 веке обрабатывать ее в полете в реальном времени и выводить на какой-нибудь дисплей примерно в том-же виде, какой мы видим на реконструкции? Ведь это бы здорово помогло пилотам, ИМХО.

2. Складывается такое впечатление, что пилот запрашивает снижение у диспетчера, ждет ответа и только потом кричит "Снижаемся". Что - в критической ситуации нельзя снижаться без информирования диспетчера? Зачем терять драгоценные секунды?

3. На реконструкции видно, что в определенный момент угловая скорость вращения становится равной нулю и самолет начинает вращаться в другую сторону. Какой же это штопор? Можно ли было опустить нос и разогнать скорость в момент прекращения вращения?

4. Могло ли помочь, если бы все пассажиры набились в передней части самолета, создав переднюю центровку? Если конечно опустить организационный момент как их там собрать.