Sergei Ivanovich:

Мой оппонент утверждал, что самолёт ТУ-154 в штопоре находится в режиме авторотации, обвинив меня в незнании аэродинамики.


Вы либо не умеете понимать прочитанное, либо откровенно лжёте. Ваш оппонент этого не утверждал. Ваш оппонент писал о семенах клёна. Но в любом случае ни семена клёна, ни штопорящий самолёт не находятся в режиме парашютирования. Хорошо парашютирует, например, Ан-2.

при штопоре на Ту54 выпуск шасси, к примеру, мог бы изменить ситуацию?

Paul:

Хорошо парашютирует, например, Ан-2.


Не плохо парашютирует и Л-29.
РУД на МГ. Тянешь ручку "на себя" для того, чтобы погасить скорость.
"Нос" задран вверх, крена нет, а вариометр показывает снижение - классическое парашютирование.

57:
Не плохо парашютирует и Л-29.
РУД на МГ. Тянешь ручку "на себя" для того, чтобы погасить скорость.
"Нос" задран вверх, крена нет, а вариометр показывает снижение - классическое парашютирование.

Разве это парашютирование? Обыкновенное снижение на больших углах атаки, согласно законов аэродинамики. А вот если бы ты взял полностью РУ до пупа, а самолет продолжал бы снижаться с "задранным носом", это другое дело.

По ролику видно, что чем больше вращение, тем сильнее нос опускается. Если крен дать побольше, то нос опустится на достаточную величину, чтоб выйти в обычный штопор?

Zak:

В статье ж написано, что элероны должны стоять НЕЙТРАЛЬНО.
О каком ролике речь-то?

авиакрестьянин:

Ясное дело, что до пупа, если штопорить собрался.

57:
О каком ролике речь-то?

Реконструкция падения 85185.

57:

Paul:

Хорошо парашютирует, например, Ан-2.


Не плохо парашютирует и Л-29.


а также Ту-134 и Ил-86

ALEXSH:
2Странно-вы безмозглый мудак, симмер долбанный, иди отсюда на...avsim

Отнюдь сэр такое же быдло как и вы!!!

СТРАННОМу: ...но хочу Вам пояснить, что вторым пилотом справа сидел парнишка с налётом около пятидесяти часов на этом типе, а мастер спорта по высшему пилотажу стоял сзади, ...Я не кичусь своим налетом(очевидно ВАС это очень задело)...Ну и научитесь, всё таки быть терпимее...

Относительно терпимости и прочего. Я ничего грубого вам не сказал (вы же, кстати, и в этот раз не смогли себе отказать в удовольствии исказить мой ник), более того я сказал "кто то из нас плохо учил аэродинамику", поскольку преположил, что могу в чём то оказаться неточным и меня поправят. Тоже самое и относительно "задел ваш налёт", извините за грубость, но мне глубоко плевать на ваш налёт, мне гораздо ближе человеческие, личные и профессинальные качества конкретной личности. Тем более, что как я вам уже сказал, считаю, что от налёта напрямую не зависит мастерство и профессионализм (и вы это очень даже подтверждаете). Так что не льстите себе - подойдите ближе!!!
Но раз уж вы так любите давать советы, позволю и себе дать один вам совет: прежде чем давать кому то советы как жить и как себя вести, неплохо было бы для начала на себя внимание обратить.
Что же касаеться Донецка: парнишка был стажёром, а вторым был Онищенко. Собственно вопрос не в том кто, где и кем был, а в том, что НИКТО из экипажа за всё время развития ситуаци даже не распознал штопор (по крайней мере никаких намёков на это я не нашёл).

То Михаил_К
Из личной практики: неоднократно наблюдал, когда люди несравненно моложе были несравненно более профессиональны более старых коллег. НЕ МОГУТ НАУЧИТЬСЯ ТЕ КТО НЕ ХОЧЕТ УЧИТЬСЯ, поэтому давайте не будем макать мордочкой в д..мо кого то, только потому что он моложе вас, чтобы потом не было мучительно стыдно. Не понимаю причём здесь турецкий боинг, с таким же успехом можна привести кучу катастроф с "опытными" пилотами "со старых типов".
Повторюсь, я не залез в специфичные темы. Или может вы считаете что основы аэродинамики - специфичная тема и только для "перцев с немерянным налётом". Или вы считаете нормальным что пилот, хвастающийся своими тысячами налёта говорит .. ну, мягко говоря, не совсем корректную информацию. Я не спорю и не пытаюсь кого то оскорбить, возможно, человек просто ошибся в терминах ли не правильно выразился, но ведь в ответ прозвучало нечто вроде: "у меня налёт дох... поэтому я могу говорить всё что мне захочеться"!!! И самое страшное, что такое приходиться слышать достаточно часто. Я глубоко рад что он благополучно отлетал такое кол-во часов и надеюсь что и дальше у него сложиться всё хорошо, но проблема в том, что в случае некой сложной ситуации ни аэродинамика, ни физика, ни земное притяжение не будет интересоваться налётом и самомнением пилота, всё зависит от понимания ситуации и умения макисмально быстро принять правильное решение и выполнить его!!! Благо если такой ситуации никогда не будет, а что если будет...???!!!
А уважаю я людей, которые этого заслуживают, а не потому что они работают на какой то должности!!! Уж извините если разочаровал.

Странно:

Сейчас же вы пытаетесь говорить что я рассказывал что ВС в штопоре авторотирует, извините, но вы НАГЛО ВРЁТЕ (что впрочем не удивительно). Покажите строки где я писал про авторотацию в штопоре.



А разве это не так?

Большая советская энциклопедия

Штопор(голл. stopper, от stop — пробка),

В авиации — особый, критический режим полёта самолёта (планёра), заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трёх его осей. При этом самолёт переходит на режим самовращения (авторотации).

Первый и главный вопрос - как несколько взрослых и вполне вменяемых мужиков не заметили падение скорости?
Второй вопрос - что при этом показывали авиагоризонты?
Третий, не самый важный - зачем лезть в грозу?

странно и сергей иванович

забавно вас читать. интересно, что каждый по своему прав. знание аэродинамики - против налета и опыта. здесь все романтики на этом форуме. а на самом деле все гораздо проще - есть люди которые тащатся от того, что они хорошо сделали свою работу, которые учатся до конца своих дней и готовы слушать молодых. есть просто опытные, которым все надоело. а есть неопытные, которые думают, что они опытные (это главная жопа в авиации, да и в жизни тоже).

можно летать всю жизнь делая в каждом полете ошибки (кто не делал пусть бросит в меня камень), а можно летать долго безукоризненно и угробиться по какой то мелочи на второй тысяче налета.

пилот ныне кто? - оператор крупного комбайна. на 99 процентов случаев все расписано в инструкциях.И получать удовольствие от этого. Живи и летай по ним и ты скорее всего долетаешь до глубокой пенсии. Кто будет спорить = пишите.

Вопрос форумчанам:

Предположим Карогдин распознал сваливание или даже штопор и сумел бы вывести самолет (скажем гроза помогла и вытолкнула) и спокойно долетел до Питера. Что бы было потом

а. никто бы ни о чем не знал
б. объявили бы героем
в. выгнали бы из авиации

Если бы меня спросили - я бы ответил строго В!

А вы?

выгнали - не выгнали, но во вторые сто пудов!
И был бы первый линейный правак с опытом выхода из штопора на 154.

Я летал на Л-39 по КУЛП-иба=89.ТАМ было упражнение парашютирование сваливание и дальше пилотаж всякий (к верху жопой) я не зная как пилоты ГА летают в своих училищах.Если пилот ни когда не летал на таких режимах он ничего и не поймёт в воздухе.Считаю необходимым включить в подготовку пилотов ГА полёты на сложный пилотаж, вывод из сложного положения с работающим и отключенным АГД(КПП) а также содержать штат пилот(лётчиков-испытателей)МАП от каждой фирмы которые бы давали контрольные полёты всем КВС данной компании на предельные режимы пилотирования данного ЛА(подход к сваливанию парашютирование (до границы предела чтоб показать КВС где эта граница для данного ЛА) и пусть государство финансирует(есть люди которые смогут обосновать эту статью расходов в правительстве).мне было интересно что такое штопор .я лётчик и не разу на таких режимах не летал. мне был для себя нужно слетать на штопор. я слетал за деньги на все виды штопора на ЯК-52 особенно перевёрнутый и я понял что вот они белые пятна здесь я "0".теорию по книжки это одно а практика......2П-ст "НЕ УБИВАЙТЕ НЕ УБИВАЙТЕ" + 45 ДЕТЕЙ
земля им пухом

MET_4У:

Александр 2:
Думаю, что и аварийное триммирование в этом случае не помогает. Потому, что при аварийном тримировании только электрические цепи коммутируются (как-то питание 36 В и т.п.). И чем меньше было тримирование, тем легче вывести. Здесь правильно заметили, что чем больше трим от себя, тем меньше диапазон отклонения рулей, - логика работы управляемости
---------
в ОБЩЕМ логика такова:

1. Zoom
2. Morphology
3. движение
4. обьем

Если нуна, могем поставить на рули 154.

to abuabmop:
Большая советская энциклопедия

Штопор(голл. stopper, от stop — пробка),

Не знаю как в голл., но у англичан штопор - spin

2Diman_76:
...Считаю необходимым включить в подготовку пилотов ГА полёты на сложный пилотаж, вывод из сложного положения с работающим и отключенным АГД(КПП) а также содержать штат пилот(лётчиков-испытателей)МАП от каждой фирмы которые бы давали контрольные полёты всем КВС данной компании на предельные режимы пилотирования данного ЛА(подход к сваливанию парашютирование (до границы предела чтоб показать КВС где эта граница для данного ЛА) и пусть государство финансирует...

Сложный пилотаж - круто. А по остальному - очень большие финансовые затраты и ненужные.
Даже те кто летал на штопор, на том же Л-39, иногда не могли вывести.
Потому что ...если туп как дерево, родился баобабом, то будешь баобабом сотни лет пока помрешь.
Надо назначать КВС достойных, а не баобабов.

Штопор - разновидность бекапа ( back up), поэтому легко выводится
простым набором действий.

2 FLIP:

в ОБЩЕМ логика такова:

1. Zoom
2. Morphology
3. движение
4. обьем

Если нуна, могем поставить на рули 154.

В смысле? Это о чем?

Штопор - разновидность бекапа ( back up), поэтому легко выводится
простым набором действий.

Да-а-а?! Ф-у-у-х, а то я уж начал волноваться. Но вы меня успокоили.
Получаеться что просто хлопцы были такими "лохами" что даже "простой набор действий" выполнить не смогли...???!!!
Ещё один супер-пилот всёумейка появился. Ну хоть расскажите нам про этот "джентельменский набор" простых действий, а то, как показала практика, что хоть партия и приказала самолётам в штопор не падать, но самолётам сей наказ видимо по...й и они иногда, ведомые чуткой рукой пилотов, которым законы аэродинамики, физики, разные правила и пр. до одного места, его нарушают и таки падают заразы!!!

Прошу прощения за двойной пост - случайнось.

Странно:

"... и таки падают заразы!!!"


Объективности ради - не так уж и часто.
Карши, Донецк и ... всё.

Объективности ради - не так уж и часто.
Карши, Донецк и ... всё.

Да ну?!
Чтобы не начинать грызню (типа кто или что виноват) пусть будет так, но и этого, я думаю, более чем достаточно!!! Так или иначе ЭТО БЫЛО, значит если не принять мер может повториться вновь!!! (кстати по моим меркам и одного раза достаточно чтобы забить тревогу)
Или сколько же ещё должно упасть, чтобы начали шевелить извилинами вместо того, чтобы рассказывать нам о супер профессионализме и о том что такого не может быть потому что "не может быть"?!

57:

Объективности ради - не так уж и часто.
Карши, Донецк и ... всё.


Нет, не всё. Как минимум три случая. Справедливости ради надо отметить, что третий случай (если следовать хронологии, то второй) не совсем вписывается в контекст обсуждения, так как о выводе не могло быть даже и речи из-за малой высоты срыва на заходе (злополучный Иркутск) - всего половина витка и удар об землю. Но если вести речь не о выводе из плоского штопора, а о недопущении выхода на закритический угол в принципе, то говорить надо о трёх хорошо известных случаях.

Уважаемые коллеги. За хамство удалены некоторые сообщения и розданы два суточных бана. Пожалуйста, имейте уважение к оппонентам, Вы же авиаторы, а не герои программы "Окна".

Спасибо!

Почему опытнейший капитан английского флота гнал Титаник среди айсбергов? И что бы ему дало умение отворачивать с пропоротым брюхом?
И после него еще сколько кораблей сталкивалось с айсбергами? Много.
Опыт и умение не в навыках выхода из штопора, а в предусмотрительности.
Ту-154 на высоте 12 км на приборной скорости 360 уже не летит. За уменьшеением скорости надо следить, несмотря на грозу.
Самолет нельзя доводить ни до авторотации, ни до парашютирования, ни до падения на хвост. Но если скорость внезапно или постепенно упала до критической, а впереди грозовое облако, думать не надо, а надо отдавать от себя и снижаться в облако. Страшно, но есть шанс выжить. Если же свалился, шансов выжить нет.
Вместо стик-шейкера на Ту-154 установлен АУАСП. При тряске штурвала стик-шейкером надо отдавать его от себя. При срабатывании сигнализации АУАСП надо тоже немедленно отдавать от себя и все.
И не о чем тут спорить. Человеческий фактор многолик.

ннн:

Вместо стик-шейкера на Ту-154 установлен АУАСП. При срабатывании сигнализации АУАСП надо тоже немедленно отдавать от себя и все.



Если всё так просто, то почему не поставили вместо красного сигнализатора на самом приборе табло (хотя бы на козырьке) "ШТУРВАЛ ОТ СЕБЯ"?
Правильно пишут - "не надо доводить".
Но к случаю, когда доводят, самолёт наш подготовлен не очень.
Сирена совсем не пожарная.
Из собственных ощущений - ну ни привлекает она сильного внимания, не заставляет что-то делать.
Загорается единственная красная лампочка, которая тут-же и гаснет в случае раскачки.
И уже не надо штурвал от себя?

Видимо, всё-таки не так всё однозначно в действиях при различных ситуациях.
Нет?

Вот спорщики.
Если брать применительно к растительному миру:
авторотация - семена клёна.
парашютирование - семена одуванчика.
СЗОТ.
ЗЫ Не пилот!
ЗЫЫ Аэродинамику преподавал Куцев(ЛАТУГА, для тех, кто знает. Оценка - 5.

abuabmop:

1. Показания указателя скорости есть.
2. Показания угла атаки есть.
3. Красный сектор опасных углов атаки есть.
4. Сирена гудит.
5. Красная лампочка загорается.

Ну, какие ещё транспаранты нужны?
Не хватало ещё, чтобы на посадке на высоте 10 метров на козырьке приборной доски загорался транспарант "Штурвал на себя!"

А знаете ли Вы, что по Правилам эксплуатации электроустановок потребителей на всех электрических розетках должны быть надписи "220в". У Вас в квартире они есть? Очевидно, нету. И правильно! Потому что Вам было достаточно сказать, что пальцы в розетку толкать нельзя - это опасно для жизни! Так и здесь - каждому лётчику в своё время было сказано: уменьшать скорость менее ... такой-то - ОПАСНО! Так нет же - сознательно допускают её уменьшение!
Вывод: если масла в башке мало, то никакие транспаранты не помогут!

57:

Не хватало ещё, чтобы на посадке на высоте 10 метров на козырьке приборной доски загорался транспарант "Штурвал на себя!"

Вывод: если масла в башке мало, то никакие транспаранты не помогут!



Согласен.

Но "Выпусти шасси" всё-таки имеется.
А то же ведь не помогает иногда.

Может просто пилот должен работать в полёте. а не учить пионеров?

Иркутск - справа ученик.
Донецк - справа ученик.
Пермь - два ученика.

2 abuabmop:

Уважаемый, позвольте поинтересоваться, а Вы сразу пришли в авиацию МАСТЕРОМ пришли. Учениками были все и многие еще будут, причем в каждой профессии. Об этом многие забывают, встав на крыло так скажем. Вы бы сами свои молодые годы повспоминали, все кто так говорит. Ведь у каждого рыльце в пушку, а на форуме бл..дь все такие МАСТЕРА.

abuabmop:

Иркутск - справа ученик.
Донецк - справа ученик.
Пермь - два ученика.


С Донецком - всё понятно.
А вот про Пермь и особенно про Иркутск - можно подробнее? По моим данным - очень даже взрослые дядьки были там вторыми пилотами.

abuabmop:

"Может просто пилот должен работать в полёте. а не учить пионеров?"


И где они там учили?
Ну, разве что в Иркутске-2001. Ни фига себе - ученик! Дядьке уже сорок, а он всё ученик?
И чему его научил КВС? Как "завалить" исправную Тушку?
В Иркутске-2006 - такая же картина.

Зря на ВДНХ полтинник порезали.Надо было на нём написать фамилии всех
погибших на этом типе.Только хватило ли бы фюзеляжа?
Склонность к подхвату это болезнь всех туполевских машин начиная с Ту-104.
На всех самолётах(Ту-16/104/124/134/154) стоит идентичное крыло.Та же стреловидность,
те же аэродинамические перегородки, те же гондолы шасси.На 154 правда поставили
предкрылки и трёхщелевые закрылки(на эмке образумились и одну щель убрали).
Учкудук и Донецк были заложены ещё на чертёжном кульмане КБ.При углах атаки
35 и более стабилизатор в тени крыла.Его нет, можно РВ хоть на 90 градусов
отклонять, не поможет.Ильюшин предусмотрительно поставил "зуб" на крыле Ил-62.
Этим он убил экономичность самолёта, но спас не одну сотню жизей реально.
P.S. Сам отлетал на полтиннике 3000 часов в ВНК в 65л/о.Сам попадал
в предсрывной режим не раз, но рассказывать нехочу.До сих пор мурашки по коже.

2 57
дядьки-то взрослые, да только что на этот тип севшие.. в Перми у второго налет 9 тыс. часов, из них 200 на боинге, остальное на АН-2. И в Иркутске тоже самое

Нет, не всё. Как минимум три случая.
+++
а не давний случай с Сибирской Тушкой в Дмд, по осени.


=Учениками были все и многие еще будут, причем в каждой профессии. Об этом многие забывают, встав на крыло так скажем. Вы бы сами свои молодые годы повспоминали
+++
эти многие, оттачивали свое мастерство на ВС 4го и 3го класса, по разным тьму тараканям страны. И не одну тысячу часов, прежде чем оказаться в кресле второго на Т5. А теперь, достаточно протекции волосатой лапы, для того, что бы оказаться на этом месте, после 60 часов налета на Ан-2. Результат известен.

ННН:

Согласен полностью. Не нужно загонять самолет на критические режимы, ведь если мы полезли "наверх", к потолочку, то давайте будем вспоминать графики ограничений по скоростям любого самолета, мы лезем к той точке, где все скорости сошлись в одном значении, она тебе и максимальная, она же минимальная и наивыгоднейшая с крейсерской тоже они, потому что других нет. Получается запаса по скорости /углу атаке, перегрузке = маневру/ нет ни какого, самолет летит на честном слове, "блинчиком" и любой минимальный порыв сорвет его моментально. Так вот не надо его загонять туда, а не учить пилотов ГА как выводить самолет из штопора, при таких навыках хочет того пилот или нет у него в голове будет алгоритм "штопор - выведу", когда надо "штопор - смерть". "Грамотный летчик тот, кто используя отличные знания избегает ситуаций, требующих отличного умения", непомню уже где читал но хочется чтобы все наши летчики были грамотными.

Речь то всего о семенах клёна.
Кто слышит, тот поймет.

2 5 коп:
эти многие, оттачивали свое мастерство на ВС 4го и 3го класса, по разным тьму тараканям страны. И не одну тысячу часов, прежде чем оказаться в кресле второго на Т5. А теперь, достаточно протекции волосатой лапы, для того, что бы оказаться на этом месте, после 60 часов налета на Ан-2. Результат известен.


А это уже беда и вина государства, а не тех, кто после ЛУ. Будь Вы на месте этих выпускников, сомневаюсь, что Вас ждала бы иная судьба. Кстати, лично мое наблюдение, уровень профессионализма далеко не зависит от налета. У меня были стажеры (сам я 2П)и большие дядьки и сразу после Ульяновска. Иной раз вторая категория превосходит первую. Со стороны, сидя в кабине очень хорошо видно как человек работает.

Александр 2:

Кстати, лично мое наблюдение, уровень профессионализма далеко не зависит от налета. У меня были стажеры (сам я 2П)и большие дядьки и сразу после Ульяновска. Иной раз вторая категория превосходит первую. Со стороны, сидя в кабине очень хорошо видно как человек работает.



Согласен, Александр 2.

И всё же права на вождение автомобиля и управление гоночным болидом (а Ту-154, несомненно, сложная в управлении машина) - это не одно и тоже.

А люди абсолютно разные, это точно.
Вот и видишь, что у некоторых и не получается и не очень то хочется ему, а он сидит в рабочем кресле и за спиной у него 132 пассажира.
Кто его должен отстранить, а точнее спасти и его и всех?
Коммерсанты?
Никогда.

Что интересно -

Есть ли хотя бы одна авиакомпания закупающая сырую нефть и занимающаяся производством из неё керосина?
Нет.
Может есть такие, кто закупает алюминий и производит из него самолёты для себя?
Нет.
А "производить" пилотов в рейсовых полётах на сложнейшей в управлении технике, пожалуйста.

Может эта практика привнесённая из "девяностых" неверна?

А это уже беда и вина государства, а не тех, кто после ЛУ. Будь Вы на месте этих выпускников, сомневаюсь, что Вас ждала бы иная судьба.
+++
В Пулково, на тот момент, еще было штук 5-7 мальков на крыле. Простые, рядовые выпускники училищ, попадали именно на них. Да еще предварительно, для начала, поработав каким-нибудь САБовцем, год другой. И уже только потом, через n-ное количество часов и лет, открывался путь дальше. Касательно стажера со 185й, все было несколько иначе. Быть может, если бы путь был пройден не экстерном, а чесноком. То, возможно не было бы фразы "ну упала чуток" (о скорости).

для СТРАННО:
Извините, что я два раза исказил ВАШ Ник!Не совсем ещё освоил компьютер, т.к.занимался раньше другими делами и было недосуг, а учить некому.Поэтому мог и напутать, но без умысла...На афиафорум я вышел, думая, что буду общаться с близкими по профессии людьми, оказывается это не совсем так.
Всё же прошу быть снисходительным, свой юношеский(?)максимализм засунуть куда подальше...!Вообщем то это не совсем красиво- оскорблять, прикрываясь"погонялом", чувствуя безнаказанность.(Это касется не только ВАС).Почему ВЫ взяли себе право оценивать мои профессиональные и человеческие качества?Кто дал ВАМ это право?Мы с вами в одной кабине и на одном гектаре не сидели!Да, я горжусь тем, что честно отработал 36 лет, да, я горжусь тем, что налетал безаварийно 18500 часов, из них на технике первого класса 10000 часов в качестве КВС.Больше скажу-семь лет из них в качестве КВС ИЛ-76.У меня так же , как и многих лётчиков моего поколения, есть воспитанники.Почему я не имею право это сказать?И какое ВЫ имеете право мазать меня грязью?!Вы то, чего ВЫ добились в этой жизни?
СТРАМНО всё это, честь имею!

Круг:

Плохому танцору всегда что-то мешает!
То кинокамера клинит штурвальную колонку (Ту-144, Ле-Бурже), то ... рукавом РУДы цепляют (Иркутск, 2006), то ... "ему что-то помешало" (А.Квочур о гибели Апакидзе).


Круг, ты не охуел Апакидзе плохим танцором называть?
Это не тебе ли яйца мешают уебан.

Что-то мне говорит о том, что ветку скоро закроют...

2 Круг:

Каждый должен заниматься своим делом: палубники - садиться на палубы, пилотажники - показывать пилотаж. Апакидзе хотел показать пилотаж, но ... не получилось. А мог бы получиться ещё один Львов-2002. :-(

xolodenko:
ПЗ, интересно, какие перегрузки испытают пассажиры, да и сам самолет, при выстреливании парашюта/ракет и как себя дальше будет вести самолет с парашютом за хвостом...

Дык, и мне интересно, какие? Да вроде, при плоском штопоре никаких особых перегрузок и быть не должно. Толкатели штурвала тоже полезны – на всех военных такие стоят, но я думаю, самим лётчикам было бы куда спокойнее садиться в кабину зная, что даже в самой жуткой ситуации шанс выжить есть. Мне по технике интересно, как эти парашюты/ракеты выглядели? ИМХО, это лучше, чем «Всё, п*ец, съезжаем…».

непонятно:

а зачем доводить до сваливания??

Откуда я знаю, зачем? Ведь доводят же!

neustaf:

Тарен

Возвращаясь к статье http://www.fsfi.avia.ru/review ...


Они летали не на штопор, а на сваливание и один раз случайно свалились в штопор. вывели с помощью ПШ, в последующих полетах на сваливания РВ стало хватать для предотвращения "подхвата".
Остальные штопоры на Ту-154 были только в рейсовых усдловиях без ПШ, без вывода.

----

Мезох в своем опусе скромничает. Свалил в штопор самолет он. Вывел из штопора не он, а тот, кто справа сидел. Мезох в этом полете вообще чуть пиздюлей не получил. Кто подскажет фамилию испытателя, который справа сидел?