613445:

.. То, "что они сделали" обратного хода не имело...увы(

читаем Мезоха.Написано не очень однозначно, но один раз у него обратный ход был и без последствий.Следовательно, если очень захотеть...

03/07/2012 [19:28:53]

...не надо путать работу летчика-испытателя, который с утра (даже с вечера) знает ЧТО завтра будет, с работой линейного пилота...Или Вы до сих верите что с-т можно вывести без противоштопорного парашюта?

Известно всем, что бедный Фима
умом не блещет. Но и тот
умнее бедного Рувима,
который полный идиот.

В антисемитизме меня трудно обвинить, ибо автор тоже под пятый пункт подходит.

Нее..а, не трудно! Потому как вы цитируете, будучи сами не под 5-м пунктом! А по Галахе это голимый антисемитизм

Устройство на мой
взгляд работоспособно позволяет вывести из плоского штопора самолет типа Ту154.

А нахрена этот самоль выводить из ПШ, ежели скоро их вообще летать не будет? Кто будет оплачивать рацуху и последующие испытания?

kovs214:

Вуду:

http://files.radioscanner.ru/f ...
Один из лётчиков-испытателей правильно сказал при разборе этого случая, - им не надо было автопилот выключать, они бы спокойно прошли...

В 11.34.25. КВС сказал: "Ни куя себе еб.шит" (болтанка, если "перевести");
В 11.34.40. С-т начинает "гулять" по тангажу, постепенно увеличивая амплитуду (можно посмотреть еще как в это время изменялась перегрузка), и в это же время, началось неумолимое падение скорости...

- Но разве можно это сравнить с тем как стала меняться перегрузка и падать скорость после отключения автопилота?? Посмотрите на положение штурвальной колонки при работающем АП и что стало с ней, когда они перешли на ручное пилотирование??


kovs214: В 11.35.02. Отключили АП...возможно он и сам отключился...АП не "заточен" под такой режим полета...

- Насколько я помню, на Ту-134 АП выключался по предельным нагрузкам на автотриммер. Поэтому чтобы в сильную болтанку на боевом пути АП не вырубился (тогда штурман не сможит выполнять боковую наводку на цель, доворачивая самолёт) мы попросту выключали автотриммер, поддерживая "ноль" нагрузок на триммере вручную, глядя на указатель нагрузок...
Думаю, что и на Ту-154 подобная возможность имеется...

kovs214:
...не надо путать работу летчика-испытателя, который с утра (даже с вечера) знает ЧТО завтра будет, с работой линейного пилота...

согласен! Потому и должно быть напихано к кабину соответствуещее уровню линейного пилота информативное оборудование соответствуещее уровню понимания линейного пилота.Даже этого нет...(ну и арбуз над Атлантикой)

...Или Вы до сих верите что с-т можно вывести без противоштопорного парашюта?

УВТ Вуду! :) а серьёзно:в том виде в котором 154й сейчас летает нет конечно

lev21:
А нахрена этот самоль выводить из ПШ, ежели скоро их вообще летать не будет? Кто будет оплачивать рацуху и последующие испытания?

а 40 лет назад? С самого начала заложена проблема и она дала результат...:((((

а 40 лет назад? С самого начала заложена проблема и она дала результат...:((((

Так поздно уже пить боржоми, когда почки отвалились...

2 kovs214:
"...интересное выражение...я думал, что сваливание, это и есть потеря устойчивости..."

Спасибо за вопрос, я попробую уточнить свою мысль. Наверное, я неточно выразился, под сваливанием я понимал падение подъёмной силы крыла, т.е. срыв потока, что отвечает резкому падению на кривой Cy(альфа) при росте угла атакаи за критические. Под потерей статическрй устойчивости я понимал то же, что и все, т.е. отсутствие возвращающего момента по тангажу при отклонении угла атаки от среднего, сбалансированного для данного этапа полёта значения.

На Ту-154 сначала пографикам идёт срыв потока, но статическая устойчивость ещё есть, а уже потом при росте УА она теряется, т.е. идёт "подхват", и тем раньше, чем более задняя центровка, конечно. На аналогичных графиках для Ту-104 оба этих явления наступают при очень близких углах атаки, т.е. экипажу сложнее справиться.

Так что согласен с Вами, вмсето сваливания лучше говорить "падение подъёмной силы крыла", просто я более короткий английский термин "Stall" как-то пытался по-русски выразить одним словом. Спасибо за уточнение!

lev21:
а 40 лет назад? С самого начала заложена проблема и она дала результат...:((((

Так поздно уже пить боржоми, когда почки отвалились...

сейчас прошлое не вернуть, но речь идёт о том что была возможность избежать такого прошлого...Эх, сейчас запинают!- Да ещё и сейчас возят паксов...

Вуду:

- Но разве можно это сравнить с тем как стала меняться перегрузка и падать скорость после отключения автопилота?? Посмотрите на положение штурвальной колонки при работающем АП и что стало с ней, когда они перешли на ручное пилотирование??

...с 11.34.40. это уже была прелюдия сваливания...


...Думаю, что и на Ту-154 подобная возможность имеется...

На ТУ-154 бустерная система управления и установлена АБСУ, которая, через дифференциальную качалку подключена в систему управления с-том, т.е. с-том управляет пилот и помогает АБСУ в которой есть система МЭТ ("триммер"), его отключить невозможно, при пилотировании усилия на штурвале должны быть нулевые (что бы пилот и АБСУ "ладили" между собой) - это достигается МЭТом...вкратце...

03/07/2012 [20:07:11]

kovs214:

613445:

....! В РЛЭ написано при какой ТНВ, и каком весе можно занимать 12100...

при имеющихся у них данных они что-то нарушили?

////////

конечно
- какая должна быть приборная и число М в болтанку?
- какие действия экипажа при срабытавание АУАСП?

Ektock.

В принципе все верно, немного только не по "авиационному" :-). Тут еще маленькая некорректность: хвостовое оперение у этих с-тов не сравнимы, а оно играет большую роль в продольной устойчивости и управляемости...да, про это уже писАли...

Да ещё и сейчас возят паксов...

И 40 лет назад возили вполне успешно те, кто не нарушал РЛЭ и не пер на рожон, то бишь нормальные профессионалы. Ну а те, которые ненормальные..., ну так это просто естественный отбор, увы. Жаль только пассажиров и технику... Лучше бы всякие там карагодины на истребителях летали, желательно в военное время, может Героями бы стали...

lev21:

Нее..а, не трудно! Потому как вы цитируете, будучи сами не под 5-м пунктом! А по Галахе это голимый антисемитизм

Ну так обвиняйте, обсоновывайте - побеседуем.

613445:

а 40 лет назад? С самого начала заложена проблема и она дала результат...:((((
---------
Результат дала не проблема, а нарушение правил эксплуатации конкретного самолета.

613445:

сейчас прошлое не вернуть, но речь идёт о том что была возможность избежать такого прошлого...Эх, сейчас запинают!- Да ещё и сейчас возят паксов...

Она есть всегда и она элементарна - соблюдать правила эксплуатации самолета. И все.

613445:

kovs214:
...не надо путать работу летчика-испытателя, который с утра (даже с вечера) знает ЧТО завтра будет, с работой линейного пилота...

согласен! Потому и должно быть напихано к кабину соответствуещее уровню линейного пилота информативное оборудование соответствуещее уровню понимания линейного пилота.Даже этого нет...(ну и арбуз над Атлантикой)


...АУАСП - (перед глазами)есть, ТНВ у БИ - есть, а что еще надо? :-). Если "уровень понимания линейного пилота" не дотягивает, до понимания этих приборов, то это - беда(((.

2 kovs214:
Спасибо большое, полностью согласен с Вами. Конечно, я стараюсь аккуратно, зная своё место, общаться с настоящими авиаторами-практиками.

Да, Т-образное оперение на Ту-154 отличается от нижнего расположения стабилизатора на Ту-104 и в плане попадания в возмущённую струю при срыве с крыла на больших УА. Правда, я никогда не понимал картинки из книги Бехтира 1997 про Ту-154, на которых демонстрировалось, что при ещё бОльшем увеличении УА стабилизатор и РВ выходят из возмущённого потока и вновь становятся эффективными, и "самолёт балансируется на режиме глубокого срыва". Все известные нам случаи срыва и сваливания с переходом в штопор говорят о том, что никак он там не балансируется... В этой зоне ничего нельзя гарантировать, как показала практика.

Если же и сопутствующие факторы подключаются, когда измотанные напрочь люди после начала тряски убирают режим до МГ и пытаются больше минуты выдержать 11600 с Vпр 420 и ниже, до 350, как под Учкудуком, то тут никакие тонкости в аэродинамике не помогут - аварийная ситуация началась в головах...

Ещё раз с удовольствием отмечаю интересный характер обновления этой ветки, как-то вспомнились всем старые дискуссии про аэродинамику 4-5 летней давности на форуме.

Ektock.

...здесь картинка и описание "глубокого срыва", возможно, более понятно написано:
http://stroimsamolet.ru/094.php

2 kovs214:
Спасибо, с интересом прочитал. Картинки очень похоже на те, что у Бехтира. Теоретически, наверное, да, при УА 40..45 градусов самолёт по тангажу ещё "балансируется на режиме глубокого срыва". В реальности же на таких УА на Ту-154 уже сильно сорвался поток с крыла, почти нет ни подъёмной силы, ни эффективности элеронов, т.е. самолёт быстро сваливается в крен, который нечем парировать, кроме РН, косвенно, через создание скольжения, но навряд ли его хватит при малой приборной скорости и слабой обдувке РН. Кстати, любовь пилота Стэна Молина к такому способу парирования крена привела к катастрофе рейс АА587 на А300-600 над JFK в 2001г, на приборной 250 узлов после раскачки РН у них оторвало киль... В общем, на углах атаки 40 градусов и более Ту-154 никак не балансируется, и зачем такие обнадёживающие картинки в учебниках рисуют, непонятно.

Очень хотелось бы когда-нибудь увидеть после истечения всех сроков давности официальные отчёты Госавианадзора, пусть с вымаранными личными данными, про все эти случаи 1958 и 1985г, но это вряд ли...

Ну так обвиняйте, обсоновывайте - побеседуем.

Ektock:

... В общем, на углах атаки 40 градусов и более Ту-154 никак не балансируется, и зачем такие обнадёживающие картинки в учебниках рисуют, непонятно.

А, почему Вы считаете что "не балансируется"? "Аэродинамика самолета ТУ-154Б", автор Лигум Т.И. 1985 г. На стр.213 есть рис.13.2, зависимость Су и Мz от угла атаки, с закрылками 0 и 15 градусов. Там изображено ДВЕ нисходящие лини устойчивости с-та, вторая и есть балансировка с-та после "глубокого срыва". Это после УА 50 град...

03/07/2012 [21:42:13]

Самолёт, вернее модель, балансируется на уа 40-45, но в аэродинамической трубе. А на практике, происходит помпаж двигателей 1 и 3 на гораздо меньших углах.Работа 2-го двигателя не позволяет поддержать заданную скорость, что естественно приводит к штопору.Кстати, сама работа двигателя №2 считалась наооборот неустойчивой из-за затенения фюзеляжем.Оказалось наличие собственного канала позволяет двигателю оставаться работоспособным на значительных уа.

Aleks64.

...т.е. "глубокий срыв" никакого отношения к штопору не имеет?

Я здесь чуть больше соглашусь с уважаемым Aleks64, чем с уважаемым kovs214. Балансировка в аэродинамической трубе - одно, в небе - другое. Тут дело не только в помпаже 1 и 3 двигателей (а под Учкудуком выключился и второй тоже), а в том, как я это представляю, что по тангажу может момент на пикирование и есть при УА 50 градусов, но по остальным осям, прежде всего по крену, уже давно развивается нестабильность, крены большие, скольжение... Т.е. виртуально выражаясь от самолёта "оторвали элероны", и даже если РВ ещё эффективен, то не успеет он срабоать, самолёт за считанные секунды сваливается в крен с переходом в штопор. В общем, никто на практике, на реальном Ту-154 не показал эту балансировку в полёте на УА в 50 градусов... Собственно, в учебниках и нет такого правила, что пилоты могут надеяться на такую балансировку. У того же Бехтира с главе "Штопор" по Ту-154М книга 1997г сказано сразу, что (примерно так ) "необходимым условием вывода из штопора является возвращение самолёта на эксплуатационные углы атаки". Т.е. тот самый штурвал от себя... Книгу эту все знают, наверное, и вот здесь она есть: http://c-i-v-i-lavia.info/docu ... (дефисы убрать в названии сайта, это из-за фильтра) И далее - одной строчкой: "В экстремальных условиях 1985г самолёт к исходному режиму полёта не вернулся"...

Aleks64:

Самолёт, вернее модель, балансируется на уа 40-45, но в аэродинамической трубе. А на практике, происходит помпаж двигателей 1 и 3 на гораздо меньших углах.

- У них ведь разные геометрические размеры. Там для "настоящего" самолёта нормальных габаритов всё приходится пересчитывать, - "привет от товарища Рейнольдса!"

http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

to:Ektock:

Вы совершенно правильно описали элементарные вещи. По поводу выключения 2 двигателя в Учку-дуке. На М установлен двигатель Д30КУ-154. В отличии от НК-8-2У он обладает более мощной механизацией компрессора, что улучшает противопомпажную работу двигателя.Что, к сожалению, показал аварийный полёт.

При штопоре помимо аэродинамических на самолет действуют инерционые силы от вращения массы 100 разнесенных по самолету и вкладывают свою лепту и в скорость вращения и в углы атаки

to: Aleks64:
Большое Вам спасибо за уточнение по двигателям, это действительно оцень интересно, сколько ни читал всё по Учк и Дон, никто об этом не упомянул из официальных комиссий, а ведь это важное обстоятельство... Да, даже работа всех двигателей не спасает от гибели при глубоком срыве.. Вспоминается и DC-8 под Narrows (1996), и тот же AF447 над Атлантикой... Там ведь все двигатели работали, на закритических УА, показали себя отлично, пока он три минуты парашютировал, сделав один оборот по курсу...
Я всё про Учк 1985 ищу материалы, хотя бы фрагменты распечатко речевых самописцев... Много было дискусии от уважаемого RUSAS на ветке "Узбекистан Хаво Йуллары.." на авторском форуме, но увидеть пока ничего не удалось. Про Дон 2006 видел все доступные тома дела....

Э, поправка, очень интересная ветка про "Узбекистан.. " располагается на форуме "Сослуживцы", а не на авторском, простите меня, пожалуйста, за опечатку.

Ektock:

Я здесь чуть больше соглашусь с уважаемым Aleks64, чем с уважаемым kovs214. Балансировка в аэродинамической трубе - одно, в небе - другое...

03/07/2012 [22:28:19]

Много интересной информации в книге: "Самолет летчик и безопасность полета". Калачев Г.С. 1979 г. На стр.141 заголовок: "2.8 Случай сваливания и штопора пассажирского самолета с Т-образным оперением". Есть записи параметров этого полета. Секретность тогда блюли, посему не про тип, не про экипаж информации нет, но судя по высоте срыва и вывода-это случай Мезоха. Там же описан "глубокий срыв", но под названием "аэродинамическая тень"...в книге много практического материала, Вам будет интересно. Там и про "аэродинамическую трубу написано и про небо ;-)".

neustaf:
конечно
- какая должна быть приборная и число М в болтанку?
- какие действия экипажа при срабытавание АУАСП?

нуууу...да.

lev21:
... Ну а те, которые ненормальные..., ну так это просто естественный отбор, увы. Жаль только пассажиров и технику...

и всё же, изначально для этого самолёта это не повод убивать людей после подхвата.

Ант:
Результат дала не проблема, а нарушение правил эксплуатации конкретного самолета.

нарушение правил эксплуатации дало подхват, а погибли от невыхода из штопора.

Она есть всегда \(возможность избежать)\ и она элементарна - соблюдать правила эксплуатации самолета....
kovs214:
...АУАСП - (перед глазами)есть, ТНВ у БИ - есть, а что еще надо? :-). Если "уровень понимания линейного пилота" не дотягивает, до понимания этих приборов, то это - беда(((.

там речь шла о возможности избежать "проклятия этого самолёта"-не выхода из штопора и не понимания экипажем своего и самолёта положеня

613445:

kovs214:
...АУАСП - (перед глазами)есть, ТНВ у БИ - есть, а что еще надо? :-). Если "уровень понимания линейного пилота" не дотягивает, до понимания этих приборов, то это - беда(((.

там речь шла о возможности избежать "проклятия этого самолёта"-не выхода из штопора и не понимания экипажем своего и самолёта положеня

04/07/2012 [17:00:01]

...что-то Вы уж совсем круто завернули, да и не туда(((,
это не спортивный самолет на котором "входят и выходят"...

kovs214:
...что-то Вы уж совсем круто завернули, да и не туда(((,
это не спортивный самолет на котором "входят и выходят"...

читаем Мезоха! Он в данном случае как Данко! Ну не складывать же лапки после подхвата, да и весь смысл моей писанины в философии отношения КБ и авиационных властей (и не только) к проблеме невыхода из штопора 154го и практически ничего не делание даже после двух катастроф..

613445:

Ант:
Результат дала не проблема, а нарушение правил эксплуатации конкретного самолета.

нарушение правил эксплуатации дало подхват, а погибли от невыхода из штопора.

Ну, а я о чем? Никакого у этого самолета нет проклятия, как бы вы не заклинали. Надо элементарно выполнять правила его эксплуатации.

2 kovs214:
Спасибо Вам огромное, очень будет интересно изучить эту книгу Калачёва! А где скачать, не подскажете? )) Пока не смог найти доступный вариант ))

В любом случае, ещё раз спасибо Вам за очень полезные разъяснения!

Ektock.

В свободной скачке я не нашел...где-то мелькнула в продаже,
сейчас уже не помню...У Калачева все книги написаны толково,
некоторые можно скачать свободно...

для 613445
Вы неправы. такие характеристики Ту-154 это особенность типа ВС-можно сказать "узкое место"
Такие "узкие места" есть у каждого типа-приведу ниже , и летный состав должен знать(и , поверьте, знает)эти узкие места.
К примеру, летя на Ту-134 вблизи потолка на Vпр-500км/ч я безбоязненно смогу "перепрыгнуть" фронтальную грозу(разумеется с необходимым запасом по высоте) превратив скорость в высоту, т.е набрать лишние 800-1000м за счет динамического набора уменьшив скорость до 390-400км/ч(минимальная на Ту-134 на всех высотах 330км/ч).
Подобные же действия на Ту-154 весьма близки к суицидным(к тому же высотные характеристики Д-30КУ хуже высотных характеристик Д-30 3серии), и разумеется ни один здравомыслящий пилот делать этого не будет. С другой стороны насколько тщательно я буду считать допустимый взлетный вес летом на Ту-134 и просчитывать действия на случай отказа двигателя на взлете, настолько приблезительно это буду делать на Ту-154(если , разумеется, не в тропиках и полоса 2300). Ибо малый запас тяги(и большая потеря ее при отказе одного из двух) и есть "узкое место" Ту-134, и при неправильном пилотировании Маленькую с большим весом на одном моторе на взлете недолго и "завалить".
Приведу другие "узкие места" других типов(в.т.ч и иностранных)
CRJ-200 (да и все другие подобные самолеты с сверхкритическим профилем крыла и отсутствием предкрылков) жутко боится даже малейшего наземного обледенения-при его наличии на раз-два кувыркается через крыло на взлете(особенно при взлете с "подрывом")
. Почти все турбопропы имеют эффект "клевка" при обледенении крыла и стабилизатора.
Одновальные турбопропы(Ил-18, Ан-12, Ан-24, 26, 30, 32) как огня боятся авторотирующего отказавшего двигателя(особенно в посадочной конфигурации).
Б-737классик требует при отказе двигателя в момент отрыва немедленных действий пилота-иначе разнотяг перевернет самолет со всеми вытекающими. Про риск компьютерных глюков и неадекватного поведения автоматики при различных нестандартных, непредусмотренных ситуациях на эрбасе не говорил только ленивый(справедливости ради нужно отметить что вероятность этого ничтожно мала-но Бдить-надо)
И у каждого-практически каждого типа ВС есть подобные "узкие места". И каждое собрало свою кровавую жатву когда некоторые летчики перестали о них помнить...
А Джамбо(747) несколько раз разрушался в воздухе(я не про терракты)-и жертв далеко за 1000чел-причина некачественный ремонт и неправильно проведенный неразрушающий контроль планера и крепления двигателей-это его узкое место(в данном случае на совести техсостава)
и.т.д и.т.п.
Так что не надо пинать старый Ту-154. Он весьма неоднозначный самолет-просто из всех советских он требует наиболее дисциплинированного экипажа и наиболее четкого выполнения технологии-и этим он гораздо ближе к Боингам и особенно Эрбасам.
А на Ту-154 можно прекрасно и безопасно летать-нужно только думать и выполнять. А так прекрасный, мощный, прочный и весьма совершенный лайнер. А сдуру можно и ... сломать.
Арапничества Ту-154 не прощает. Ни один самолет не прощает-а этот особенно.
для Вуду
Вы на Ту-134 летали на 13600? поздравляю-потолок по РЛЭ у Ту-134 12100(12500-FL410, у машин допущеных к RVSM). То есть Вы сознательно нарушили РЛЭ(то что Ту-134 с малым весом может туда забраться нисколько не сомневаюсь) Вот и иные на Ту-154 уменьшили скорость ниже РЛЭ-и результат.... Вы за что наезжаете на Ту-154, за то что не позволяет безнаказано нарушать????
С Ув RR

Немного поясню. Когда писал про полет Ту-134 около потолка-я имел ввиду практического потолка-когда самолет выходит на эшелон с вертикальной 1-2м/с. Разумеется все действия в пределах РЛЭ.
С Ув RR

RR-navi:
Спасибо за обзор

Вы неправы. такие характеристики Ту-154 это особенность типа ВС-можно сказать "узкое место"

да я никогда и не отрицал что это особенность и "узкое место" 154го.Я писал выше что это
"узкое место" было известно с самого начала проектирования когда его можно было устранить\компенсировать ещё на бумаге в КБ-не сделали.Затем "приключения" Мезоха и снова мимо уже авиационные власти.Эксплуатанты до и после катостроф тоже мимо.Итог 2 борта которые имели вероятность выйти из штопора при нормальном отношении к проблемам самоля ещё с самого начала его рождения..

Так что не надо пинать старый Ту-154. ...

да не пинаю.Просто при обсуждении темы ветки написал про ещё одну грань истории самолёта и порядков в той да и в этой стране...

С Ув 613445

2 613445:

Да все в КБ сделали. И все оговорено в руководящих документах. Только соблюдайте. Не понимаю, честно говоря, что Вы хотите доказать?

Ант:
Да все в КБ сделали. И все оговорено в руководящих документах. Только соблюдайте. Не понимаю, честно говоря, что Вы хотите доказать?

говорить мы доки...хотел бы чтобы 154й и его экипажи с самого первого экземпляра вообще не имели проблем с выводом из штопора.И тогда эти два борта летали и летали , а люди с них столько детишек нарожали!!! Эх...старею наверно...

2 613445:

Да, тяжелый случай... Чтобы экипажи не имели проблем с выводом из штопора, им надо летать на Ан-2. А, чтобы они не имели таких проблем на Ту-154, надо соблюдать правила его эксплуатации. Никак не иначе.

korvl22001:
Михаил_К:
Господа фантазёры, много чего можно впихнуть в Ту-154 на случай штопора. Беда в том, что этими средствами надо уметь пользоваться, а главное - правильно оценивать ситуацию. В обоих случаях с рейсовыми машинами экипажи не владели ситуацией и никакие ухищрения им не могли помочь.
Что касается самого Ту-154, то я считаю - Туполевы (старший и младший) были неправы в своих аэродинамических решениях. Проблема была известна и были известны способы её решения. Они этот вопрос игнорировали.

Вообще-то у Туполева был свой, "личный" КБ-шный самолёт.....и именно Ту-104......мотался на нём по заводам постоянно......

А причём тут Ту-104? У Ту-154 есть определённые особенности которые в значительной степени связаны с компоновкой самолёта. Но у взлетевшего на 9 лет!!! раньше Ил-62 недостатки такой компоновки решены. У Туполевых было множество вариантов для альтернативного решения (никто от них не требовал копировать решения Ильюшина), но они отделались АУАСП. Нет, прекрасное решение само по себе для того времени, но по своей сути только сигнализация. Если по каким-либо причинам экипаж не воспринимает сигнализацию или не может изменить режим полёта, то ситуация переходит в фатальную.
Ильюшин боролся с сутью проблемы (и победил), а Туполевы с её симптомами.

RR-navi:

для Вуду
Вы на Ту-134 летали на 13600? поздравляю-потолок по РЛЭ у Ту-134 12100(12500-FL410, у машин допущеных к RVSM).
То есть Вы сознательно нарушили РЛЭ (то что Ту-134 с малым весом может туда забраться нисколько не сомневаюсь)

- Я всегда нарушал РЛЭ исключительно сознательно, находясь в здравом уме и трезвой памяти.

RR-navi: Вот и иные на Ту-154 уменьшили скорость ниже РЛЭ-и результат...

- Видимо, они это делали без сознательно, как сомнамбула...

RR-navi: Вы за что наезжаете на Ту-154, за то что не позволяет безнаказано нарушать????

- Именно за это! За это же самое долгие десятилетия наезжают на F-104, например. Самолёт не должен быть строгим,
он должен прощать некоторые ошибки лётному составу, особенно если этот состав иногда бывает крайне тупым
(катастрофа под Донецком) или пьяным (КВС в катастрофе под Пермью, а второй пилот - совершенно неподготовленным).


P.S. Вы всё-таки прочли до конца мой Вам ответ от 01/07/2012 [20:02:20] на с.13, или так и не удосужились?

kovs214:
...АУАСП - (перед глазами)есть, ТНВ у БИ - есть, а что еще надо? :-). Если "уровень понимания линейного пилота" не дотягивает, до понимания этих приборов, то это - беда(((.

Для нормального полёта это естественно. Но при нештатных ситуациях (погодные катаклизмы, угроза столкновения с другим самолётом, проблемы со здоровьем у пилотирующего лётчика - такое произошло с Трайдентом в Хитроу) или ошибке пилота эти приборы не спасут самолёт и людей на борту.

Михаил_К:

korvl22001:
Михаил_К:
А причём тут Ту-104? У Ту-154 есть определённые особенности которые в значительной степени связаны с компоновкой самолёта. Но у взлетевшего на 9 лет!!! раньше Ил-62 недостатки такой компоновки решены. У Туполевых было множество вариантов для альтернативного решения (никто от них не требовал копировать решения Ильюшина), но они отделались АУАСП. Нет, прекрасное решение само по себе для того времени, но по своей сути только сигнализация. Если по каким-либо причинам экипаж не воспринимает сигнализацию или не может изменить режим полёта, то ситуация переходит в фатальную.
Ильюшин боролся с сутью проблемы (и победил), а Туполевы с её симптомами.

Вы опять "запускаете" разговор по кругу. Про Ту-104 я упомянул в связи с тем, что вы пишете (вы не стали это цитировать специально), что Туполевым известны проблемы, но они их "игнорировали". Не игнорировали, ни в случае со 104-ой, ни в случае со 154-ой. Хватит отстаивать право на бардак в таком серьёзном деле, как перевозка пассажиров на многоместных лайнерах. Вы ещё потребуйте безопасную посадку в горах при отказавших двигателях и т.п. Вы когда падаете и руку ломаете....или головой о лёд ударяетесь...не носите же шлем на голове всю жизнь.....или каску строительную. С Ил-62 проблемы компоновки решены на Виккерсе....там тоже не всё слава богу с центровками. Назвать решение совершенным.....но это уже другая история. Не надо отстаивать право на ввод (по недомыслию или неумению, недоученности и т.д.)в фатальную ситуацию. Сам самолёт в них не входит. Другое дело, если бы машина ни с того, ни с сего входила в плоский штопор....без участия экипажа.....

Ektock:

2 kovs214:
"...интересное выражение...я думал, что сваливание, это и есть потеря устойчивости..."

Спасибо за вопрос, я попробую уточнить свою мысль. Наверное, я неточно выразился, под сваливанием я понимал падение подъёмной силы крыла, т.е. срыв потока, что отвечает резкому падению на кривой Cy(альфа) при росте угла атакаи за критические. Под потерей статическрй устойчивости я понимал то же, что и все, т.е. отсутствие возвращающего момента по тангажу при отклонении угла атаки от среднего, сбалансированного для данного этапа полёта значения.

На Ту-154 сначала пографикам идёт срыв потока, но статическая устойчивость ещё есть, а уже потом при росте УА она теряется, т.е. идёт "подхват", и тем раньше, чем более задняя центровка, конечно. На аналогичных графиках для Ту-104 оба этих явления наступают при очень близких углах атаки, т.е. экипажу сложнее справиться.

Так что согласен с Вами, вмсето сваливания лучше говорить "падение подъёмной силы крыла", просто я более короткий английский термин "Stall" как-то пытался по-русски выразить одним словом. Спасибо за уточнени

Вот смотрите Денис, Туполь создавался как пасажирская "лошадь", все параметры устойчивости и управляемости при проектировании с-та отдаются в пользу устойчивости а не управляемости. Тогда вопрос. Нахрена стране был нужен самолет, способный крутить "бочки на средних высотах, но не способный обеспечить невозможность даже сваливания? Л-39 к примеру , чтобы свалить (в ГП), нужно быть совсем ослом, ибо турболизаторы.

2 Аликсий:
Спасибо Вам за интересный и сложный вопрос. Я, наверное, на него глубоко и обстоятельно ответить не могу, лучше адресовать его специалистам на ветке, тут много конкретного пишут уважемые kovs214, RR-Navi, Ант, Aleks64, и другие...

Я могу из общих соображений что-то сказать. Да, конечно, на массовом пассажирском самолёте всегда хочется видеть бОльший уклон в сторону безопасности, чем рекордных качеств по какому-либо параметру. Я бы не сказал, что среди машин такого типа есть совсем несваливаемые, что ли, а вот Ту-154 особо плох. Давайте вспомним упомянутые мною выше случаи попадания в сложные пространственные положения - с кем только этого не бывало. И с классической компоновки кабины Боингами, и с новыми Аэробусами со "стеклянной кабиной" и всеми мыслимыми механизмами защиты. Если экипаж не разбирался в ситуации, так складывались события, то итог мог быть печальным на любом типе.

И хороших примеров хватает на всех типах. Вспомним посадку Ту-154 в Ижме. И тоже сложную скоротечную посадку А-320 на Гудзон с отказавшими из-за попадания птиц двигателями. Разные типы, разная аэродинамическая схема и философии кабин, но вот эти экипажи смогли правильно включится в ситуацию и взять её под контроль.

Наши реальные, единичные случаи сваливания в штопор на Ту-154 - это всё из ряда вон. Я сомневаюсь, что на другом типе всё обошлось бы. Ну, если людям сутки не давать спать, а потом они в полусне принимают срывную тряску за помпаж и на МГ пытаются удержать 11600 - какой самолёт это выдержит... И при парашютировании тянут "на себя"... И под Донецком то же самое, тянут на себя при непрерывно звучащей сигнализации АУАСП. И А330 у французов без всякого подхвата и штопора на закритических углах так и спарашютировал в Атлантический океан, тянули "на себя" под голосовой аккомпанемент "stall, stall". Разные самолёты, а итог один, потому что вот не разобрались живые люди в ситуации.

Я не имею права глубоко обсуждать пилотов, я не лётчик. Но понять произошедшее, как мне кажется, можно. Когда выходят за эксплуататционные режимы, жди беды. Когда следят за этим, любой самолёт будет в порядке, сам он не упадёт.

Когда выходят за эксплуататционные режимы, жди беды.

Когда НАХАЛЬНО( с бравадой) выходят за эксплуататционные режимы, жди беды.
Это точно!
С уважением.

пьяным (КВС в катастрофе под Пермью,


все таки вы думайте что квс пьяный.
я слушал рассшифровку, там голос квс не совсем адекватный

все таки вы думайте что квс пьяный.
я слушал рассшифровку, там голос квс не совсем адекватный

Мне кажется пацаны сами себя испугали своими "эволюциями", а правак вообше в адеквате был. Командиру подсказывал правильно.

newsafar:

пьяным (КВС в катастрофе под Пермью,


все таки вы думайте что квс пьяный.
я слушал рассшифровку, там голос квс не совсем адекватный

- Что тут думать, когда у него в крови было изрядное количество промилле алкоголя?