"Квоондо:

Уважаемый товарищи, пропросите пжс чтобы администрация меня разбанила."

Ни в коем случае

В ответ - общеполитические ценности и об..ние "бывшей" родины... Живите там, где живёте. И не учите жить тех, кто остался там, откуда Вы уехали.
Чтоб не быть голословным.
"Уверяю Вас, нет ни малейшей разницы между очень старым и абсолютно новым самолётом для подавляющего большинства операторов." - то-то операторы всё больше интереса проявляют к NG и эрбасам 319/320/321.
"Конечно новый самолёт обходится дешевле старого, это аксиома. иначе нах он кому нужен, да? " - так Вы определитесь, нет разницы или дешевле?
"В случае России Боинг и Эрбас естественным путём похоронили Ту и Ил. как могло быть иначе? А что, кто-то не знал, что Боинг эффективнее до того, как он пришёл в Россию? " - так уж и естественным?
В общем, живите в мире своих грёз.

Pit, для оператора, покупающего ACMI - никакой разницы. Ни малейшей. Для производителя ACMI разница ощутимая. Относительно якобы "поучений" так скажу. Я вижу как живёт мир. По-разному. Путь к успеху - только один. Путь в дерьмо может быть разный. Помните у графа Толстого? "...все счастливые семьи..." Вот российский путь в дерьмо - особый. Паталогическая лень и сознание собственной великой миссии, основанное на мифах о самих себе. О своей исключительности. Нет её, этой исключительности. Большая холодная Нигерия. А Нигерия - маленькая и жаркая Россия.

да, это уже диагноз.. ))
у вас, батенька, мания величия. Мелкий собственник поучает народы...
Не предполагаете, что среди читателей и писателей на форуме есть люди, которые успешнее вас, но не бросаются учить кого-то жить? )) Или комплексы замучали?

вышла новая статья про SSJ, вот мой перевод (кривой, знаю, некогда)

У Суперджета (оказывается) уже есть офис продаж в северной америке и его сотрудники занялись продажами. Раздают интервью

Вкратце: борьба за США будет очень сложной так как крЫзис, компании ничего не покупают, плюс уже накупили недавно кучу Эмбрайеров, плюс новый самолет да к тому же русский.

однако, вице-президент Джон Бакли (занимался продажами самолетов 20 лет) полон опимизма. Один из элементов маркетинга будет создание акцента на том, насколько программа Суперджета продвинутая и улучшенная в сравнении с конкурентами.
"Год назад многие аналитики не верили что программа продвинется так быстро" - говорит Бакли. Он верит что "тестовые полеты двух Суперджетов, (третий присоединиться вскоре) дают программе преимущество перед Бомбардье-Ц-серии и Мицубиси MRJ которые гораздо дальше в будущем, с обычными обещаниями для программ в такой ранней стадии"
Бакли знает, что его главный конкурент Эмбрайер-190, собрал заказов на 47% от объема североамериканского рынка. Но Суперджет заявляет о "13% улучшениях в экономике, в сравнении Е-190". Такие улучшения нормальны, так как мы выходим на рынок позже. Мы не боимся конкуренции, конкурентам будет не легко догнать нас по этим параметрам"
Другая ключевая областе, где Суперджет превосходит конкурентов - двигатель. У SAM-146 на 20% меньше частей чем у GE CF34-10 (используется на E-190). Это снижает необходимость в ремонтах и повышает надежность. Интеграция Снекмы и Сатурна очень хороша. Двигатель спроектирован и построен специально для этой ниши рынка в отличие от конкурирующих движков.

далее.... Часть стратегии в северной америке будет "образование компаний о том, как хорошо работают наш самолет и двигатель" Расход топлива оказался даже меньше ожидавшегося.
Бакли старается расширить узнаваемость Суперджета в Северной Америке, он верит что участие Снекмы в САМ-146 может открыть двери, потому как у последней есть совместное предприятие с GE и двигатели Снекмы уже широко известны, используются в A320 и Боинг 737
Снекма известна как поставщик североамериканским операторам, говорит Бакли, и это ключевой момент для этих АК. Они видят, что известный им поставщик, с которым у них был хороший опыт, является частью программы Суперджет.
Бакли не беспокоит что покупатели начинают обсуждать тот факт, что это русский самолет и говорит что некоторые авиакомпании были весьма удивлены увидев проект в такой продвинутой стадии развития. Он говорит, что Суперджет "в некотором роде продвигается очень тихо" в сравнении с Бомбардье и Мицубиси, которые очень много хвалят себи и свой будущий самолет.
Однако быть первым на рынке может быть не достаточно для успеха в эпоху кризиса. Бывший директор стратегического планирования Айрбас Джорж Гамильтон считает Суперджет встретился бы с "трудной битвой" даже в хорошие времена, но в текущем климате заключить сделки в северной америке "не невозможно, но весьма трудно"
http://www.flightglobal.com/ar ...

новости САМ146. Предприятию Powerjet нужно ещё $240 млн чтобы закончить разработку двигателя. Оба партнера (Сатурн и Снекма) должны будут найти по половине от этой суммы (по 120 млн на каждого) чтобы закончить программу через несколько месяцев, с целью получения окончания сертификации в 4-м квартале 2009.

Суперджет: в двигатели Sam-146 бросают лед и птиц; на них дуют боковым ветром, бросают камни и град; их исследуют на флаттер и отрывают лопатки... статья тут:

http://forum.proua.com/index.p ...

некто:
"Владение Эмбраером стоит 70.000-90.000 долларов в месяц, зависи от возраста. Резервы в пределах 300 долларов за час. 5 экипажей с налогами стоят 70.000 в месяц. Страховка (все виды) -20.000 в месяц. Текущее ТО укладывается в 50.000 в месяц. 300-320 в месяц. Cтавка ACMI вполне уложится в 1500 долларов".

Берем Ваши данные:
90 000 (операционный лизинг) + 42 000 (D-check, если по 300 на л.ч.) + 70 000 (экипажи) + 20 000 (страховка) + 50 000 (ОТО) + ??? (расходники, запчасти и таможня)15 000 (например) = 287 000 в месяц на 140 часов (как у ССЖ) = 2050 долл/л.ч.

И это для ОПЕРАЦИОННОГО лизинга на секонд/хенд!!! 2000 против вашей 1500. Владелец бизнеса, или топ-менеджер, может снижать ставку в продажу в надежде, что отказов будет меньше, что досрочных съемов двигателей не будет, что те же тормозные диски еще полетают, что можно сократить зарплату, урезать аренду офиса и проч и влезть в 1500 за счет других расходов. А скорее всего 1500 в отчет, а остальные 500 куда надо.

Если же пересчитать для финансового лизинга на новый самолет, то будет примерно та же цифра, что и у ССЖ - около 2800. Иными словами, два однокласных самолета в примерно сравнимых фин.-экономич. условиях. и стоят примерно одинаково.

И это при 140 час в месяц. 70 (семьдесят!!) рейсов в месяц. ДВА !!! рейса в сутки.
2 часа туда + 2 часа обратно + 2 на разворот + 2 на базовое ТО = 8 часов. Останется 4 часа на неисправности.
Даже если успевать, то где найти машрутную сеть на такую интенсивность в России?

ВСЯ ЭКОНОМИЧЕСМКАЯ МОДЕЛЬ и ТАРИФЫ РАБОТЫ РОССИЙСКИХ АК ВЫСТРОЕНА НА ЭКСПЛУАТАЦИИ БЕСПЛАТНЫХ СОВЕТСКИХ САМОЛЕТОВ, где была не нужна высокая интенсивность. А с новыми самолетами и за полную стоимость - будет висеть домоклов меч: МИНИМАЛЬНЫЙ ОБЪЕМ БЕЗУБЫТОЧНОГО ПРОИЗВОДСТВА. И чем выше ставка, тем выше минимальная черта.
С ССЖ в российских условиях эта минимальная черта явно за пределами физических возможностей эксплуатации.

Ну что? Теперь то уже никто не усомниться в правильности стратегии ГСС по выходу на рынок. Так же замолчали те кто критиковал Суперджет за его х-ки, поскольку общественность понимает что самолет на 13% экономичней Эмбраера а двигатели СаМ-146 имеет превосходство по экономичности, надежности эксплуатации по сравнению с американскими GE.

Ну, двигатель еще только на ЛЛ испытания проходит. Какие у него будут эксплуатационные характеристики можно будет судить по итогам сертификационных испытаний, только после них в РЛЭ появятся реальные подтвержденные данные и реальные ограничения.
А надежность - это способность сохранять заданные характеристики в течение полета, в том числе и за счет резервирования. Какой ценой - тоже покажет эксплуатация.

Если Сухой делает самолет для заграничного рынка в цену 30 млн долл, то нам в российские АК остается завозить секод-хенд от туда. Дискуссия о том, сколько бобла огребет Сухой, тогда не нужна и не этична.

Лучше восхищаться пением Примадонны.

нект o:

Уважаемый Pit, то что Дятел понятия не имеет о среднем часовом и рейсовом расходе - вовсе не беда.


Понятие имеет только некто, который до 60 лет дожил
и думал, что среднечасовой расход, указанный в РЛЭ -
это туфта.

нект o:
Форум - не место для торговли, только для высказывания мнений. мнение Дятла меня не интересует.


Интересным образом оказалось, что "мнение дятла" - это
всего лишь что топливная эффективность Ила и Ту - на
100.00% совпадают с заявленными цифрами в РЛЭ.

Интересным образом оказалось, что это подтверждено
многочисленными расчётами СИТА, по которым реально
летают.

Эти факты интересуют операторов, они об этом знают,
их придумал не дятел, а настоящие инженеры и создатели.
(Которых одна безмозглая бездарь и двоечник назвала
"полоумными стариками").

А по теме ветки - то, что Суперджет на 13% эффективнее Эмбраера -
ну это некту тоже не интересует. Ну и не надо. Зато это интересует
Аэрофлот. 12-я машина уже в сборке. С 2010 года - начало эксплуатации.

А некте уже не дано пощупать новую машину. Он так и будет до
глубокой старости нюхать свои ДС-10 1974 года выпуска.

Вот, товарищ выспражнился насчет ССЖ, а объем авиаперевозок в РОССИИ (а он большой!!!) посчитать не сумел...Зато-КАКИЕ выкрики!!да, кстати-где это Вы нашли в РОССИИ БЕСПЛАТНЫЕ самолёты?! Позвольте узнать-может, себе на баланс возьму...:-)

нект o:
то что Дятел понятия не имеет о среднем часовом и рейсовом расходе - вовсе не беда.

нект o:
Форум - не место для торговли, только для высказывания мнений. мнение Дятла меня не интересует.


Мнение дятла - это всего лишь мнение дятла. Оно никого не
интересует.

Но вот цифры есть цифры. С ними уже не поспоришь.

Как раньше удобно было паскудить на форуме, правда,
некто? Можно было сказать - "а-а-а, РЛЭ? Да РЛЭ - это
просто туфта. Мурзилка для симмеров. На самом деле всё не
так".

А теперь - дятел тут непричём - оказывается, что цифры
в РЛЭ на 100% совпадают с реальными расходами. И
со всеми расчётами СИТА.

И согласно РЛЭ расход топлива при одинаковой полезной
нагрузке одинаков у Ту-204 и А-321.

И оказывается, что Ил-96-400Т и МД-11 расходуют примерно
одинаковые 8 с небольшим тонн в час при полезной нагрузке
92 тонны.

И теперь уже всё паскудство некты про топливную
эффективность - это просто лепет дурачка. Дятел тут непричём.
И мнение дятла не интересует никого. А вот с цифрами, с
СИТА и с РЛЭ - не поспоришь.

нект o:

Уважаемый Pit, то что Дятел понятия не имеет о среднем часовом и рейсовом расходе - вовсе не беда. Что до ACMI, то Бог дал мне возможность его создавать, продавать и покупать. Уверяю Вас, нет ни малейшей разницы между очень старым и абсолютно новым самолётом для подавляющего большинства операторов. Конечно новый самолёт обходится дешевле старого, это аксиома. иначе нах он кому нужен, да? А причина захвата любым товаром любого рынка всегда одна. Лучшее соотношение цена-качества. В случае России Боинг и Эрбас естественным путём похоронили Ту и Ил.


А вот если оставить в стороне паскудливый вой некты.

Заметили ли вы, товарищи, что число новых с завода
бобиков и арабасов в России гораздо меньше числа
новых с завода Ил-96/Ту-204?

А в ближайшие месяцы к ним начнут присоединяться новые
с завода Ан-148 и Суперджет.

И вполне возможно, что за один только 2010 год число
поставленных новых с завода российских Ил-96/Ту-204/Ан-148/SSJ
будет больше, чем общее число новых с завода бобиков/арабасов
эксплуатируемых всеми российскими А/К вместе взятыми.

2 Менеджер:
140 часов в месяц для региональника в РФ - вполне достижимый результат.Ныне покойный СибАвиаТранс умело сочетая перевозки в схеме хаба, прямые регулярные региональные перевозки и чартеры умудрялся налётывать на своих Ан-24 и Ту-134 и 250 часов в месяц, и даже больше.
Рынок есть. Надо только грамотно организовать работу.

2Pit.:
Сочетал то умело, а почему сдулся? Сейчас как раз то время, когда выживают умело сочетающие

Ан-24 и Ту-134 и пороч Ту, Ил, Як, Ан достались от Советского Союза бесплатно с запасом ресурса на 15 лет и более. Тарифы на перевозки на них считались без учета стоимости приобретения самолетов по полной стоимости. Особенно усердствовала в обрушении тарифов Сибирь.

Сейчас в АК России идет замещение ВС на ввезенный по операционному лизингу иностранный самолет, требующий больших расходов. Так это только в операционный и подержанных. А тариф поднять нельзя и по политическим мотивам, и по социальным, и по конкурентным. А тут и спад перевозок из-за кризиса. Поднять тариф вообще не реально. Двойной удар по бюджету АК в минус.

О хабовой системе поговорили с трибун всякие там железнодорожники, ряд АП тут же заявили, что они теперь хаб, и все затихло. А ХАБ может организовать только АК и только интегратор. Это АФЛ и Сибирь. ЭЮ создавался как интегратор - рейдеры сорвали недозревший плод и выбросили. ДальАвиа, первопроходец в эксплуатации Ту-214, попала в тот же молох.
Других нет кандидатов на интегратора.

Рассматривать ССЖ как отдельный самолет для извлечения прибыли нельзя. Дорог и слишком для действующих тарифов и экстенсивности маршрутов.
В Минтрансе и Росавиации надо бы думать о системном кризисе ГА РФ. Замена парка идет уже за конкретные деньги при прежних условиях. Мало считать грам/пасс/км керосина. Экстенсивный путь закончен. А для интенсификации нужны другие условия и структура ГА в целом, другие министры и главы росавиации.

Знаем, что Форд создал Америку: сначала была машина, потом кооперация, дороги, транспорт ...
Что ССЖ создаст новый облик российской ГА, не верю. У создателей все мысли про заграничного покупателя.

2 Ушкыш:
СиАт сдулся по ой же причине, что и КрасЭйр. Пока козу (АирЮнион) делили, он сдохла от бескормицы. И уже неважно, какие органы у неё были здоровые, а каие не очень. КрасАир и СиАт стабильно показывали прибыль.
Кстати, СиАтская техника не стоит без дела. Ми-8 и Ан-24 летают практически все, летают и некоторые Ту-134. Но уже не с такой эффективностью.

2 Менеджер
Вам никто не даст Эмбраер если в Вашем бизнес-плане 140 часов в месяц. Последнее, о чём надо думать при планировании ТО - это D-check. 300 на час - это все резервы. Все. Все чеки, движки, шасси, LLP, APU. А D-check - где-то 60 долларов с часа.

Компания SuperJet International получила Сертификат «EASA/ENAC-PART 145»
http://www.uacrussia.ru/ru/pre ...

ENAC выдал SuperJet International - компании, отвечающей за маркетинг, кастомизацию и послепродажную поддержку регионального самолёта Sukhoi Superjet 100, сертификат EASA/ENAC-PART 145 - сертификационный номер IT.145.0332.

Этот сертификат позволит компании SuperJet International выполнять работы по техническому обслуживанию, дооборудованию и кастомизации самолетов. Команда опытных инженеров SuperJet International будет оснащать самолеты интерьерами и опциональным оборудованием на базе технического обслуживания в Венеции.

Сертификация PART 145 является важным этапом сертификации SJI и расширяет возможности компании по оперативному техническому обслуживанию, а также повышает уровень сервиса в области кастомизации самолетов.

Мы сделали еще один важный шаг, - сказал Алессандро Францони, генеральный директор компании SuperJet International - В настоящее время мы работаем над тем, чтобы до конца 2009 года получить сертификат EASA/ENAC-PART 147, необходимого для проведения обучения заказчиков на SJI, и DOA (сертификата разработчика), необходимого для создания и проектирования VIP и грузовой версии самолета на существующей платформе Sukhoi Superjet 100

почему вы вперлись в топливную эффективность SURERPUPPERA ? ведь это только одна из составляющих бизнеса., а запчасти , а своевременное качественное обслуживание( я име ввиду все и ID тоже ) где такие гарантии , ведь что бы выйти на серьеные рынки надо серьезно работать и знаючи , иметь хороших спецов , а псмотрев на фотки вашего SURERPUPPERA этого сказать нельзя , одни отмазки , и крики к ADMIN закрыть страницы , нет что бы своим трудом и профессионализмом закрыть людям рот вы его закрываетемв духе криминалной рашки , поэтому делаю пари что никуда ваш PUPER не полетит , так будет между Рюпинском и Балладой по кеминальной схемке летать, а деньги заработали многие

American volk, - ты хамло и после прочтения твоих излияний хочеться пойти помыть руки. Сидишь, неудачник, в своей оклахоме на велфере - сиди и дальше, твоя ненависть к России никому не интересна

===========

для остальных - можете прочитать следующие тексты - про поддержку, послепродажное обсулуживание и пр для суперджетов

http://superjet100.com/superje ...

http://www.superjetinternation ...
http://www.superjetinternation ... меню the company / after sales

(( делаю пари что никуда ваш PUPER ))
денег у тебя нет на пари небось, несчастный колбасный эмигрант

To щззф:

(( делаю пари что никуда ваш PUPER ))
денег у тебя нет на пари небось, несчастный колбасный эмигрант



я же не спрашиваю тебя как всегда зашифрованный убогий , что есть у тебя

2шззф
2American volk
Нука перестаньте срач на ветке устраивать!!! Оба вы - два сапога пара! Из-за вас нормально общаться не возможно. Пишите на "мыло" друг другу, если охота в патриотизме поупражняться.
А Вы, шззф, завидуйте молча. Это личное право каждого, где ему жить и работать.

Продвижение а сертификации на западе - это расширение географии продаж самолета. А какое нам дело до успехов изготовителя в продаже самолетов ? По идее цену должен будет снизить - кто в это верит?

Конечно Сухому нет дела до проблем покупателя в российской ГА. Он делает самолет по новым требованиям и правильно. Но говорить с трибун о ССЖ и ничего не предпринимать для подготовки к приему его в массовую эксплуатацию значит рубить этот проект.

На ССЖ западных пилотов будут учить за границей по своим правилам, а у нас по своим. Организацию ТОиР тоже небось порознь построят. РЛЭ будут два, и РО и РТЭ ?
JPS и Глонас, футовый и метровый RVSM, плотность эшелонирования. Салон оборудовать в Италии ?

Курз консервирует старую схему под лозунгом наведения уставного порядка, Левитин обещает год на слияние Росавиации и Росаэронавигации. Значит год ничего меняться не будет.

К каким проблемам и расходам надо быть готовым при приеме в эксплуатацию этого самолета ?
Где и за сколько обучить ЛС и ИТС, кто оплатит допуск типа к приему в АП, поставку в АП авар.эвакуационного оборудования, водил и проч СНО. ССЖ будет унифицирован по НО и ТО с Ил и Ту, или с Б и А?

(( завидуйте молча. Это личное право каждого, где ему жить и работать.
чему завидовать то? я сам живу чаще в СШП чем в России...

в ССЖ имперская система, так что скорее всего "футовый RVSM" и "унифицирован по НО и ТО с Б и А?"

2 Менеджер:
ИМХО, описанные Вами проблемы будут "обходиться" тем же способом, что и на А и Б. Т.е. попавшее в российский реестр потом будет почти невозможно продать в европу, и всего-то делов. А регламент будет единым - никто ведь не пишет для боингов с нашей регистрацией новый регламент и РЛЭ.
Но вы правы, на примере этого самолёта дуализм подхода к эксплуатации вылезет особенно заметно. И мне самому интересно, что будет с учёбой.

у него поддержка везде будет, это глобальный самолет-прорыв, заказами уже производство обеспечено на годы вперед, не надо тупых споров тут

Да-да! Нам будут завидовать Эрбас и Боинг! Не говоря уж об Эмбрарер!

эмбраер уже не конкурент, это уже все понимают

Менеджер:
Знаем, что Форд создал Америку: сначала была машина, потом кооперация, дороги, транспорт ... Что ССЖ создаст новый облик российской ГА, не верю. У создателей все мысли про заграничного покупателя.


В этом то и суть задницы, кторую патриоты не воспринимают. Во первых, Форд сам не делал ничего кроме машин. Он не занимался строительством дорог, заправок, гостиниц/мотелей, автосервисов, производстром ГСМ, и т.д. Они (за исключением дорог, за корорые государство заплатило само) развились как самостоятельные бизнесы потому что для этого были созданы условия. Во-вторых, и сам он машины делал не на государственные деньги. Можно конечно все перечисленное обьявить нацпроектами, только боюсь Больвар столько не вынесет :)

А вообще, давайте за госсчет сделаем супер-пупер автомобиль на 80% из импортных частей, и под флагом того что он на 15% экономичнее всех в его классе завоюем мир. Всего-то нужно чтобы проблемы автопрома решить...

2 Так это: А теперь если владеете инфой, огласите, насколько процентов увеличивается стоимость SSJ за счет доставки комплектующих в К-н-А даже жд транспортом? Не на глазок, плз.

04/04/2009 [22:11:10]

а сколько стоит доставка нормалей из италии т с ЮВА ? это гомно КНААПО сто лет делает

1 кг груза по жд из КнА в Мск - 12 руб

Знают в городах и селах
СуперДжет проект веселый
Чтоб его не съела моль
К нам пришел Борис Король
СуперДжет летать заставит
И «Росавиа» возглавит
У него полно дружков
Чемезов и МЭР Лужков
Федоров и Погосян
Будет каждый сыт и пьян
Все хотят «урвать кусок»
Мысль дельты бьет в висок
Тут пошла игра без правил
МЭР Лужков народ подставил
Чтоб взлететь за облака
Поднял цены ЖКХ
Чемезов не отстает
Калькулятор достает
Делят шкуру, небом бредя
Не убитого медведя
Федорову с Погосяном
Не хватает Петросяна
Это просто анекдот
Обогнать Аэрофлот
Чтобы легче обгонять
Решено в команду взять
С орденом сутулого
Валерия Окулова
Путин поддержал ОАК
Речь толкнул ну просто мрак
-Поддержу авиапром
-Будь он хоть убыточный
-Всей Россией доживем
-До мечты несбыточной
Этот весь кошмарный мрак
Натворил один ОАК
Развалил «Дальавиа»
Чтоб создать «Росавиа»
И AirUnion кошмарил
И KrasAir развалил
Перевозчиков подставил
И «Росавиа» возглавил
Всем пешком, слезай с повозок
Упал рынок перевозок
Вот уж будет веселуха
Коль дела у них не пруха
Только Иванов молчит
Скромно улыбается
Он то знает, что вся дельта
Лишь ему достанется
Впрочем, сказки не конец
Каждый выстроит дворец
Строго вдоль Москвы-реки
Ну и кто же их посадит?
За такие пустяки…

А заметили ли вы, товарищи, что ни боинг, ни арабас ещё
не продали в России НИ ОДНОГО нового самолёта.

Все боинги и арабасы в России - со свалки.

Аэрофлот - не в счёт. У них с европоидами deal - европоиды
не воняют про роялти, а ёрахлот все эти роялти тут же отдаёт
за арабасы. И получается, что арабасы у ёрахлота вообще
бесплатные.

А дарёному коню в зубы не смотрят.

И конечно, бесплатный арабас дешевле в эксплуатации, чем
Ту-204 по цене 30 миллионов долларов.

S7?

Уральские?
Оренбургские?
Трансаэро?
КД?
и тысячи других?

S7? - все подержанные. Стоимость была по несколько миллионов долларов за штуку.


Уральские? - все старые, возраст 15 лет и больше.
Оренбургские? - все старые, возраст 15 лет и больше.
Трансаэро? - недавно счастье привалило - самый новый боинг во флоте. 737-800 1998 года выпуска.
Цена была меньше 10 миллионов.
КД? - они брали бобики -300 по цене 2-3 миллиона за штуку, потом -500,
если я не ошибаюсь, но NG у них нет, даже подержанных.


и тысячи других? - ТЕМ БОЛЕЕ. Нового самолёта - ни одного!!!!!

Поэтому я и говорю. Новые с завода самолёты в российских АК- это
были только Ту-204/214 и Ил-96. Со следующего года будут ещё и Ан-148
и Суперджет.

Аэрофлот не в счёт, потому что их арабасы - бесплатные. Покрываются
пролётными деньгами на 100% и даже больше.

Дарёному коню в зубы не смотрят:

Поэтому я и говорю. Новые с завода самолёты в российских АК- это
были только Ту-204/214 и Ил-96. Со следующего года будут ещё и Ан-148
и Суперджет.


Ха-ха-ха-ха-ха - вот насмешили
Мечтайте мечтайте Ан-148 и Суперджет НИХРЕНА не будет, откуда им взятся? Живите реальностью, прекратите жить в сказке.

Дарёному коню в зубы не смотрят:
S7? - все подержанные. Стоимость была по несколько миллионов долларов за штуку.

Получай, фашист, гранату!
http://www.avia.ru/photo/s7a320/

Ну я же говорил, что тарифы и экономика российских АК построена на эксплуатации бывших советских самолетов. Там расходы только на з/ч и продления. КВР не делаются.
И вот на такие доходы замещаются иномарки с более высокими расходами. Минимизация расходов на такое замещение - операционный лизинг старых самолетов в надежде, что топливная эффективность скомпенсирует. Но старые самолеты требуют больших затрат на ЛГ и договориться с властями там нельзя.

На новые самолеты, что иномарки, что российские, эта экономика не подходит.
Нужна интенсификация маршрутов и повышение тарифов, перевод в Россию обучения пилотов и инженеров через расширение прав УТЦ АК, тренажеров, ТО, снятие ограничений в таможне на запчасти, введению особого налогового режима.
ГА - малопривлекательна для инвесторов ввиду низкой маржинальности и большой сложности производства.

Менеджер, ну надо же, вы практически первый вменяемый :)

Хотя на мой взгляд несколько слишком однозначные выводы.

Вы знаете, Менеджер, российский оператор 757 Y220 продавал до кризиса ACMI за 3500 USD.
Уложите ваши проблемы по одному 757 в 11 миллионов в год?
Warning! Ответ "нет" дискредитирует ваш ник тут же!