Всем злопыхателям ССЖ:
Я лично не питаю ни каких илюзий по поводу его успешности, но по моему, это единственный возможный вариант для производства гражданских самолетов в рассеи.
Тут говорят о бедном обделённом финансированием ТУ334, который уже сертифицирован.
Но реали таковы, что у ТУ334 нет никаких шансов. Всё производство сейчес фактически мертво и наладить его заново на всё, начиная от заклёпок и кончаяя двигателями и брэо, невозможно за вообразимые деньги.
ССЖ - более отверточная сборка, и сним будет проще.
Я сам занималься производством, правда не авиа - вы не предстваляете на сколько сложно у нас изготовить простейшее железо, без всяких высоких технологий. Качество, сроки, деньги - не поддаются воображению.
Вижу 2 варианта развития гражданского авиапрома: изготовление комплектующих в кооперации с эирбасами или боингами и "отверточная сборка" типа ССЖ. Другого, увы, не дано, и собственный проект даже уровня региональника нам не потянуть.
По поводу отмыва и распила бабла, тут тоже реали таковы что без этого в рассеи не пойдет ни один проект. В случае с ССЖ, мы имеем не чистый распил, а с реальным выходом в виде рабочих мест и какой-никакой инженерной школы.
ССЖ желаю 12000 под килем!

2 Дятелъ: Когда Вы бодаетесь с Некто по Ил-96/Ту-204 - речь идёт о живых самолётах, которые выполняют коммерческие рейсы. SSJ-100 ещё свой сертификат не получил и ничего не перевёз, поэтому надо ждать реальной эксплуатации и только тогда бодаться. Сегодня есть только предварительные данные (притом только у тех, кому положено знать и они здесь отсутствуют или играют в молчанку).
Расход топлива важный фактор, но не единственный. Например, если в АК магистральный парк А-320/321, А-330, А-340, то в этом случае дешевле иметь А-318, чем любой региональник (SSJ-100 в том числе).

Михаил_К:
Расход топлива важный фактор, но не единственный. Например, если в АК магистральный парк А-320/321, А-330, А-340, то в этом случае дешевле иметь А-318, чем любой региональник (SSJ-100 в том числе).


Не могли бы Вы это разъяснить с реальными цифрами?

Если арабас 318 даже жрёт всего 2200 в час, то это на целых
полтонны больше, чем Суперджет, это 150 тонн в месяц,
150 000 долларов в месяц.

Арабас 318 новый всё равно дороже нового Суперджета.
Это ещё 100 000 долларов в месяц или типа того.

За счёт чего можно "на унификации парка" сэкономить
эти 250 000 долларов в месяц?

2 Тоже моделист: И как-же Ту-204 ещё выпускают? Видимо не знают, что их оборудование с Ту-334 унифицировано, а то сразу производство прекратили...

2 Михаил_К. Отчасти Вы правы. Самолёт не расходует топливо. Самолёт расходует деньги. Тогда тем паче у ССЖ шансов ноль. При таком кошмарном расходе керосина новый самолёт, стоящий 30 ММ. Да вы вообще там все больные что ли?

2 _Cантей:
"Гениально, не правда ли? Каков софизм...
Автора совсем не заботит вопрос о том, а где можно посмотреть на соответствующую сумму, выделенную на организацию производства Ту-334." - вот это действительно софизм. А за каким хреном переносили производство? Один переезд - два пожара? А КБ куда смотрело? Не знали, чем это кончится? Просто ждали денег от государства, и поддакивали. В результате всё проедено, а производства ноль. И крики - виноваты чиновники! Они переносили! А мы вроде как и не причём.
Я б им денег больше не давал. А то опять задумают производство из Казани перевести. В Саратов например. И кричать будут, что выделели им меньше, чем на ССЖ.

2 Dave:
"Россия в свои самые трудные годы потратила немало денег на ТУ-334, Погосян мог-бы развить этот проект, хотя понятно, что амбициозные личности из КБ Туполева не согласились бы..." - ИМХО, не согласился бы в первую очередь Погосян. У него своё КБ есть, зачем ему помогать конкурентам?
"я говорю, что ССЖ не подходит для многих региональных аэропортов России." - назовите аэропорт, в который летает Ту-134 и Як-42, но не сможет прилететь ССЖ. И конкретную причину, по которой он не сможет туда прилететь. Только не надо рассказывать про грязные полосы - как показала практика, 737 прекрасно летает туда, где Ту-154 сосёт камни.
"Поверьте мне - ни одно правительство в мире не допустит, чтобы свои авиаперевозчики закупали региональнуе самолеты, произведенные в России" - про Ту-334 - согласен на 200%. По ССЖ - скоро увидим.

8 тонн за 4:35 - это просто кошмарный расход.

А то, что арабас 320 жрёт 2500 в час при 90 пассажирах - ну
это просто враньё.

"Что касается доработок, то положа руку на сердце, Вы должхы признать, что если-бы на ТУ-334 было потрачено 50% вложений на ССж, то он давно был бы в серии и доработан, его тормозили чиновники, и все догадываются за что и как..." - почитайте, что пишет про этот самолёт Ригмант. И главное, КАК он про него пишет. Это - официальная позиция КБ. Сколько бы они не получили денег, они никогда не уговорят поставщиков комплектующих перейти на обслуживание по состоянию, никогда не перепишут регламент так, чтобы раз в 500 часов не надо было разобрать пол самолёта и онести всё это на проверку в лабораторию (которая одна, в Жуковском), никогда не откажутся от продления ресурса на 1000 часов, для чего обязательно сделают "ТО-9000", которое хоть и не капремонт, но делать надо на заводе. Попробуйте убедить меня в обратном, может у Вас получится. Но глядя на Ту-204 и Ту-154, я сильно в этом сомневаюсь.

2 Дятелъ: Я не работаю в авиации, но это простые истины: тренажёры, запчасти, обслуживание, т.е. затраты на инфраструктуру (обучение, сертификация, оборудование). Каждая АК (нормальная) оценивает всё в комплексе. И чуть не забыл, особые условия от производителя...

" так как только высочайшие менеджерские знания и способности Погосяна, и его умение работать с госчиновниками во многом определили судьбу ССж" - в РФ, да и в других странах, уменее выбить денег на проект, в том числе и из госчиновников, напрямую относятся к разряду умелого управления проектом, т.е. менеджмента. Просто многие забывают, что только выбивать деньги - недостаточно, надо ещё что-то делать. Но к ССЖ и Погсяну это не относится, пока проект движется, причём быстрее, чем Ан-148 и тем более Ту-334.
"Вы в России, все ангажированные и узко заинтересованные люди, вы не честны к самим себе и не гордитесь тем что имеете" - переходим на национальный вопрос? Поосторожнее, могу обидеться и начать кусаться.
"И такие бренды россиыского авиапрома, как "ИЛ" и "ТУ", скоро станут легендой, вы рушите россиыский авиапром, как рушили ТУ-154 на ВДНХ, российские самолеты останутся в споттерских сайтах, как доброе и запоминание о былом российском авиапроме." - Виновник разрушения авиапрома найден! Оказывается, это я! А мужики то не знают...
Вы вообще работали с авиатехникой? Имеете опыт эксплуатации гражданской авиатехники, произведённой в РФ и за её пределами? А какие выводы...

2 Не понятно:
"JET:
А вы из эксплуатантов ? Почему думаете что такие вещи не учитывались ? Мне самому интересно как обстоит дело для полетов в тот же Уренгой зимой, читал что у А и Б имеются некоторые проблемы с этим." - позволю себе вставить свои 5 копеек про боящиеся мозоров импортные самолёты.
Кто отогревает отечественные, простоявшие всю ночь на -50? ИТС, прошедший обучение и стажировку. Думаете, Ту-134 заводится "с полпинка" после такой ночёвки? Фигушки. Греть его надо, и греть долго. И с умом. Надо знать, куда рукава засунунть, и на сколько. Чтоб не перегреть, чтоб нужные трубы и насосы в нужных местах оттаять, чтоб отогреть нужные блоки, и т.д. и т.п. Кто в Уренгое знает, что и где греть в А320?
Проблема тут не в самолётах, а в подготовке ИТС. С Ту-204 то же самое. Плюс накладываются нюансы, всызванные конструктивными особенностями дверей - на большинстве новых наших и почти всех импортных машинах двери открываются вперёд против полёта. И при использовании типового советского (рижского) подкатного трапа закрыть их, после того как трап установлен, невозможно. Самолёт выстуживается моментально. Вот с этой проблемой можно бороться, меняя оборудование аэропортов.
Но в целом проблема "морозобоязни" лечится подготовкой ИТС. А это аэропортам (особенно небольшим) пока не по карману.

да

Михаил_К:

2 Дятелъ: Я не работаю в авиации, но это простые истины: тренажёры, запчасти, обслуживание, т.е. затраты на инфраструктуру (обучение, сертификация, оборудование). Каждая АК (нормальная) оценивает всё в комплексе. И чуть не забыл, особые условия от производителя...


Касаемо особых условий от производителя - ну допустим
арабас предложит 30 арабасов 318 по цене 30 миллионов
долларов - такой же, как Суперджет.

Но арабас всё равно расходует 2200 в час против 1700
у Суперджета, это всё-таки 150 000 долларов в месяц.

30 самолётов - это всё-таки 4, 5 миллиона долларов
каждый месяц. Это 54 миллиона долларов в год!

Неужели инфраструктура (обучение, сертификация, оборудование)
может столько стоить? Или даже близко к этому?

Михаил_К:

2 Дятелъ: Я не работаю в авиации, но это простые истины: тренажёры, запчасти, обслуживание, т.е. затраты на инфраструктуру (обучение, сертификация, оборудование). Каждая АК (нормальная) оценивает всё в комплексе. И чуть не забыл, особые условия от производителя...


То есть мне кажется, что унификация парка - это если
речь идёт об однотипных самолётах. Лучше 60 бобеков -800
или 60 арабасов 320, чем по 30 и того и того.

Но если в определённом сегменте (до 100 пассажиров)
один самолёт ОЧЕНЬ СИЛЬНО уступает другому, как
арабас 318 уступает Суперджету, то тут всё-таки совсем
другое дело.

Плановая экономика кончилось а рынок сам решит кому лететь а кому в музей.

2 Дятелъ:
"За счёт чего можно "на унификации парка" сэкономить эти 250 000 долларов в месяц?" - всё просто. Стоимость комплекта оборудования TCAS примерно 250 000 баксов. Если Вы используете однообразный парк со схожим оборудованием, то Вам не надо держать 2 комплекта принципиально различных запчастей, выходящих из строя с примерно одинаковой интенсивностью. Т.е. если у Вас в парке все машины однотипные, и TCAS на всех РоквеллКолинзовзкий, то можно иметь в ЗИПе только один комплект, а не 2 от разных производителей. И так по ВСЕМ самолётным системам.
Правда, тут есть одно НО. Эта отговорка на территории РФ пока не может быть реализована НИ КЕМ. Ибо нет у нас АК с полностью однообразным парком ВС разной дальности и размерности, закуупленым с завода. Ближе всего к этой идилии АФЛ, но и у них Эрбасы попадаются б/у, т.е. укомплектованные другими а/к под свои требования.

Расход:

Как я понимаю самолет не может летать с максимальной заправкой и максимальной коммерческой нагрузкой одновременно.


А вот у нас есть Ан-148-100Е.

http://www.ifc-leasing.com/page/32

Максимальный взлётный вес 43700. Максимальная заправка 12100.
Максимальная дальность 4400 км.

Получается OEW PLUS PAYLOAD 31600 кг.

80 пассажиров весят 7 тонн.

То есть если он пустой 24600 кг, что вполне реально, то он везёт
полный салон на максимальную дальность. С расходом 1650 кг
в час.

Что Вы по этому поводу скажете?

Может ещё самое гениальное умищще всех времён и народов, лауреат
Нобелевской премии мегаинтеллектуалисимус некто прокомментирует?

Вот мне интересно, про российские самолёты ничего, кроме мерзкого
паскудства мы от некто не слышали. Может у него хотя бы про
украинский самолёт какие-нибудь добрые слова найдутся?

Pit.:

2 Дятелъ:
"За счёт чего можно "на унификации парка" сэкономить эти 250 000 долларов в месяц?"

Это у Погосяна диссертация была такая, УНИФИКАЦИЯ. Пока кафедрой 101 МАИ заведовал
заразился от Степанова. Тот всё Модификация да Унификация. Теоретики херовы.

х.... свистеть.......
уж , скоро нефтянка просядет , да рубль епнится .......
и где "валютный" ЫЫО будет ?

короче , телегу , да сани впрягать в пору.....и про лаптей не забудьте......

2 ВАКум:
ССЖ рока можно унифицировать только с Су-30 :-)

Pit.:
:) Про трапы - это так.
Кстати, конструкция дверей 737 в этом смысле гораздо хуже - там действительно пока не отъедешь, не закроешь.
Арабасные можно закрывать-открывать, если немного трапом не доехать :)
И всяческие 214-е гораздо чувствительнее к холоду, чем 320/737. CFM-56 греть надо то ли ниже -30, то ли ниже -40; а ПС-90 - практически от нуля и ниже (чудесный двигатель, да). Соответственно и время подготовки вылета.

===
ССЖ не подходит для многих региональных аэропортов России. когда кризиса не было, все планировали реконструировать аэропорты под Суперджет, т.е. понимаете какие вливания...:), а теперь куда полетит этот самолет? куда? Россия не заканчивается Москвой, Питером, и еше парой городов, а российский региональный самолет должен ориентироваться именно на региональные слаборазвитые аэропорты, ===
... как этот пылесос будет летать по России? Вы видели какие полосы в региональных аэропортах? А видели как низко двиги висят?
====

с завидной регулярностью появляются радетели за низковисящие движки. ДЕскать у нас прохие аэродромы и камешки засосет как пылесосом

задайте себе тогда вопрос. Как на этих же самых аэродромах УЖЕ ЛЕТАЮТ и Боинги и Айрбасы?? Вы не задумывались? напомнить вам высоту от земли движка у того же 737???

это раз.

и два, - аэропорты будут модернизировать, это просто НАДО сделать чтобы принимать все борта из любых стран. на это выделены немалые деньги. Это два.

З.Ы. пользуясь случаем хочу послать на #$% #дака "некто" - достал своим русофобством у#$%к

Pit.:

Правда, тут есть одно НО. Эта отговорка на территории РФ пока не может быть реализована НИ КЕМ. Ибо нет у нас АК с полностью однообразным парком ВС разной дальности и размерности, закуупленым с завода. Ближе всего к этой идилии АФЛ, но и у них Эрбасы попадаются б/у, т.е. укомплектованные другими а/к под свои требования.


Про б/у эрбасы поподробнее пожалуйста. С указанием бортовым ш line number. А то говорят-говорят, а никто ни разу не назвал вслух ни одного бортового ноиера АФЛ-ских эрбасов пришедших не с завода, а б/у.

--- напомнить вам высоту от земли движка у того же 737?
Напомните нам расстояние от земли до ПС-90 :)

Прошу прощения за длинный расчет, но для получения прибыли не важно какие примочки придумал конструктор, штурвал или ручку, механику или ЭДУ и проч.

Перейдем от высокого инженерного искусства к обыденному коммерческому расчету рейса:
Принимаем 140 час в месяц двумя экипажами с сан.нормой 70 час, рейс 2 часа, 1500 час в год.
Считаем ACMI:
«A» - амортизация , 30 муликов на 30 000 л.ч назначенного = 1000 долл/л.ч
«С» - два пилота по 150 000 рублев + 4 стюра по 50 000 рублев, на два экипажа + ЕСН 55% для пилотов = 325 долл/л.ч.
«М» - АХЗ тов. Майор сколько – берем 1000 долл/л.ч с учетом таможни на импорт
«I» - за каско меньше 2 % не будет – это 400 долл /л.ч. + ГО и экипажи еще 100
ИТОГО ACMI = 1000 + 325 + 1000 + 500 = 2825 долл/л.ч.

Считаем АП сборы и ГСМ:
GH – примерно 5000 долл на рейс за все, это 2500 на летный час
Fuelling – 3, 5 т на 550 долл/т в крыло = 1925 долл/л.ч.
АНО – 200 долл/л.ч. включая маршрут и зональную
ИТОГО: 4625 долл/л.ч.

ВСЕГО за рейс: 2825 + 4625 = 7450 долл/л.ч.

Плюс накладные 10 %, средние по ГА – это 750/л.ч.
Прибыль 10%, еще 750
НДС в пределах погрешности, налог на прибыль не берем, НДФЛ учтен.
Ставку дисконтирования не берем, инфляции нет.

Платежи лизинговой компании:
палата за ресурсы , кредит дешевле 25 % годовых не будет. Плюс плата за риск и маржа лиз.компании, всего около 5000 долл/л.ч. на первый год.

ВСЕГО: 7450 рейс + 1500 накладные и прибыль + 5000 лизинговые расходы = 13950 долл/л.ч.
По курсу 34 р, на 2 часа полета, на 65 кресел (хороший коэффициент занятости) = 14 590 руб.
Если предположить, что кредит бесплатный и плата только за услуги банка и лиз.компании, то билет ниже 10 000 руб не получается.

Ну и кому билетик на надежу российского авиапрома ?

Все наши компании летают в убыток?

А теперь арабас 319

«A» - амортизация , 50 муликов на 30 000 л.ч назначенного = 1666 долл/л.ч
Fuelling – 5 т на 550 долл/т в крыло = 2750 долл/л.ч.

ВСЕГО за рейс: 9000 долл/л.ч.

Плюс накладные 10 %, средние по ГА – это 900/л.ч.
Прибыль 10%, еще 900

ВСЕГО: 9000 рейс + 1800 накладные и прибыль + 5000 лизинговые расходы (?)= 16000 долл/л.ч.

По курсу 34 р, на 2 часа полета, на 65 кресел (нынешний коэффициент занятости арабаса ёрахлота) = 14 590 руб.
Если предположить, что кредит бесплатный и плата только за услуги банка и лиз.компании, то билет ниже 12 000 руб не получается.

Ну и кому билетик на полупустой арабас ёрахлота?

Уважаемый менеджер, а вы не могли бы подсказать,
вот есть рейс через океан Монреаль-Хельсинки туда и обратно.
Компания AirFrance.
Цена для самого дешевого билета стоит 362 евро.
Но может стоить и 540 евро.
Почему так сильно колеблется цена на авиабилет в зависимости от
дня неделинаодинитот же самолет, рдой и тойде копанм, но в разные
дни недели?
Самолет Ебраер E90.
Билет покупаешь заранее конечно.
Если я вижу такое, то жду когда пройдут дорогие 3-4 дня и лечу в дешевые.
Может быть они
хотят чтобы победнее летали по одним дням недели,
а те кто побогаче в другие?
Но для этого рейса есть 3 вида билетов.
Бизнес, 1 класс и эконом.
Самолет тот же самый.
Или же ситомрсть меняется от числа свобоныз мест.Если мест
пустых много то они подешевле продают и наоборот.

Уважаемый менеджер, а вы не могли бы подсказать,
вот есть рейс через океан Монреаль-Хельсинки туда и обратно.
Компания AirFrance.
Цена для самого дешевого билета стоит 362 евро.
Но может стоить и 540 евро.
Почему так сильно колеблется цена на авиабилет в зависимости от
дня неделинаодинитот же самолет, рдой и тойде копанм, но в разные
дни недели?
Самолет Ебраер E90.
Билет покупаешь заранее конечно.
Если я вижу такое, то жду когда пройдут дорогие 3-4 дня и лечу в дешевые.
Может быть они
хотят чтобы победнее летали по одним дням недели,
а те кто побогаче в другие?
Но для этого рейса есть 3 вида билетов.
Бизнес, 1 класс и эконом.
Самолет тот же самый.
Или же стоимость меняется от числа свобоных мест.Если мест
пустых много, то они подешевле продают и наоборот.

ВАКум:

Pit.:

2 Дятелъ:
"За счёт чего можно "на унификации парка" сэкономить эти 250 000 долларов в месяц?"

Это у Погосяна диссертация была такая, УНИФИКАЦИЯ. Пока кафедрой 101 МАИ заведовал
заразился от Степанова. Тот всё Модификация да Унификация. Теоретики херовы.

Может они и теоретики, но одна из самых успешных авиакомпаний в мире построенна именно на этом принципе - Southwest Airlines. У них только Boeing 737 и только 3-х серий: 300 - 500 -700. Причем кабины всех серий приводятся в максимально подобную конфигурацию.

2 Вопрос к Pit :
Все А319/320/321 АФЛ новые, с единым техническим лицом. А вот техническая морда лица АФЛ'овских А330, В767 и Ил-96 немного отличается. И с завода из этой компании получены только 96-е. Именно это я и имел в виду, говоря о разнотипности парка и б/ушности техники.
Или Вы утверждаете, что например VP-BLX (cn 963) до АФЛ больше нигде не летал?

статейка покрытая мхом , но.....похожа на правду....
http://www.rg.ru/Anons/arc_200 ...

Да, полеты практически всех российских АК в убыток. Рефинансирование долгов - постоянный процесс. В расчет еще не взяты утечки на личное благосостояние, в простонародии воровство. Иллюзию благостной картины создает огромный финансовый поток, так как стоимость рейса высокая.

В плюс был когда выбивали ресурс бесплатных советских самолетов. Его больше нет. Первые жертвы были - грузовые АК, где они теперь? В Африке, несколько на дне о.Виктория.

Следующие жертвы - пассажирские регулярщики, не имеющие доступа к сети зарубежных маршрутов, или имеющие к единицам маршрутов.

Отдельная каста - чартерники международники. И на занятость кресел можно не оглядываться , отмена рейса и все. И вылетать по рентабельности.

При приеме в эксплуатацию новых российских самолетов проблемы ровно те же. Минимальный объем безубыточного производства, т.е налет в сутки, в месяц в год, операционная выручка и операционные расходы и проч.

АК могут как угодно соревноваться в тарифной политике за заполняемость, снижать тарифы беспредельно нельзя. Впору вводить ограничение не максимальных а именно минимальных тарифов и дотировать пассажира.
А еще одной приватизации и бесплатных самолетов больше не будет

А какие пути снижения затрат?
Подарить всем самолёты?
И почему ещё живы частные компании, которым вроде бы вливаний не делается?

При переходе на операционный лизинг выручки должно хватать на покрытие операционных расходов по рейсу. Накладные, сборы и поборы можно как-то размазать по всему.
По этой причине и операционный лизинг. Он для Ту-204 и для Супер-джета операционный.

ВИМ не использует операционный лизинг, что правильно. Финансовый дает право собственности и можно по другому строить бизнес - зарубежный товар всегда ликвидный товар, если он не внесен в российский госреестр. С регулярки они ушли. Самолеты с нероссийской регистрацией продали.

КД-авиа на дне, ЭйрЮнион при долге в 3, 8 млрд руб закрылась, Сибирь в долгах на 14 млрд, Трансаеро в регулярку не лезет и да и на чартерах обвал. Дальавиа, Интеравиа....
Редвингс - отрабатывает свои же самолеты от ИФК, иначе прокуратура пересажает за растрату госсредств.
Уральские АЛ, Оренэйр только взяли в операционный, Татарстан уже на пятой точке...
Так что не очень то живы.

Дарить самолеты никто не будет. Все за прибылью погнались.
Минтранс и МЭР должны считать и создавать условия для бизнеса АК, а не работать торговыми агентами Сухого. Руководить отраслью в условиях капитализма.
Вводить минимальные тарифы, создавать и распределять маршрутные сети с целью высокой эксплуатационной напряженности путем стыкованных перевозок, ввести жесткое регулирование на работу АК из Москвы, снять таможенные ограничения на запчасти, ну и долговые казематы для собственников бизнеса.
Изучить опыт реформирования ГА США с 1978 года и потогонные системы эксплуатации трудящихся, замена людей машинами.
В общем как и раньше: пятилетку за три года на двух станках за одну зарплату.

Как думаете, с таможней что-то улучшится в обозримом будущем?
Вроде как всем перевозчикам надо.
Или государство будет проталкивать отечественного (не)производителя?

Госбюджет на 40 % формируется из таможенных платежей, отальное роялти с поставщиков нефти и налоги со всех. Общенародной собственности больше нет и сталыть нет больше общенародного ВВП.
В данном случае не до российского производителя и помощи ему - бюджетный план таможня должна выполнить любыми средствами.

А называть частный , пусть и с госучастием, авиазавод "Отечественным" язык не поворачиается. Если бизнесмены от авипрома не угадают экономику бизнесменов от АК, то дорогам им в банкроты. Судя по цене в 30 млн долл - не угадывают, или не рассчитывают на российского покупателя.

то менеджер
А еще одной приватизации и бесплатных самолетов больше не будет


а кто просил "старые" , но с ресурсом ТУ и ИЛ к забору ставить ?...
по ходу коню понятно было , что халява когда-нибудь , да кончится.....в смысле кредиты "за бесплатно" , и самоли "по рублю за пучок".....

Ни одна АК в России, за исключением АФЛ, не имеет успешного опыта обновления основных средств производства в условиях оплаты реальной стоимости самолетов, в том числе и российских. Накоплений не сделано.

К 2008 г. иномарку не взял только ленивый. А за нее трехмесячный депозит лизингодателю, КАСКО и ГО на условиях лизингодателя, банковскую гарантию в таможню, банковскую гарантию в Росавиацию, отчисления на депозит под D-check, накопления на C-check, оплата тренажера за границей и проч.
На Супер-джет практически все перечисленные депозиты тоже будут нужны.

Большая часть АК под пятой губернаторов - им любой ценой свою летающую повозку в Москву по делу срочно . Что остается директору АК - перехватить бобла и пригнать повозку. А там видно будет. И повозка нужна сегодня и сейчас, а не через два года после предоплаты, и с устоявшейся более менее понятной системой эксплуатации - на переучивании все покажут и расскажут.

Вот и с Супер-джетом. Заявку не подал только отъявленный оппортунист-космополит. Поддержка политики партии на лицо. А там видно будет. А прибыль - а кто ее спрашивает? Акционеры гребут из выручки, им дивиденды из прибыли нужны как козе баян.
Государство давно уже не обращает внимания на минусовые балансы в налоговом отчете.

То есть "снять таможенные ограничения на запчасти" не будет?

ТОчне стоит 100 брать- он надежнее. На этих сраных АНах столько катастроф было. Я бы этот пердячий коллектив рахогнал бы.

как-то уже отвык читать в ветках про суперджет такие тексты как у Pit.
без истерик и фанатизма и точно в цель.
я уж думал, что этот проект давно перерос из научно-технически-экономической сферы с область "веры" и "убеждений" - а тут проди ж ты...

Кстати, а у боинга и аэробуса отверточная сборка? или какая?
а у бразилов с канадцами?

2 Менеджер. Владение Эмбраером стоит 70.000-90.000 долларов в месяц, зависи от возраста. Резервы в пределах 300 долларов за час. 5 экипажей с налогами стоят 70.000 в месяц. Страховка (все виды) -20.000 в месяц. Текущее ТО укладывается в 50.000 в месяц. 300-320 в месяц. Cтавка ACMI вполне уложится в 1500 долларов. Его так примерно и продают. По Эрбасу цифры будут выше, но это совершенно другие ёмкости и оборот. Но в 2500 его час укладывается.
Есть желающие выводить ССЖ на внешний рынок.
ЗЫ. Есть за мной такой грех - презираю "совок". Но грех этот не смертный.

Менеджер:
Считаем ACMI:
«A» - амортизация , 30 муликов на 30 000 л.ч назначенного = 1000 долл/л.ч
«С» - два пилота по 150 000 рублев + 4 стюра по 50 000 рублев, на два экипажа + ЕСН 55% для пилотов = 325 долл/л.ч.
«М» - АХЗ тов. Майор сколько – берем 1000 долл/л.ч с учетом таможни на импорт
«I» - за каско меньше 2 % не будет – это 400 долл /л.ч. + ГО и экипажи еще 100
ИТОГО ACMI = 1000 + 325 + 1000 + 500 = 2825 долл/л.ч.


Либо некто опять откровенно врёт, либо манагер где-то
обсчитался. Потому что у ембраера по всем вышеуказанным
пунктам стоимость будет никак не меньше, чем у суперджета.

нект o:
ЗЫ. Есть за мной такой грех - презираю "совок". Но грех этот не смертный.


Это конечно не смертный грех.

А вот полное отсутствие мозгов - это гораздо хуже.

Уважаемый нект о. Дятел за неумение считать средний расход топлива терзает Вас на всех ветках этого форума. Забросив эту тему Вы взялись считать ACMI, не думая, что расшифровать эту нехитрую аббревиатуру смогут и другие. И посчитать. И вывести все Ваши натяжки и передёргивания на чистую воду.
Не начинайте, не надо. Особенно если не понимаете, в чём причина захвата российского рынка ёбингом и эрбасом. Побьют ведь. И будут правы.
Сравнивая ССЖ 100 и эмраер с бомбардьером, сравнивайте НОВЫЕ машины, а не предложение б/у на рынке. Понимаю, как для совладельца б/у для Вас разница не очевидна. Но всё же, попробуйте быть честным. Хотя бы с самим собой.

некто, вы наверное уже прочитали эту тему.
http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Аноним с Туполя:
По поводу стран с жарким климатом - уже не один год лично сам летаю на 204-х разных модификаций в очень жаркие страны, фактические параметры полностью соответствуют заявленным в РЛЭ.
Непосредственно сейчас нахожусь в эмирации, летаем здесь и зимой и летом, и в Кувейт летом когда там даже ночью за 40, и в Баграм и в Багдад, нареканий нет, как говорит Dysindich тяги хотелось-бы конечно побольше, как и денег, но надо быть реалистом, самолет полностью соответствует заявленным в РЛЭ данным, лично сам в этом почти каждый день убеждаюсь уже восемь лет.
15/04/2009 [00:09:12]

а теперь вспомним ваши слова

некто:
Прекратите Вы ссылаться на сайт Туполев, это смешно наконец. Полоумные старики, ничего не смыслящие в авиатехнике, что они напишут???.
10/06/2008 [12:21:45]



И кто оказался полоумным стариком?

И опять же, только человек с полным отсутствием
мозгов может усомниться в том, что заявленный
расход 1700 кг в час с максимальной нагрузкой
у Суперджета - это истина.

А презираю "совок" - это и правда не смертный
грех.

Уважаемый Pit, то что Дятел понятия не имеет о среднем часовом и рейсовом расходе - вовсе не беда. Что до ACMI, то Бог дал мне возможность его создавать, продавать и покупать. Уверяю Вас, нет ни малейшей разницы между очень старым и абсолютно новым самолётом для подавляющего большинства операторов. Конечно новый самолёт обходится дешевле старого, это аксиома. иначе нах он кому нужен, да? А причина захвата любым товаром любого рынка всегда одна. Лучшее соотношение цена-качества. В случае России Боинг и Эрбас естественным путём похоронили Ту и Ил. А как могло быть иначе? А что, кто-то не знал, что Боинг эффективнее до того, как он пришёл в Россию? Форум - не место для торговли, только для высказывания мнений. мнение Дятла меня не интересует. То есть я обращаю внимание на то, что есть такое мнение в части российского народа, живущего в мире грёз. Но оно не влияет на процессы. Если безумец становится более безумным - ну кого это напрягает, если он давно в смирительной рубашке? Только его родных. Меня как любого, кто желает добра своей далёкой "условной" Родине волнует другое. Как долго бедные россияне будут жить с трубы и топтаться под лозунгами мессианства и когда они наконец возьмутся за дело? Как это делают уже миллионы бывших советских людей.
ЗЫ. Я не жил в России никогда. Но она считает себя правоприемницей СССР, а он был моей Родиной. Поэтому Россия для многих - условная, не реальная Родина. Но мы все ей желаем добра. И Green может быть даже больше всех. И мне было неприятно видеть как россияне радовались захвату американского капитана и как ждали, что американцы понесут потери в этом эпизоде. Мне было стыдно за русских - это именно русское, не российское, - безумная, паталогическая зависть.

нект o: а почему Вы так негативно настроены по отношению к SSJ-100? Или может Вы хотите чтобы вас в очередной раз мордой в землю окунули и показали вам превосходство этого самолета? Не надоело все время на тумаки нарываться?