т.е. без возможности ручного управления


Чо?

"На Ту-154 установлена бустерная необратимая система управления рулевыми поверхностями"
И вот он-вывод:
"(т.е. без возможности ручного управления)."

Почему система ручного безбустерного управления не предусмотрена на Ту-154?

"Ручное" управление предполагает длинные тяги, тросы и пр. механические проводки.
Видел когда-нибудь, как гнётся фюзеляж 154-го на взлёте? И чем парировать такое изменение геометрии? Как компенсировать изменение длины тяг? Можно, но сложно... И, соответственно, дорого как по конструкции, так и по техобслуживанию.
Гидроприводы устанорвлены вблизи рулевых поверхностей, отчего изгибы конструкции ВС слабо-слабо влияют на положение рулей...

Примерно так простым языком.

To Plivet: Большое спасибо, ответ простой и исчерпывающий. Кстати, а на Ил-76 при отключении бустеров усилий пилотов хватает, чтобы управлять такой тяжелой и в принципе скоростной машиной?

Не спец по Ту-154, но есть мнение, что управлять Ту-154 в ручную через тяги и качалки не представляется возможным из-за неустойчивости самолёта. АБСУ этот момент исправляет на линии между пилотом и бустерами.

мнение может и есть, как есть и полет без демпфирования от АБСУ.
реально летает

На сколько понимаю в управлении, демферы не управляют самолётом, а гасят колебания.

2 РЕВЕРСу

Не надо ля-ля.Демпфера на Ту-154 работают всегда.Отказ какого-либо демпфера-особый случай полета.

На Ту-154 тяги (через компенсационные качалки) проходят через весь самолёт непосредственно до рулевых поверхностей, где ими (тягами) при отклонение штурвала. штурвальной колонки или педалей перемещаются золотники рулевых гидравлических агрегатов.
Непосредственно у отклоняемых поверхностей.
туда через весь самолёт приходят и трубопроводы с гидравлической жидкостью, которая через золотники поступая в ту или иную полость поршня гидравлического агрегата отклоняеи рулевую поверхность.
Всё это прямо у руля или элерона.


10. Какие преимущества дает использование необратимых бустеров в системе управления ТУ-154 ?
Комментарий 10

Применение необратимых бустеров позволяет:

избавиться от противофлаттерных грузов рулевых поверхностей;
упростить аэродинамическую компенсацию рулей, что улучшает аэродинамику самолета;
обеспечить более простое суммирование сигналов ручного и автоматического управления.

http://cnit.ssau.ru/virt_lab/s ...

Против ни чего не имею, но не вижу связи АБСУ с демфированием. Иначе сие называлось бы по другому.

туда через весь самолёт приходят и трубопроводы с гидравлической жидкостью, которая через золотники поступая в ту или иную полость поршня гидравлического агрегата отклоняеи рулевую поверхность.

Ещё один бред. На порядочных самолётах стоят автономные рулевые механизмы, без всяких трубопроводов через весь самолёт.

2 РЕВЕРС

Сие называется СУУ-154(система управляемости и устойчивости) и входит в состав АБСУ-154.

Значит я не "порядочный"

чух-чух-чух-чуки-чух...

О чём и речь - система управляемости и устойчивости. Т.е. без неё увы ни как.

2 РЕВЕРС

Ту-154м написал все правильно.Так и есть.Если мне не изменяет память, то на Иле АРМ используется в демпфере курса при невключенной САУ.На Ту применили другое решение.

мужики!ВОТ ВСЁ ЗА ТУШКАНА 154ГО споры!а ведь зИЛ62 без этих всех хитрогидравлических премудростей ох как долго небо бороздил...

На Ил-76 САУ вообще ни какого отношения к бустерам не имеет при ручном бустерном управлении, как и при ручном безбустерном. САУ управляет рулевыми машинками, которые далее передают сигнал на бустера, но это при включённом автопилоте.
На Ту-154 всё по другому и АБСУ играет главную роль при управлении самолётом.
..в продольном канале АБСУ используется нечто схожее с нечёткой логикой. При отклонении штурвальной колонки автоматика анализирует пространственное положение самолёта, причём по полностью автономному каналу триммирования и выдаёт управляющий сигнал на рулевой агрегат. Это к тому, что при отклонении колонки на кабрирование не факт, что руль высоты отклонится в том же знаке. Он может вообще не отклониться или отклониться в противоположную сторону на пикирование. А в основу заложен принцип невыхода самолёта на близкие к критическому углы атаки.(с)

Согласен с последним постом Реверса

ЦИТИРУЮ
(1) Режим ШУ

(а)Загорелось красное светосигнальное табло ДЕМПФЕР КУРС или ДЕМПФЕР КРЕН или ДЕМПФЕР ТАНГАЖ.
Длительно звучит громкоговоритель. На соответствующих бленкерах ПУ-46 появилась надпись
ОТКЛ.

Загорание табло свидетельствует об отказе блоков (бдг-26, РА-56)соответствующего канала
системы СУУ.
КВС -Кнопку отключение автопилота-нажать и отпустить......и далее по тексту из РЛЭ
ТУ-154М стр.8.8.28.1/2

тАКЖЕ НА СТР.8.8.27 в таблице 8.8.1
в шапке "наименование отказавших блоков (по двум подканалам АБСУ)
БДГтангаж, БДГкурс , БДГкрен. Имеется соответствующие такому отказу ограничения
А все это расписано в разделе "ЭКСПЛУАТАЦИЯ АБСУ"

Гидравлика штука грамотная, электрика-погрессивная, (в век высоких технологий живём).АМеханика как ни крути мужики, -надёжнее :)

Тяги от штурвальных колонок и педалей проходят по ВС до определенных мест.
1. Элеронов - до центроплана
2. РВ и РН до переднего лонжерона киля.
Здесь установлены диференциальные качалки. С одной стороны к ним подходят вышеназванные тяги, а с другой - тяги от рулевых агрегатов. На выходе - тяги идущие непосредственно к рулевым приводам установленным у рулевых поверхностей. На дифкачалках происходит или суммирование или вычитание хода тяг от штурвала (педалей) и тяг от РА. Это - штурвальный режим, он используется всегда до включения других автоматических режимов. Сигнал от автопилота в этом режиме исходит от блока демпфирующих гироскопов (БДГ).
В других автоматических режимах работа АБСУ-154 аналогична работе других автопилотов.
Отличие - наличие дифкачалки объясняет неподвижность штурвала (педалей) при эволюциях самолета в автоматических режимах.

Да ладно, необратимая Это Вы зря... Лет 30 назад дядя мне давал штурвальчик Ту-154.. Прару-тройку градусов на себя Нос задирал, пару тройку от себя клевал... Дядя мой ещё сказал - будешь так хулиганить - или вместе на одном клыдбище окажемся, или я таких люлей тебе сделаю ремнем. Больше штурвал не давал :-)

А можно вопрос Экономисту:Зачем Вам это надо? :)

Лютый:
А можно вопрос Экономисту:Зачем Вам это надо? :)

За Экономиста можно ответить вопросом? При отказе всех НП-89 на двигателях или при полной разгерметизации гидравлической системы, можно управлять самолётом Ту-154?

При отказе всех НП-89 -можно
полной разгерметизации -нет

1. При отказе НП-89 есть насосные станции НС-46 (2 шт.)
2. При полной разгерметизации - нет конечно. Нет жидкости, нет рабочего тела.

Уважаемый Реверс!При утечке гидрожидкости согласно Ершову В.В управлять будем рулём высоты :)

согласно Ершову В.В управлять будем СТАБИЛИЗАТОРОМ!

вроде как на ту 154 он на электрических машинках

извиняюсь!

Р Е В Е Р С:
А в основу заложен принцип невыхода самолёта на близкие к критическому углы атаки.(с)

Тогда как под Донецком на эти самые углы вышли?

Р Е В Е Р С:
А в основу заложен принцип невыхода самолёта на близкие к критическому углы атаки.(с)

Тогда как под Донецком на эти самые углы вышли?

Вручную вышли

Лютый:

А можно вопрос Экономисту:Зачем Вам это надо? :)

В повести В.В.Ершова при отказе всех трех гидросистем командир манипулировал стабилизатором. Я тут недавно прочитал, что на Антеях кроме бустерной системы было предусмотрено и прямое "ручное" управление рулевыми поверхностями, поэтому и возник вопрос. Кстати, мой второй вопрос остался за кадром: теория - теорией, а вообще возможно-ли для пилота вести "на руках" такие тяжелые машины, как Ил-76 или Антей?

Ребят а поясните зачем они после 4 так накорулесили
Еще и на дыбы поставили

а вообще возможно-ли для пилота вести "на руках" такие тяжелые машины, как Ил-76
----
возможно потому как помощники есть - триммеры флетнеры сервокомпенсаторы.
http://kvs-vm.narod.ru/uchob/l ...

2 Ekonomist

"Жить захочешь-еще не так раскорячишься!"(С
Будут рвать жилы-но вытянут!
А, насчет отказа 3 г/с-эт художественный вымысел:если постоянно гонять МУС-3ПТВ-то он махом сгорит от перегрева.Ну пусть.А как выводить самолет оз крена?

2 РЕВЕРС

Неправда Ваша.На Ил-76 есть такая штука, как БД(блок демпферов), который выдает сигналы демпфирования на АРМ при выключенной САУ.Вроде бы так.

А как выводить самолет оз крена?
***
Разнотягом, же!!!

2 Иероним и т.д.

На Ту-154 двигатели расположены возле фюзеляжа, следовательно плечо-маленькое.Никакого разнотяга не хватит.

Ну если бочку крутить то не хватит, а если на Байкал с Красноярска, то хватало.

2 Иероним и т.д.

Это кому реально в жизни хватало?КВС Фалькову не хватило, да и не могло хватить!

Не надо здесь о Фалькове. Не тот пример(((.

.....

2 Иероним

Sorry.

Вообще то можно рассмотреть конструкцию ВС в зависимости от задач:
1 Ту-154 - изначально гражданский ВС, трехкратно резервированная гидросистема отказать полностью практически не может. Ко всем плюсам позволила совместно с СУУ-154 реализовать принцип "Единица перемещения штурвала - единица перегрузки", что само по себе уже улучшило качество управления ВС. Система СУУ-154 это не демпфер, как его здесь поняли, а система улучшающая характеристики устойчивости и управляемости самолета, где работа чисто сглаживания колебаний достаточно второстепенная. (Гораздо большее значение имеет управлнение по крену и явление "зависания" элеронов, присущая всем ВС с задним расположением двигателей Т образного хвостового оперения), к тому же резервированная гидросистема это фирменная примочка КБ Ту. АБСУ-154 создавалось конкретно под этот ВС.
2 Ил-76 это военный-транспортный ВС, где конструктора предусматривали возможность попадания снарядов с повреждением конструкции ВС, отсюда и предусмотрение возможности управления "вручную", (хотя по сравнению с резервированной гидросистемой этот вопрос и спорный). На Ил-76 даже предусмотрено аврийное расцепления одного из штурвалов в случае заклинивания проводки.
3. "Ручное" управлени на этих ВС возможно, но на Ту 154 крайне затруднительно из-за плохого качества управления ВС (Для сравнения, по устойчивости и управляемости Т154 без АБСУ - оценка 3-, с АБСУ-4+)
4. Что касается сгорания МУС-3ПТВ, то хочу напомнить, что на Ту154 они работают два раза за полет, а на Ил-76 непрерывно, т.к. стабилизатор является триммером РВ.

Р Е В Е Р С:

У 154-го есть режим штурвального управления, работает Блок штурвального управления. В нём заложены законы управления, позволяющие самолёту реагировать на управляющее воздействие пилота именно так, как привык пилот...