КВС-инструктор:
при этом то-же самое действо делается другим способом легко.

V/S selected... правильно?

Нет, не так. OPEN DESCENT и максимальная в данной конфигурации скорость. То-есть делается в два действия. Ну в наборе - понятно.

OPEN DESCENT и максимальная в данной конфигурации скорость. То-есть делается в два действия.
=========
PULL для ALT и SPD (максимальная). Но ведь вероятность попасть в овэрспид и услышать варнинг в этом случает, очень велика...

2Sergey_OVB:

Как раз наоборот...

Вопрос по стабилизации.
Где стабилизируемся при заходе по ИЛС и при этом находимся в VMC? В АФЛ была проблема с этим в свое время. У нас попроще. Заход объявляется визуальным в кабине и продолжается по правилам визуальных полетов. Шасси выпускаем на 900 футов РА (если не слишком крутая глиссада)и получается быть стабилизированными на 500 футах. В принципе экономим чуть при этом. И сложностей не вызывает.
Что думаете?

А где это у нас? В Сибири? согласно последних указаний? в связи с массовым вводом высота стабилизации во всех случаях 1000 ft.

oldnavy:

2Sergey_OVB:

Как раз наоборот...

Да, действительно. Я понял. Только что на FMGS Trainer сделал набор в EXPED, а затем снижение OP DES с макс. SPD (которая selected и до красной зоны). SPD является как бы наиболее важным параметром и приоритет за ней и она держится только за счет вертикальной. И ни каких оверспидов. :)
p.s. Если кому нужен Faros FMGS Trainer — пишите на почту. Один минус — базы очень старые.

2Sergey_OVB:
Absolutely.

2 Oldnavy
Во Вьетнаме. В принципе многие пилоты из совершенно разных стран(36 национальностей в фирме) поддерживают такой подход. Местные власти больше склоняются быть непременно стабилизированными к 1000 футам, особенно если местные пилотируют. К слову местные получали лицензии в Австралии и Франции, так что пилотируют не хуже остальных. Потому и вопрос.
Про кнопку Expedite... Пусть кто-нибудь объяснит смысл ее? Есть более простой и главное "контролируемый пилотом" метод увеличить снижение или набор... Есть у нас тут мастера грозовые кучевки на средних эшелонах обскакивать таким манером. Честно говоря пресекаю. И потом по CRM объясняю свою точку зрения. Она заключается в том, что воздушные потоки в районе грозовых очагов далеки от стабильных, и не знаешь чего там поймаешь над верхушками. Поэтому лететь на минимальной позволенной скорости неправильно. Так же и на снижении. Зачем так резко падать всем самолетом? Особенно весело на это смотреть когда пилотирующий пилот получает указание "Expedite descent to 2000ft", находясь на 4000-5000 футов. И воспринимает буквально... Чего я не понимаю? Над кнопкой работали инженеры, а мне она видится совершенно лишней. Где и как Вы ей пользуетесь?

И Эрбас и Афл по поводу рубежа обязательной стабилизации придерживаются одного мнения: При полете по IMC 1000 футов, при полете в VMC 500. И не имеет значения способ захода. Можно и по ILS стабилизироваться на 500 если полет в визуальных условиях. Только нужно помнить, что стабилизитровался это когда и карту прочитал. То есть если механизация вышла на 500 это 100% нестабилизированный заход.
Да, при circle можно стабидизироваться на 400, но только по крену.

Кстати. При circling Airbus не официально согласен с поздним выпуском шасси. Поскольку есть аэродромы где просто постоянно такой заход и приходится выходя на circling при хорошей погоде запрашивать визуальный заход на противоположный курс. Иначе просто получается полет в почти посадочной конфигурации несколько минут. Тоже назрело.

В свое время было изменение по поводу circlingа - выполнять в conf 2 и gear up. Но потом опять убрали. По этому поводу никто не мешает ввести company SOP и описать там заход по-другому, ибо действительно болтаться в conf 3 и gear down довольно долго есть довольно глупо

2 КВС-инструктор:
Вы про один мотор или два? а то не понятно какие проблемы с болтанием в conf 3 и gear down?? ( в такой кофигурации и взлететь можно) и в чем глупость свести к минимуму изменения конфигурации при довольно не простом заходе, или я чего-то не понимаю.

2 2:
Заход-то в большинстве случаев является не сложным. Полосу видно в большинстве случаев. разговор о двух моторах, кстати. При плохой погоде пожалуй нужно свести риски к минимуму и следовать предписанной процедуре. А если аэродром видно, просто ветер не позволяет? Чем в таком случае заход отличается от обычного визуального? Обычный заход на горном аэродроме типа Сочи, например. Всегда с моря а там по ветру придется на обратный курс сесть. Может и не правильный пример, но аэропортов у береговой черты много, и они работают с обоими курсами. Фукуока в Японии например, да все прибрежные порты, думаю много таких. В Сочи может бриз не достигает 30-40 узлов со стороны моря, но по-разному бывает же.

Полосу в общем-то и должно быть видно, иначе это какой-то другой заход :) Глупость (ну не глупость, это я зря - а скорее неэкономичность) в том, что весьма длительный по времени маневр осуществляется с выпущенными колесами и закрылками уже в посадочном считай положении. И в чем его "не простота" ? Процедура расписана, скорости небольшие, запас времени приличный. Выпуск колес и довыпуск с 2 на 3 перед 3м с тем, чтобы скорость погасла. И чем отличается от классики жанра, по которой еще деды летали ? Это если отказов нет - а если есть серьезный отказ, то в общем-то такой заход вряд-ли будет выполнятся если уж совсем не припрет.

Саня - а то, что ты говоришь - это и есть визуальный заход (возможно с procedure turn или иные варианты). Почему вы его считаете circle to land ? Нет VFR conditions ? Или они не определены ?

по поводу сёклинга: частично возражу. нет вопросов если такой маневр выполняется при хорошей погоде только по ветровым условиям. но вторая часть применения - минимум. и при заходе именно из-за погоды - conf3, gear down самое то. добаве ко всему подготовку экипажа и crm. если в зарубежных ак с этим более или менее всё в порядке, то в российских - нет.

по поводу expidite. в наборе садит на гриндот. запас есть. тем более надо понимать суть vls. и уж тем более контролировать. на снижении самолёт легко разгонится до .81 и без кнопки в managed mode. всё опять упирается в контроль как обычно.
по поводу неверного включения режима. обычно происходит из-за шаловливых ручек и неверного распределения внимания, оба не контролируют смену режимов на fma. работка для инструкторов причём очень серьёзная.

коллеги, просветите, как быстро (в уме) посчитать скорость в наборе, при которой будет максимальная вертикальная

P.S. "пулл спид, CI=0, перформансе пейдж" не предлагать, интересует именно в уме

ты только скажи, зачем тебе это надо?

Я вот тоже не понимаю практическое применение. Для того, чтобы красивые цифирки на PFD зафотать ?

По поводу CRM и понимания процедур - что есть то есть, но в таком случае небезопасна будет вообще вся процедура, неважно в каком положении механизация, особенно с учетом того, что делается она, мягко говоря, в России нечасто..... а точнее не делается и вовсе

Уважаемые вторые пилоты а320 Афл.Если кто недавно проходил чек на тренажере с ком отряда или его замом перед вводом в строй.Поделитесь впечатлениями, кому не трудно, на что нужно обратить особое внимание, каков сценарий проведения чека и тд.Скоро предстоит проверка.За конструктивные советы и рекомендации благодарю

Копайлот - давай в почту (подсвечено) - расскажу, что как и зачем и что делать надо.
Это не относится к эксплуатации арбузов, правда !
(во дожили ! на авиару такие вопросы задают - надо что-то точно менять в консерватории)

да уж, и ведь главное, может ведь сам у них спросить, ответят. другое дело, человек не понимает, чем отличается чек-райд от скилл-теста, всё остальное расписано в программе тренировки, лофта и теста. но и это не главное, основное - CRM.

Серж, не ответят, а буде такой вопрос 2П задаст - может крепко огрести, подробности почему - тоже в мейл. CRM тут с большой приставкой anti

Чек райд от скил теста отличается тем, что это термины из разных стран :) первый - из Америки, второй - из Европы :)

To S7 copilot:
В FCTM написано, что режим мах скороподъемности получается если ставишь скорости рекомендованные в болтанку.До FL200-250узлов, а выше FL200-275 и 0.76М.
Режим наиболее крутого подьема-грин дот.

2 сар320

да, я встречал эту рекомендацию, но 275/.76 не отражает текущей массы и типа (319-320-321)

Гаспада, что это такое и с чем его едят? Этого нет ни в одной схеме аэродромов МВЗ. Это проблема компании или ИПП азродрома? И где об этом можно внятно почитать?

Engine out SID. Разумеется не будет его в схемах, потому что эта штука - индивидуальна.
Коротко, это схема выхода с отказавшим двигателем, разрабатывается как правило в случае если поджимают ограничения по градиенту с одним двигателем и приходится ограничивать взлетную массу летая из этого порта на случай отказа двигателя (который тьфу тьфу надеюсь никогда и не откажет).А так - проблема решается созданием дополнительного специального EOSID с меньшим требуемым градиентом, которая не совпадает со стандартным SIDом и в случае отказа двигателя позволяет обеспечить безопасный пролет над препятствиями. Из написанного понятно, почему они индивидуальные.
Почитать....где-то было, вот уже не помню где точно.

to:КВС-инструктор:Хрюкнул-подтверди из FCOM, "не помню, забыл... не канает"или не болтай !Давно читаю ваши перлы..надоело..., хочу все обобщить и отправить АЭРОБУСу:вот удивяться!!!

Спасибо, я понимаю что этим должен заниматься эксплуатант согласовывая схему с теми портами где есть необходимость выполнения таких процедур?

to cap320:Про скорости в болтанку-внимательнее читай рубеж перехода от 250 к 275 по высоте!

Sorry!!Вышеизложенное ТОS7co-pilot:кто вводил в строй???

2 1428:

Спасибо. Буду признателен. Приятно, когда тебя цитируют.

Всем - ушел с ветки. Потому как полилось хамство в стиле avia.ru
(Саня, я тебе про это сразу говорил, что не будет такое тут жить)

КВС-инсртуктор:ЗАЗВЕЗДИЛСЯ...никто тебя цитировать и не собирается, а FCOM не я придумал (читай МУ-МУ, там все написано!!!)Обиделся виш он!!!

И тут говнюки постят..Паш привет! Да пшел он этот номер нах!

ну во-первых: скорости в болтанку - нечто иное, и главное там запасы в обе стороны.
во-вторых: у 321 они другие.
в-третьих: eosid вообще-то публикуются в ипп (по-русски).
в-четвёртых: ответят и не пошлют и уж тем более не огребёт никто (это про афл).
в-пятых: тогда вернёмся к заветной кнопочке и гриндоте.

гля попал на черкизовский рынок! а на каком форуме пилоты?

ну во-первых: скорости в болтанку - нечто иное, и главное там запасы в обе стороны.
во-вторых: у 321 они другие.


"другое" это или нет, но FCTM об этом говорит так:

The speed to achieve the maximum rate of climb, i.e. to reach a given altitude in the shortest time,
lies between ECON climb speed and green dot. As there is no indication of this speed on the PFD, a
good rule of thumb is to use turbulence speed to achieve maximum rate.

ну во-первых: скорости в болтанку - нечто иное, и главное там запасы в обе стороны.
во-вторых: у 321 они другие.


"иное" это или нет, но FCTM об этом говорит так:

The speed to achieve the maximum rate of climb, i.e. to reach a given altitude in the shortest time,
lies between ECON climb speed and green dot. As there is no indication of this speed on the PFD, a
good rule of thumb is to use turbulence speed to achieve maximum rate.

2 S7 copilot - методику расчета можно изобрести, но пожалуйста все-таки зачем это ? Вопрос без подвоха, просто какова цель - вполне возможно ее можно проще достичь. Про скорости в болтанку это-то как раз прикидочно и этой прикидки вполне хватает.

2 Серж и копайлот - это не чек-рефреш или командирский тренажер, а нечто совсем совсем другое - сие упражнение метко названо пациентами "crash test". Если его проводит КЛО, то программа выглядит как CRM наоборот - выполняя роль PNF он вполне может "тихонько" молча что-то перебить в FMGS, покрутить на FCU или что-то выключить из кабинного оборудования, когда внимание пилотирующего отвлечено именно пилотированием. При этом он играет роль "плохого" PNF - а именно, выполняет команды пилотирующего наоборот, не выполняет, выполняет с задержкой, от чего самолет "налетает" на ограничения, неправильно подсказывает параметры при заходе в raw data, зачастую не подсказывает данные в unreliable airspeed (должен на память помнить все таблицы и значения!), не дает пользоваться GPS Data, пытается выключить работающий двигатель при выполнении процедуры engine shutdown, и т п. Ответ на это такой - должен справляться, если хочешь быть КВС, ведь бывают плохие вторые пилоты...... А не справился один в кабине - значит не готов еще. Короче CRM в полный рост.
В основном интересует техника пилотирования при неисправной автоматике, автопилот и автомат тяги практически не дает использовать все время проверки, в меньшей - выполнение процедур. Много заходов RAW DATA по CAT I минимуму.
Если его проводит замКЛО, то ситуация вполне в рамках - проверяется windshear, engine out just after V1, unreliable airspeed, dual FMGS failure и больше смотрит на четкость выполнения процедур.

2 Серж - вопрос, а как их включают в ИВПП (кстати для каких портов? просто хочется посмотреть) если они конечно будут похожими для 2х двигательных ВС, но все-таки не совсем.

цюрих, стокгольм. вобщем есть они, есть. другое дело - их наличие в датабазе.
про краш-тест: это инструкторский пот, но никак не капитанский, насколько я понимаю суть вопроса.

2 S7 copilot: ну зачем же ты читаешь предложение с конца? соответственно и делаешь вы ернутые наизнанку выводы. просто вспомни аэродинамику. заодно погляди скорости в болтанку для 321, всё гораздо проще.

Серж, в датабазе они есть, потому как эксплуатант заказал для себя или в порту разработали какой-то типовой (просто может быть и так и так) ?
Вопрос-то больше про ИВП РФ ?

по поводу краш-теста - это тест на "готовность" 2П стать КВС. Хотя на самом деле в данном тесте проверяется скорее приспособляемость, а не четкость работы и выполнения, что важнее для летчика-испытателя, но все-же менее важно для КВС.

в россии такого нет однозначно, страна равнинная, а начальники ответственно нас берегут. вот мне интересно ипп геленджика будет увидеть, вдруг разум и жадность возьмут верх над бестолковостью.

Так как в МВЗ EO SID есть только в Домодедово, Rwy 32L/R, то в ИПП ДМД должно быть подробное описание процедуры.

Блин, немного сумбурно выходит обсуждение тут. Все в одной ветке наваливаем. Одно вроде не закончили, другое начали.Может форум создать узкоспециализированный, где обсуждать все по порядку? Могу взяться на днях, при наличии времени. В принципе вопрос одного дня. Плюс можно его модерировать против хамства. То есть просто создать там нужную атмосферу. Что думаете?

Саня, на тематических форумах ?

Я знаю как управляться с одной из многих бесплатных форумных баз. Дело в том что можно разбить все по разделам, ну там FCOM, процедуры и все такое... Будет какой-то пилотный, черновой вариант, можно потом обсудить как все должно выглядеть. Если это все нужно конечно. Дело только в модераторах. Поскольку все летающие, нужно 2-3 спокойных и уравновешенных человека. И поскольку все это будет очень узкоспециализировано, там не придется много уделять этому внимания.

Если сделаете - я могу помодерировать, возможность есть.

Тогда я начну, пожалуй. Здесь сайты рекламировать нельзя. Скину адреса на почту всех тех кто окажется заинтересован. А там решим, быть или не быть сему. В принципе идея возникла еще при первом общении, но вот сейчас есть время и можно попробовать все сделать.

я тож думал на жту тему, форум для своих, закрытый. читать всем, регистрироваться только после рекомендации двух людей, знакомых с регистрируемым лично, жёсткий контроль тем и постов. вроде всё хорошо, но это будет очень скучный форум и кончится как обычно большой грузнёй а и б, и не дай бог с. хотя я честно за. можно попросить поделиться материалом с камрадами из других форумов. главное - чтобы это был не компанейский форум и каждый мог узнать про каждого, чтобы знать и понимать с кем общаешся.