Все правильно пишет Шкраб. В строевых частях, минимальное время для отдаха, между вылетами, обычно устанавливалось 30 мин. Время подготовки а/т, зависело от последующего полета (заправки, вида АСП) и составляло, как правило, редко 30 мин, обычно 40 мин и далее. Но "нарушали" всегда и все, особенно, когда была нехватка инструкторов, находящихся в строю, или желание пораньше выполнить плановую таблицу. Приходилось прыгать из спарки в спарку, когда, первая, еще не выключила двигатель, а вторая, уже запускает. Но если небыло согласование с Командиром, РП, то свободно можно было схватить предпосылку. А в этих случаях, когда фактически нарушали межполетное время, то "по уму", разносили время между вылетами хронометражем, чтоб, потом не докопались умные дяди со службы беспеки. Да и полковой доктор, если знал, смотрел на эти вещи, мягко сказать, недружелюбно и на Командира и на экипаж.
А вообще, такие нарушения, для "Зубров". Молодому, все таки необходимо давать время для переваривания предыдущего полета и быстренько в уме, проиграть последующий. Тогда, полет, будет в "кайф" и с хорошим качеством, а не с дрожью в коленках.

Шкраб: я об этом и говорил-по АТ замечаний нет; ОК-норма; самолёт дозаправлен топливом, кислородом, азотом и т.д.-никто не будет сидеть и выжедать установленное время, везде так ИМХО, даже если плановая ненасыщенная

...

ставят на свои аппараты системы EVS для полетов в сму.
а наше роснано только лампочки светодиодные разрабатывать собирается.

http://www.atkinsadvisors.ru/E ...

Су-17
Да нет же. говорил, что имы так летали. А вот про "бронепоезд".
Взлет- равноускоренное движение самолета, от момента начала страгивания, до набора безопасной высоты (высоты стандартного препятствия или там 15м, где как преподносят).
Посадка- замедленное движение самолета, от момента начала выравнивания, до окончания прбега.
И что получается? Полеты с контейнера, нельзя назвать, полноценными полетами.(не в полной мере, отрабатываетя не взлет, ни посадка) Я вот о чем. Это своего рода, комплексирование одних и тех же кругов, то бишь, определенное форсирование летной подготовки. Понимаю, что не столь существенно, но ФАКТ! Другое дело, круги с проруливанием. Сами знаете, что боевая подготовка, Не рекомендует, пусть даже несущественное комплексирование полетных заданий, если ПОЛНОСТЬЮ не отработаны данные виды летной подготовки (только при повторном прохождении и вылетанных по колличеству, установленных КБП).
Сейчас, я себе нафигарю, четыре полета на боевом и в каждом закомплексирую по три УПР. КБП. Клетки то я закрашу, но эти полеты "аббортные" и не отрабатываются в полной мере. Ведь никто не посчитает, что я выполнил 12 полетов (а конвеер- почти что аналогия).
Это так размышления. я нискока не против, что так летали, летают и будут летать.
В одной заправки, может быть четыре полета, если они с проруливанием, но с конвеера, всетаки следует считать 4 круга, но полет один. Утомил? Правда?
Вот и впихните 8-ми минутные круги (как полные полеты) в 7-ми часовую летную смену, чтоб их было 12. Скажешь, заколебал Шайтан и будешь прав!

Сергеевич, смены давно 8-ми часовые:))Это так к слову.

-----:
Шкраб: я об этом и говорил-по АТ замечаний нет; ОК-норма; самолёт дозаправлен топливом, кислородом, азотом и т.д.-никто не будет сидеть и выжедать установленное время, везде так ИМХО, даже если плановая ненасыщенная

Выжидать то никто не будет, но в учебных полках есть еще одно важное ограничение - по загруженности воздушного пространства. И здесь хоть обзапрашивайся - есть, допустим, 7 пилотажных зон, и 8-ю РП не найдет. Под это и составляется плановая, в последнее время в помощь (в силу значительного омоложения планирующих, и проверяющих в том числе, лиц) стали внизу рисовать так называемый модуль (по которому видно кол-во бортов в воздухе)...
На превышении нагрузки на ГРП накалываются постоянно (к примеру, в период интенсивных полетов с курсантами кол-во полетов в смену доходит до 200-230 в 7-часовую)...

Шайтан, чтобы разрешить спор о том, что является полетом. Согласен с Вами, что в НПП-88 четкого определения термина "полет" не было. Сейчас есть, привожу выдержки (вчера не хотелось своими словами излагать документы):
"...полет – движение воздушного судна с начала взлета до окончания посадки (пункт 7 Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации)...
...посадка – этап полета от момента замедленного движения воздушного судна с высоты начала выравнивания (начала торможения при вертикальной посадке) до момента касания земной, водной или иной поверхности и окончания пробега" (ФАППП ГА)
Если смотреть с этой точки зрения, то полеты конвейером можно считать отдельными полетами, в этом случае окончанием пробега считается место перестановки закрылков во взлетное положение.
Вас скорее всего, спутало общепринятое в практической аэродинамике определение посадки "равнозамедленное движение... и т.д. до освобождения ВПП".
Именно вышеприведенное деление определяет порядок передачи управления самолетом, взлетающим "с конвейера" между ПРП на посадке и РП.
Чтобы избежать при этом подсчете путаницы и повысить безопасность полетов, у нас существует понятие (неофициальное) "заправка", то есть нагрузка считается не только по общему кол-ву полетов, но и по их группам.

ФБА_УРА:
Дорогой мой! Уважаю я тебя за грамотность!
Что то я не припомню уже, чтоб на боевом, летали в седьмом часу, если слетал в первом. За инструктора пожалуйста. И не более семи часов. На ЛТУ и ответственных мерроприятиях, это дело, можно растянуть и на сутки и как ты говоришь и смены 8-ми часовые.
Может в УАПах и дают летать в 8-м часу, не знаю я. Вопрос разбирали несколько в другом аспекте. Как дела? Как сам? Как семья? Где сейчас? Шпилев помнит тебя.

Шайтан:
Может в УАПах и дают летать в 8-м часу, не знаю я.

Не дают, понятие стартового времени еще никто не отменял. Если слетал на разведку погоды, то будь добр, но 1.40 от смены отрежь (в 7-часовой).

Дык я это так, разговор поддержать.Сергеич вы всё правильно говорите.Сорри за оффтоп, про себя позже, а то тема не об этом.А случай более типичный чем странный, мне кажется , что по результатам расследования, всё будет до боли знакомо.

2Шкраб: Если выпускался на Л-39 и в полк пришел на тот же тип, через сколько получается
3 класс???Там же получается нужен только налет из заднего кабинета порядка 15 часов???

Шкраб
Не совсем убедительно, но думаю хватит об этом.
Кстати, кто подскажет? На Л-39, есть такое явление, как "затягивание самлета в пикирование" (волновой кризис, кажись называется, как на Л-29), при превышении М макс. доп. и превышения V макс? Крыло тож прямое.

ФБА_УРА:
Достаточно сложный вопрос. Все зависит от налета в училище. Я после выпуска с год полетал на Ту-134УБЛ (до разгона полка), только потом пришел на Элку. Так вот инструкторскй 3 класс получить оказалось сложнее, чем ввсовский, прежде всего по уровню летной подготовки (нужна была ночь ПМУ и метода). Налет до инструкторского допуска по кругу и в зону составляет 10ч 20 мин. Затем прохождение программы методической подготовки по другим видам. У меня по летной книжке до первого инструторского с курсантом методический налет составил 27ч 50 мин (был подготовлен ДСМУ и НПМУ, на сложный пилотаж, простой МВ, БП по НЦ с ПВМ и на перехват и атаки ВЦ).
По РОПЛО было еще одно существенное условие - общий налет по выпуску на этом типе должен быть не менее 100 часов, важное и существенное ограничение, на которое сейчас многие кладут, стремясь как можно быстрее поставить в строй еще несформировавшегося как инструктора летчика... (((

Прошу прощения, не "по выпуску", а "после выпуска", конечно же.

Кстати, кто подскажет? На Л-39, есть такое явление, как "затягивание самлета в пикирование" (волновой кризис, кажись называется, как на Л-29), при превышении М макс. доп. и превышения V макс? Крыло тож прямое.

Теоретически есть, но на практике достичь Мпред достаточно сложно. При достижении М=0, 8 автоматически выпускаются тормозные щитки, которые помимо роста скорости еще создают и кабрирующий момент.

Шайтан:
На Л-39, есть такое явление, как "затягивание самлета в пикирование" (волновой кризис, кажись называется, как на Л-29), при превышении М макс. доп. и превышения V макс? Крыло тож прямое

на л*29 на "затягивание в пикирование" можно было нарваться на больших высотах. а на средних при ограничение скорости 790, на спорт отключали выпуск тормозов и разгонялись до 850 км/ч.

не хотелось бы предвосхищать события, но потеря пространственной ориентировке самая вероятная причина.

Шайтан:
Сейчас, я себе нафигарю, четыре полета на боевом и в каждом закомплексирую по три УПР. КБП. Клетки то я закрашу, но эти полеты "аббортные" и не отрабатываются в полной мере.

Что мешает выполнить в комплексе полеты в полном объеме. Мы так и делаем, три четыре упражнения в полном объеме, так что я с вами не согласен.

neustaf:

не хотелось бы предвосхищать события, но потеря пространственной ориентировке самая вероятная причина.

Не обязательно, есть еще и вариант с потерей работоспособности. Не будем до появления результатов строить версии...

Шайтан
Да не заколебал. Но круги с конвейера никак не катят под какое-то комплексирование. И тем более - форсирование. Это одно упражнение - полёт по кругу для отработки взлёта и посадки. И для особо настырных можно после посадки остановиться полностью, убрать закрылки во взлётное положение, дать максимал и взлететь. При наличии полосы 4 км нет проблем. Только зачем, если всё это можно сделать со скорости 100 км\ч и выполнить то, что мы называем конвейер?
Что я говорю - это как было в ВВС Красной Армии. Комплексирование упражнений в одном полёте ввели где-то в начале 80-х. На мой взгляд, это было разумно. За один полёт в 50 мин я выполнял на Су-17М3 несколько упражнений, а именно, полёт по маршруту на предельно-малой высоте, БМ и стрельба на полигоне, заход в зону возле аэродрома и пара комплексов сложного пилотажа. Что в этом плохого? Ну, и, ясен пень, до того, как это упражнение было включено в комплекс, оно должно уже было быть освоенным ранее. И дело ведь не в закрашивании клеток, а в том, чтобы военный лётчик был действительно - боевой штык. Комплексирование давало возможность мне делать не положенный один полёт в месяц в зону на сложный пилотаж, а фактически 3-4, что давало чувство влётанности и уверенности.

Шкраб:

neustaf:

не хотелось бы предвосхищать события, но потеря пространственной ориентировке самая вероятная причина.

Не обязательно, есть еще и вариант с потерей работоспособности. Не будем до появления результатов строить версии...

Вариантов много, гадать можно вечно, например перепутывание высоты и ввод в пикирование на 2000 ниже...

Вариантов много, гадать можно вечно, например перепутывание высоты и ввод в пикирование на 2000 ниже

это и есть потеря пространственной ориентировке ночью. при отсутствии привычных наземных ориентиров.

neustaf: Не хочу тут спор устраивать, но по определению нет, это просто ошибка в считывании показания прибора.

leha-lp
Да собственно ничего! Мы это уже все проходили, как пишите Вы. А вот насчет полного обьема, есть сомнения. Обычно для полной отработки не хватает либо солярки, либо переналет, либо превышение нагрузки за летную смену, если в один полет вбивать по 3-4 УПР. КБП., особенно по сложным видам.
Ну к примеру, сходите на разгон или потолок, потом выйдите на полигон и отработайте с пушки, а потом уйдите в зону и открутите сложный пилотаж. Сколько у Вас станется топлива?, если все отработать по полной. Да и здоровье на это надо. Конечно, так спланировать может только баран. Поэтому не все так однозначно и все это понимают.

Шайтан: Самолет Су-27. Заправка 5600кг. Полет на ВБ в стратосфере, полет на боевое маневрирование на средних высотах, полет на простой пилотаж на МВ все в полном объеме посадка остаток 2000-1800кг, время 45 минут.

Su-17:
По второй части ответа, я только ЗА! Причем двумя руками. Только вот товарищч leha-lp? cказал, что комплексировали до 3-4 УПР.КБП. Что то мне помниться, что разрешали не более 3-х в одном полете. Ну КБП родов авиации разные, мож и разрешалось.

leha-lp:

Шайтан:
Сейчас, я себе нафигарю, четыре полета на боевом и в каждом закомплексирую по три УПР. КБП. Клетки то я закрашу, но эти полеты "аббортные" и не отрабатываются в полной мере.

Что мешает выполнить в комплексе полеты в полном объеме. Мы так и делаем, три четыре упражнения в полном объеме, так что я с вами не согласен.

Многое мешает, из личного опыта на Л-39 еще будучи курсантом, как вам такое комплексирование:маршрут Нмал+зонаНмал и с конвейера тоже самое, прикиньте время, если я сел с остатком в 2(ДВА)раза меньше аварийного(около 70кг)и это притом, что с обоих маршрутов я уходил на пилотаж со второго ППМ, вместо четвертого, и в крайней зоне скрутил токо два виража с креном.
Мешает многое, еще раз повторюсь, не по полтора же часа на Элке заправки рисовать.
Девиз полетов ПЛАН ЛЮБОЙ ЦЕНОЙ, это обычное явление, помнится при переучивании на Су-24 все кто вылетел из однокашников вписались в стандарт 18 полетов, никто не получил ни допа, и не потому что асы, а потому, что допов просто не давали, в виду отсутствия керосина, и это при перерывах полтора года, а остальным сажали справа опытного штурмана в лице его же летчика-инструкора.

ФБА_УРА
Это не комплексирование, а идиотизм, свойственный в конце программы (((
Можно и нормально комплексировать, допустим совмещать полет в зону с заходом под шторкой или полеты на групповую слетанность с выполнением перехвата ВЦ...

Шкраб:

ФБА_УРА
Это не комплексирование, а идиотизм, свойственный в конце программы (((
Можно и нормально комплексировать, допустим совмещать полет в зону с заходом под шторкой или полеты на групповую слетанность с выполнением перехвата ВЦ...

Согласен на все 1000%.Самому лень было комментировать.

Ребята, не ищите в воздухе, ищите на земле, помяните мое слово. А комиссия что угодно напишет...

neustaf:
это и есть потеря пространственной ориентировке ночью. при отсутствии привычных наземных ориентиров.

leha-lp:

neustaf: Не хочу тут спор устраивать, но по определению нет, это просто ошибка в считывании показания прибора.

Я предлагаю все-таки подождать результатов расшифровки САРПП и, если получиться результатов судмедэкспертизы, для выяснения возможности работоспособности летчика. Меня например, весьма настораживает этап полета, сразу вспоминается вот это:

"10.09.98 г. ВУЗ ВВС, Качинское ВВАУЛ, катастрофа Л-39. При выполнении полета в зону на простой пилотаж, в процессе вывода из пикирования на Н=2200 м курсант резко отклонил РУС на кабрирование, что привело к росту перегрузки до 8, 3 ед. и длительной потери его работоспособности. Самолет с правым креном до 70, углом наклона траектории 40-50 и с переменной перегрузкой от 4, 5 ед. до 10 ед., на скорости 800 км/ч столкнулся с землей и полностью разрушился, курсант средствами спасения не воспользовался и погиб. На земле ущерба нет.
Причина: потеря работоспособности курсанта из-за нарушения барофункции гайморовых пазух, в результате создания нормальной перегрузки величиной более 8 ед. при выводе из пикирования."
От себя добавлю, из акта расследования этой катастрофы, что курсант перед этим переболел синуситом, а температура в казарменном помещении накануне была +14.

Ну как тут не вспомнить золотую пословицу :" На сарае йух написано а в нем дрова лежат". Скольких чудаков на букву М она спасла от тюрьмы...

Шкраб
Строго говоря, групповую слётанность, например, полёт пары куда то там с перехватом ВЦ не совместить, по той простой причине, что нет элемента наведения от ОБУ. Другое дело, что ФС по ВЦ, когда ведущий с ведомым по очереди отфотопулемётили друг друга.
И делали наоборот. После перехвата маршрутчик фотопулемётил перехватчика и плюс включали в полёт упражнение на отработку групповой слётанности, когда возвращались на маяк уже парой, да и посадку выполняли парой(если это штатно-слётанная пара).
Таким образом, у умного командира все лётчики были в струе по всем видам БП, не вылезая за рамки запланированного налёта.

Su-17: Строго говоря, групповую слётанность, например, полёт пары куда то там с перехватом ВЦ не совместить, по той простой причине, что нет элемента наведения от ОБУ. Другое дело, что ФС по ВЦ, когда ведущий с ведомым по очереди отфотопулемётили друг друга.
И делали наоборот. После перехвата маршрутчик фотопулемётил перехватчика и плюс включали в полёт упражнение на отработку групповой слётанности, когда возвращались на маяк уже парой, да и посадку выполняли парой(если это штатно-слётанная пара).
Таким образом, у умного командира все лётчики были в струе по всем видам БП, не вылезая за рамки запланированного налёта.
_______
Вы я так понял не истребитель, все прекрасно со вмешается, есть куча вариантов и наведение можно впоследствии обеспечить на другую цель.

Su-17:
Почему не совместить, если после отработки групповой слетанности в зоне, цель продолжает полет по маршруту, а самолет-перехватчик уходит в зону ожидания, откуда потом его наводят на цель. После отработки перехвата и атак пара собирается и следует на аэродром.
Другой вопрос, что в некоторых случаях при этом химичили, выполняли ФС по ведущему на виражах в зоне, но это в редких случаях, когда нужна была 100% отличная пленка, причем некоторые особо талантливые умудрялись в полете менять кассеты ФКП и потом эти пленки за авиационную валюту продавались "снайперам", привезшим "незачет"...

leha-lp
Да, я, к счастью, не перехватчик, а истреблял в основном на земле. Скрестить можно и собаку с кошкой. Но надо думать о результатах.

Шкраб
Перехваты в ИБА, как правило, делались в СМУ или при мизере. Поэтому начинать полёт с отработки групповой слётанности парой в облаках, потом распускаться, перехватывать, снова собираться у нас как-то не додумались.

Мужики, в случае такой дилеммы, признаюсь, я просто оффициантке в рот давал!!!

Su-17:
В ИБА, особенно за групповую не циклились. Там, сам знаешь, постоянно летали в составе пары( звена)и перерывов не создавали.
Запускали обычно первой, пару перехватчиков по маршруту, через пять минут, взлетал маршрутчик и еще через пять минут, третий перехватчик. ОБУшник, разворачивал первую пару и производил наведнение, после перехвата первой пары, наводили заднего перехватчика. После перехвата заднего, тот выходил вперед и по нему ФСил маршрутчик, затем "разбегались". А если маршрутчик и задний перехватчик то же штатная пара, то валяй в сомкнутом БП то точки расхождения для захода с рубежа. Кажись в ИБА так летали. Тогда не особо смотрели на перерывы на групповую, пролетел в сомкнутом, значит продлился. Это сейчас придумали перерывы за ведущего и за ведомого отдельно. Фигня какя то. И это было за облаками или меж облаков.

Щас бы уже она командиру полка накрывала!

Шайтан
Ну, как наводили ИБАшные ОБУшники, то третьего перехватчика они бы навели в районе Сахалина, если начинать с Закавказья. Поэтому больше двух, где я был не делали.

Были срывы у второго, но не часто, по причине , что ведомый первой пары "тянул с фотографией". А так все получалось за 50 мин. полета. Нормальные ОБУшники были, им ведь и денежку платили за подтверждение класса, а для этого нужны были наведения.

Su-17: Честно говоря не та ветка могу подробно рассказать где нибудь в другом месте как это у нас делается, включая и землю.

leha-lp:

Su-17: Честно говоря не та ветка могу подробно рассказать где нибудь в другом месте как это у нас делается, включая и землю.

+100!
Может, действительно ветку создать про методику обучения и планирования?

leha-lp
Ну, не на ветке же "Памяти моего пёсика Франта" нам обсуждать очевидные пробелы в методике и организации лётной работы, приводящие к ЛП.
Да и нету больше ИБА и катится всё к тому, что скоро и ВВС не будет, увы.
А я так уже 15 лет методично и грамотно планирую и выполняю развозку "резинового собачьего дерьма" на грузовом самолёте в бескрайних джунглях Конго. Вот такие пироги......

Здравия желаю, народ. Только думаю, что может накопленный материал здешнего обсуждения стоит в новую ветку тоже внести, чтобы не терялся, да и не повторять позднее отдельные моменты с этой ветки в рамках развития новой.
С уважением.

Да это от того, что нет свежей инфы, а которую хотелось бы- пройдет по "красной тетради".
Вот и болтаем, что в голову приходит.

Вчера с-т АН-26 Балашовского УАПа доставил "груз 200" из Кущевки в Сещу. Возможно, сегодня парня похоронили.......Земля пухом...

Шкраб:


"10.09.98 г. ВУЗ ВВС, Качинское ВВАУЛ, катастрофа Л-39. При выполнении полета в зону на простой пилотаж, в процессе вывода из пикирования на Н=2200 м курсант резко отклонил РУС на кабрирование, что привело к росту перегрузки до 8, 3 ед. и длительной потери его работоспособности. Самолет с правым креном до 70, углом наклона траектории 40-50 и с переменной перегрузкой от 4, 5 ед. до 10 ед., на скорости 800 км/ч столкнулся с землей и полностью разрушился, курсант средствами спасения не воспользовался и погиб. На земле ущерба нет.
Причина: потеря работоспособности курсанта из-за нарушения барофункции гайморовых пазух, в результате создания нормальной перегрузки величиной более 8 ед. при выводе из пикирования."
От себя добавлю, из акта расследования этой катастрофы, что курсант перед этим переболел синуситом, а температура в казарменном помещении накануне была +14




по поводу этого могу сказать что это правда, случай был в Котельниково, инструктором был Шашко В.В ныне зам.по ВР этого полка.

Шкраб: От себя добавлю, из акта расследования этой катастрофы, что курсант перед этим переболел синуситом, а температура в казарменном помещении накануне была +14

Извините, а какая температура должна быть 9-10 сентября в казарме???Или в Волгоградской области начинается отопительный сезон в сентябре???
Температура в казарме это так, просто приплели неподумав.
Из личного опыта:летали на выпускном курсе с сентября по апрель в Камне-на-Оби.Средняя температура зимой была порядка -26 градусов.Жили на первом этаже.Температура в кубриках была порядка +8 около четырех месяцев, многие спали в свитерах, в декабре забросали окна до второго этажа.Я спал возле окна и частенько наблюдал как в этом снежном бруствере образовывались махонькие дырочки от воздуха который сифонил из окна.