К теме о заходе над сложным рельефом местности:
http://www.youtube.com/watch?v ...
Интересно, это не тот аэропорт, который упомянул ЫМ
несколькими сообщениями выше?

denokan:
Я не знаю, как там у турков, но у нас принято держать руку на РУД при заходе.

Далее, хороший пилот в любой момент времени знает FMA.

Далее, если и то и другое не соблюдено было - ПОЧЕМУ они не выполнили процедуры при срабатывании стик-шейкера?

Да, самолет переглючил. Но он сигнализировал вовсю о том, что ситуация - НЕ нормальная.

Почему пилоты "проспали"? Только ли потому что "никто не застрахован"?

Грустно.

Никто не пытается загладить вину экипажа. В этой катастрофе с ЧФ, как обычно: вопросов много, а ответов нет. Очередной горький урок... Единственный вывод который можно сделать по последним событиям с импортными самолетами это то, что ситуация в подавляющем большинстве случаев начинает развиваться с Неисправности (глюка) самолета, а люди оказываются к этому неготовы. Не знаю почему... Вам виднее, т.к. летаете на Боинге. Более того-неисправности не типовые, на которые нет отработки предполагаю на тренажере. Может быть ваш самолет так расслабляет пилотов, что им не хватает собранности даже при заходе на посадку? Может быть 2-а человека мало в кабине? Один выпадает из обоймы (переклинивает его) и тащит за собой другого, а никого больше нет и приехали... Может быть Командирами спешат делать людей к этому неготовых?

According to Boeing, if one of the radar altimeters provides erroneous height readings (regardless of whether the radar altimeter indicates itsself failed or not - failure flag or not), typical flight deck effects requiring crew intervention would be erratic radar altimeter readings on the instrument displays with differences between the two readings, inability to engage both autopilots in dual mode for the approach mode, unexpected removal of flight director bars, unexpected configuration warnings and a premature autothrottle RETARD announciation on the pilots' primary flight displays.

"...Может быть 2-а человека мало в кабине? Один выпадает из обоймы (переклинивает его) и тащит за собой другого, а никого больше нет и приехали... Может быть Командирами спешат делать людей к этому неготовых?"


The captain was occupying the left hand seat, a fully qualified first officer occupied the right hand seat. For this first officer this was a training flight. Another first officer occupied the observer's seat.

Не спорьте.РВ играет очень важную роль на 738 и высота 27 ф, это только малая часть фиксированной высоты.Помимо ее ещё много других, на которых он подает сигнал.
К сожалению, мы не имеем полной расшифровки и не имеем разговора в кабине.

В 90% заходов, на 738 выполняется в режиме VNAV, не вдаваясь в подробности, отмечу, что это значит что РУД на МГ.
Если расчет без задержки, то до ТВГ режим МГ.
Повидимому, на высоте 1950 ф(упоминаемой в отчете), произошел захват глиссады, поэтому включился этот режим от РВ -8 ф.
Двигатели, как стояли на МГ, так и остались.Т.е. экипаж их фактического перемещения назад не видел, т.к. перемещения и не было(лежит рука на РУД или нет).Была ли сигнализация "Ретард", -это важно, если турки будут бодаться с Боингом.Подозреваю-не была.
С этого момента идет отсчет этих 100 сек.
Учитывая, что был скоростной заход, предполагаю, что скорость в ТВГ была 170-180.
Естественно экипаж ожидал падения скорости до расчетной 130-135.Поэтому положение РУД на МГ совершенно нормально.
С падением скорости, экипаж довыпускал закрылки по ограничениям.
При выпуске на 40(посадочное), приступили к чек листу.
В этот момент, скорость достигает расчетной и экипаж ожидает увеличения тяги от АТ.
Чего не произошло.Вот с этого момента надо отсчитывать секунды.От падения скорости от расчетной, до стикшейкера.А это не 100 сек, а намного меньше 10-15.

киви,

спасибо!

http://www.youtube.com/watch?v ...

Особенность захода с этим курсом - отсутствие маркеров. При всей малозначимости этого факта, если он ложится в череду промахов, то вносит свой вклад в негативное развитие событий. Привычный сигнал о пролете маркера отсутствует, пилот ориентируется для контроля высоты на указанную дальность по ДМЕ. Если он (они) отвлеклись на что-либо другое, то могли и не вспомнить об удалении до ВПП и связанной с ней высоте полета.
Как ни крути, взаимодействие экипажа не выглядит отработанным при всех других сопутствующих проблемах.

TO ALL

Доброе утро, я с запоздавшим вопросом (читал ветку)
Объясните пожалуйста, зачем радиовысотомеру минусовые значения,
и есть ли они в принципе?

Sergius, лимб указателя высоты (height indicator) в составе LRRA имеет деления от -20 до 2500 футов
Я так понял, минусовые значения нужны для указания высоты до поверхности, находящейся ниже уровня моря.

xolodenko:

Не понятно, если замер производится излучением, зачем перегружать лишней информацией об уровне моря?

От указателя высоты перестало поступать топливо в двигатели что они перестали работать?

2xolodenko: Я так понял, минусовые значения нужны для указания высоты до поверхности, находящейся ниже уровня моря.

Ну вот аэропорт Астрахань находится ниже уровня моря -20м.
http://www.radioscanner.ru/air ...
Не врублюсь, как радиовысотомер на заходе может показать минусовое значение высоты? Скорее всего толстолобые когда придумывали этот РВ решили, а пусть будет.

Р Е В Е Р С:

Я вот тоже не врублюсь, как сигнал может пройти за поверхность отражения на 8 фт.

Sergius, принцип работы РВ я по-русски не смогу объяснить, даже своими словами. Могу только прислать документ, где он описан, на английском. Наверняка, есть похожий документ и на русском - принципы работы "наших" и "ихних" РВ вряд ли отличаются.

Р Е В Е Р С:

Что то не так, в этом приборе, для упрощения ПО не должно быть минусовых значений,
есть 0 и есть положительные числа по восходящей.

xolodenko:

Буду весьма признателен если пришлете, почта светится.

ИМХО: скорее всего -8 футов, это тестовое показание РВ при его тестировании на земле, как на советском РВ-5М при нажатии кнопки "тест", для проверки его работоспособности на земле, стрелка отклоняется на +15м. Если это так, то неправильные показания РВ этого боинга вызваны тем, что он переключился на режим тестирования на высоте 1950 футов

Скриншот из Oxford ATPL books с описанием принципа работы:
http://i43.tinypic.com/avsg35.jpg


Сам учебник Instrumentation & Electronics (см. Главу 20):
http://www.mediafire.com/?xxgw ...

Р Е В Е Р С,

имхо, прав. Эти "отрицательные высоты" РВ нужны для каких-то калибровочно-юстировочных
целей, т.е. физического смысла у них нет.
Т.е. в какой-то момент логическая часть РВ, которая обрабатывает сигнал, и выдает
его потребителям, "глюкнула", и стала выдавать те самые -8 feet.
Это все мои домыслы, безусловно )

а сам принцип работы РВ прост - измеряется разница частот излученного и отраженного
сигнала, при том, что исходное излучение модулируется по частоте.
Далее, путем несложных вычислений, находится удаление отражающей поверхности :)

2 xolodenko,
Не пойму, при чем тут уровень моря? Радиовысотомер не привязан к атмосферному давлению. Он работает от импульсов, как писал Glider.

to Glider

"измеряется разница частот излученного и отраженного сигнала.Далее, путем несложных вычислений, находится удаление отражающей поверхности "

А Вы с эффектом Доплера не попутали? С использованием которого совсем другие параметры движения измеряют.

2 Р Е В Е Р С
Да поймите же наконец, что система именно так и сконструирована, что в процессе захода на посадку автомат тяги находится в режиме стабилизации СКОРОСТИ!!! (всё, как на Ил-76) Для обеспечения автоматической посадки на 27 футах автомат тяги получает сигнал от РВ и убирает режим на МГ.
У турков РВ выдал ложный сигнал, АТ посчитал, что происходит посадка и убрал РУДы, в то время как автопилот продолжал выдерживать курс и глиссаду.
Далее, для РВ не имеет значения превышение аэродрома, т.к. он отсчитывает фактическую высоту относительно поверхности земли (рельефа).

Нет, Мелко летающий, эффект доплера здесь не при чем.
Т.е., возможно, он вносит какое-то искажение, т.к. источник волн движется по отношению
к поверхности, но это, думаю, компенсируется в приборе.

2 Мелко летающий
+5
2 Glider:
не пишите, чего не знаете.Высота определяется по времени прохождения отправленного и отражённного импульсов.По сдвигу частот (эффекту Допплера) определяются другие параметры.

2АТ:
========
Я давно это понял и все мои посты о том же.

Разницы не было бы, -8 или -2000, главное, чтоб +27 и ниже.

Если бы заход был не по ИЛС, а любой другой, то ничего бы и не было!!!!!!!!

АТ, не говорите Оп, пока ...

есть два принципа измерения - импульсный и частотный.
Те. либо по задержке импульса излучения, либо по изменению частоты сигнала.
Разумеется, все вычисления привязаны к скорости света )))
Имхо, большинство современных приборов основано на ЧМ подходе.

Товарищи, читайте внимательно материалы из открытых источников!

Ну, вот кажется и успокоились. На нашем типе три комплекта РВ стояло и постоянное сравнение сигналов между комплектами, если один сдох - система "насторожилась", если второй сдох и сравнивать не с чем - автоматику задействованную с РВ хрен подключишь!

вдогонку, если почитаете ссылку, которую запостил xolodenko:

http://i43.tinypic.com/avsg35.jpg, то там практически так и написано :)
Но я увлекся)))
принцип работы РВ, общем, не так уж важен в данном случае

АТ, вы не правы, Glider истину глаголет у РВ именно принцип частотного модулирования и разница по времени между основным и отраженным сигналами непричем. В данном случае замеряется изменение частоты этих сигналов путем их сравнения, эта разница пропорциональна высоте.

По моим наблюдениям иногда на стоянке РВ показывает отрицательные значения в сырую погоду

2 Р Е В Е Р С
Тогда для чего писать про "тупые" самолёты? Я сам пришёл на 737 после 10 лет работы на советской технике. От 737 огромного восторга не испытываю, но и говорить о том, что это "гавно", а не самолёт, абсолютно неправильно!
Кстати, по поводу "операторов ПК", - в России (кроме МВЗ) и СНГ летаю всегда "на руках", чтобы не растерять навыки, за границей отключаю АП на 1000-1500 футов.Если второй пилот изъявляет желание потренироваться, то только поощряю! Так что всё зависит от людей, кто захочет, тот научится...

tiga, именно так :)

а что за тип, в котором стоит три РВ?
кстати такой подход, а именно сравнение сигналов нескольких РВ,
и мониторинг их работы - это то, на чем сэкономил Боинг (его поставщики),
и то, что привело, так или иначе, к событиям в Амстере...

Кстати, РВ работает от концевика на шасси "земля-воздух". И если концевик залип после взлёта из Стамбула, то при снижении на Амстердам и включения РВ от высотомера на высоте 2500футов, РВ к антеннам не подключится. И как здесь оказалось РВ подключился к эквиваленту антенны и выдал тестовое значение.

NNUU:

Объясните, пожалуйста. Сколько было от торца до места падения. 200, 500 или 2000 м.?

от места остановки самолета до торца примерно 1500 метров.

4 xolodenko: "Я так понял, минусовые значения нужны для указания высоты до поверхности, находящейся ниже уровня моря."

Если честно, не помню, есть ли устройство для коррекции, но высота по РВ - это высота шасси НАД ПРОЛЕТАЕМОЙ ПОВЕРХНОСТЬЮ. Может ли он показывать высоту относительно порога ВПП еще не долетев до него?

Насчет точности барометрического высотомера, то по ИКАО (Док.8168, Том 1, стр. III-1-3-2, параграф 3.2 - Предполетная эксплуатационная проверка):
Установка по QNH
1. Когда воздушное судно находится на аэродроме в точке с известным превышением, шкала давлений высотомера устанавливается по текущему значению давления QNH.
2. Прибор слегка встряхивается постукиванием, если не имеется устройства для механического
встряхивания.
Исправный высотомер будет показывать превышение выбранной точки плюс относительную высоту
высотомера над данной точкой в пределах допуска:
а) ±20 м, или 60 фут, для высотомеров с градуировкой шкалы 0–9000 м (0–30 000 фут) и
b) ±25 м, или 80 фут, для высотомеров с градуировкой шкалы 0–15 000 м (0–50 000 фут).
Установка по QFE
1. Когда воздушное судно находится на аэродроме в точке с известным превышением, барометрическая шкала высотомера устанавливается по текущему значению давления QFE.
2. Прибор слегка встряхивается постукиванием, если не имеется устройства для механического
встряхивания.
Исправный высотомер будет показывать высоту высотомера относительно точки отсчета QFE в пределах допуска:
а) ±20 м, или 60 фут, для высотомеров с градуировкой шкалы 0–9000 м (0–30 000 фут) и
b) ±25 м, или 80 фут, для высотомеров с градуировкой шкалы 0–15 000 м (0–50 000 фут).
Примечание 1. Если высотомер показывает исходное превышение или относительную высоту не точно, но в пределах установленных допусков, коррекцию его показаний на любом этапе полета производить не следует.
Кроме того, любая погрешность в пределах допуска, отмеченная во время предполетной проверки на земле, не должна приниматься в расчет пилотом в полете.

А мы говорим о 15 м, о 27 футах (8 метрах)! Понятно, что эти величины без наличия РВ определить невозможно. В руководстве по всепогоднокй деятельности обращается внимание на то, что местность перед порогом ВПП должна быть исследована, и для заходов по ИЛС Кат II с использованием радиовысотомера должна быть составлена специальная карта, где наибольшее значение уделяется расстоянию до порога ВПП 300м (и по 60м вбок в обе стороны), что в случае применения РВ на конечном этапе полета (в среднем с удаления 5 м.миль) следует придерживаться ограничений по уклону местности и иметь ввиду, что если рельеф местности до ВПП заметно ниже, то срабатывание сигнализации будет происходить ниже требуемой высоты (относительно уровня ВПП), если местность заметно выше, то и срабатывание будет раньше, а если профиль переменный, то надо учитывать высоту точки рельефа, над которой ожидается срабатывание сигнализации.

Как это ни дико звучит, но, если бы симерам давать доступ к исходникам и алгоритмам АП современных самолетов, для встраивания в их модели, они могли бы разбить сотню-другую виртуальных самолетов, и сохранить один или два настоящих...

Во блин, самому стало интересно как РВ работает.
Позвонил приятелю , который кандидат тех. наук в области радиолокации, он все подробно объяснил. Действительно измеряют дальность двумя способами - импульсный (по задержке распространения) и частотный (сравнивают частоты которые постоянно меняется, но по сути это сравнение всеравно функция времени, ну т.е. та же задержка распространения но измеренная косвенно).
Вобщем вот так, век живи век учись и все равно дураком помреш.

Glider:
Тип неподходящий к этой ветке (ту-22м3). По комплекту у летчиков и третий в тех.отсеке.

2 Glider:
Тогда извиняюсь. Я принцип работы РВ изучал в училище в 91-м году, видимо кое-что придумали новое.

tiga, тут приходится констатировать, что советская техника сделана в этой части продуманее..

---
Мелко летающий, дабы подвести итог диспута, подчеркну, что при эффекте доплера частота
сигнала меняеся сама собой, тк. объект, от которого отражается волна, движется.
А в радиодальномере (высотомере) частоту непрерывно меняет сам передатчик
(по определенному закону).

РВ на 737 работает ВСЕГДА! Отдельно не включается.Нужен и на взлёте.
На эшелоне показывает высоту до пролетаемого ниже самолета(если строго по курсу и расстояние менее 2500 ф).

xolodenko:
Sergius, лимб указателя высоты (height indicator) в составе LRRA имеет деления от -20 до 2500 футов
Я так понял, минусовые значения нужны для указания высоты до поверхности, находящейся ниже уровня моря

отрицательной может быть относительная высота. РВ показывает абсолютную высоту, меряется временем прохождения сигнала от передатчика до приемника через отраженную поверхность. как время может иметь отрицательную величину получили ответ раньше чем послали сигнал?

xolodenko:
Sergius, лимб указателя высоты (height indicator) в составе LRRA имеет деления от -20 до 2500 футов
Я так понял, минусовые значения нужны для указания высоты до поверхности, находящейся ниже уровня моря

отрицательной может быть относительная высота. РВ показывает абсолютную высоту, меряется временем прохождения сигнала от передатчика до приемника через отраженную поверхность. как время может иметь отрицательную величину получили ответ раньше чем послали сигнал?

....и пугает этим дремлющий экипаж, когда идет callout ONE THOUSAND. Не только на 737 так.

киви:

спасибо за информацию, ситуация начинает прояснятся, а за котрое время скорость может упасть на 40 футов на заходе при МГ?

2киви:
РВ на 737 работает ВСЕГДА! Отдельно не включается.Нужен и на взлёте.
На эшелоне показывает высоту до пролетаемого ниже самолета(если строго по курсу и расстояние менее 2500 ф).

Сам себе противоречишь. Работает ВСЕГДА, но если расстояние до измеряемой поверхности более 2500ф, то НЕ ВСЕГДА. ???
РВ и должен работать ВСЕГДА, потому как он задействован для работы ТКАС. Но если концевик "земля-воздух" не исправен, то РВ к антеннам не подключится и показания на указателе высоты будут не правильные, хотя РВ работает.

Есть такая штуковина, как скорость изменения измеряемого параметра. В случае РВ это естественно высота. Сам прибор, по идее, обязан отслеживать то, что выдает. 3 метра за сек - норма, 30 - многовато, 300 - критческая ситуация, 3000 отказ - прибора. Выдается собщение типа "не верьте мне - я сломался"
Цифры конечно с потолка.
Устройство использующее в своей работе показания такого прибора, в нашем случае АТ, обязано проводить входной контроль получаемой информации.
3 метра за сек - норма, 30 - многовато, 300 - критческая ситуация, 3000 отказ - "я этому прибору не верю - ухожу на резервный прибор".

Подобные глюки - это детская болезнь цифровой техники характерная для 70-80 прошлого века. Если Боинг делает подобные плюхи это......слов нет!!!

РЕВЕРСу:
Хорошо.Перефразирую: Работает всегда, но показывает не всегда.
Там шкала начинается с 2500 ф.
Значит сигнал есть всегда, но показания начнутся с 2500 и ниже.

На советских РВ отключает барореле, насколько я помню.Т.е. на эшелоне не работает.

Как РВ связан с ТКАС не знаю.