American volk:

если командир верил высотомеру , тогда он должен был слышать звуковой сигнал " Five Hundred ",


737-600/700/800/900 AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL

Altitude callouts inop in air:
* DEU
* ADIRU
* RA
* Invalid altitude callout selection.


нет RA-нет GPWS- callouts inop

-8 -нет такого callout-а

пассажир1:
....сильно отличающиеся от каких нибудь турков?


кстати у турков такая техническая база, нам до них лет 10-15 при нашем тэмпе развития. к ним на чеки пол европы с А и Б гоняют.

А их же еще и героями назвали, что специально на хвост сели...

к ним на чеки пол европы с А и Б гоняют.


Исключительно из за цены.

к ним на чеки пол европы с А и Б гоняют.


Исключительно из за цены.

бывал там на стажировке (в ангаре). я бы так не сказал......

бывал там на стажировке (в ангаре). я бы так не сказал......


Европейцы с турками раcсчитывались при вас, прямо в ангаре?

я про качество, виды работ и возможности.

на высоте 1950 футов левый радиоальтиметр стал показывать -8 футов, и система дала команду автомату на малый газ, считая, что самолет уже на земле.

Если автопилот такой умный, посчтал что самолет уже на земле, то что-ж он там мелочится, вываливал бы интерцепторы да реверс бы включал...

Zak:

на высоте 1950 футов левый радиоальтиметр стал показывать -8 футов, и система дала команду автомату на малый газ, считая, что самолет уже на земле.

Если автопилот такой умный, посчтал что самолет уже на земле, то что-ж он там мелочится, вываливал бы интерцепторы да реверс бы включал...



Реверс могут включить только пилоты, автоматически он не включается. Итерцепторы автоматически вываливаются только при касании полосы колесами при определенном давлении массы самолета на стойки шасси и при вращении колес с определенной скоростью. Кроме того, они еще и должны быть активированы (armed)

the pilots reacted and reignited the engines.
Несколко странное сообщение, может они пытались запустить двигатели с Н=150 метров?

Всем, кто призывает запретить МЕL, скажите пожалуйста, а если вылететь на полностью исправном самолёте (ну ни одного дефекта!), то это само собой подразумевает, что в полёте ни одного отказа не произойдёт??? Или всё-таки автомат тяги (или высотомер) исправно работавший, может в процессе полёта отказать, и к этому просто надо быть готовым?

Если автопилот такой умный, посчтал что самолет уже на земле, то что-ж он там мелочится, вываливал бы интерцепторы да реверс бы включал...

на этот случай air/grd рэле есть-определять на земле самолёт или нет.

Captain 777:

the pilots reacted and reignited the engines.
Несколко странное сообщение, может они пытались запустить двигатели с Н=150 метров?


Откуда оно взялось? Ссылку, пожалуйста. Вообще, бред: во-первых двигатели не глохли, во-вторых, как можно запустить двигатель на 150м

Всем, кто призывает запретить МЕL, скажите пожалуйста, а если вылететь на полностью исправном самолёте (ну ни одного дефекта!)-А возможно ли такое? всё равно какя-нибудь мелоч -лампачка в салоне, подлокотник, кофеварка(одна из трёх) и т.д. навернётся и что теперь самолёт тормозить? MEL надо сокращать а не отказываться от него. В любом варианте последнее слово всегда за командиром (в MELe написано) а вот другой случай, когда дефект есть а его никто не записывает, чтоб регулярность не нарушать- это уже не есть гуд!!! может кому наукой будет!

.....исправно работавший, может в процессе полёта отказать, и к этому просто надо быть готовым?

Там все они в основном и отказывают. на это дело кстаи QRH есть.

Alexander82:
Там все они в основном и отказывают. на это дело кстаи QRH есть.



Правда? Это такая книжечка внизу, возле правой ноги? А я всё гадал, что же это такое? :-)
А если серьёзно, то я и написал о том, что любой агрегат когда-то отказывает в первый раз, и просто надо быть готовым к тому, что что-нибудь откажет.

???!!!:
правда :) не надо гадать надо знать! :)

а готовы в такой работе ко всему надо быть, по моему это очевидно.
расслабляться на работе могут сантехники, дворники и т.д но не как не лётчики...

я бы вообще все автопилоты деактивировал (ну хотябы на короткие рейсы и в хорошую погоду), чтоб бдительность и навыки не теряли! :)
а то привыкли: A/P inop- всё никуда не полетим!

Спросил как-то турецкого пилота Б-737, а вы часто в автомате садитесь?Всегда!А как же тренируетесь в рукопашную сажать?На симуляторе!Вот так!

Вот так!

TO: Всем "любителям" Airbus'ов и Boeing'ов, имеющим к ним "личную неприязнь" по причине наличия отсутствия возможности переучиться.

Была когда-то в советские (отнюдь не совковые) времена поговорка одна распространена:
"Дело было не в бобине-рас-здяй сидел в кабине". В данном случае трое. А железка дюбая отказать может. Казалось бы, каждому-своё. Вот только причем здесь пассажиры?

TO: Alexander82

Все относительно. Если для Вас турки по части maintenance авторитет, то это только относительно Вас. Не хотелось бы плохо о Вашем уровне, может Вы просто себя недооцениваете?

А как у них?:

В Southwest эксплуатирующей только 737-ые автомат тяги деактивирован на всем парке. Такая вот политика компании. Наверное неспроста...

Ну-ну... неспроста...))))Деактивирован:))) Для удобства и повышения безопасности!:))) Вероятно, это особенно хорошо для Autoland CAT II and CAT III :))) Ха-ха...)))
Очень интересный пример, однако. Аффтар пеши ищё!)))

2 зри в корень
Вы в корне не правы. Никто не учит, что '
автоматика вывезет'. Наоборот - первая заповедь - Fly the airplane!
Если не понимаешь, что делает автопилот - отключай и пилотируй вручную. Вот чему учат.
Только, видимо, плохо учат.
PS невозможно ВСЕ посадки выполнять в автомате.

Так че, снова вылет с неисправным устройством, благодаря МЕЛу??
На этот раз не много не мало неисправный высотомер! (и плевать, что их несколько).
Фраза о том, что надо что-то делать с МЕЛом - непозволительно мягкая формулировка. На самом деле полеты неисправных самолетов по МЕЛу - узаконенное преступление. Жажда наживы, оплачиваемая человеческими жизнями.
Системы самолета резервируются не просто так, а с целью повышения безопасности. И уменьшать/сводить на нет это резервирование путем допущения к полету с неисправными системами абсолютно недопустимо!
И нечего валить на пилотов. Человеку свойственно ошибаться, это неизбежно. И от таких ошибок должна страховать автоматика.

В ответ на реплику о том, что исправное устройство может отказать в полете. Не надо путать мягкое с теплым. Отказ устройства в полете - это форсмажор, ЧП, к тому же событие маловероятное. А вот узаконенные регулярные полеты с неисправностями в течении недель - это совсем другое.

айэм: вы написали чушь. Сразу видно - делетант.
С уважением.

To: RedCat
ссылочка с форума:
Рейтер:

When flying at about 1, 950 feet (594 metres) the plane's left radio altitude metre indicated the Boeing 737-800 was flying at minus 8 feet, prompting the automatic pilot to shut down the engines, the Dutch Safety Board said on Wednesday.

"The crew initially did not react to these events, " Dutch Safety Board head Pieter van Vollenhoven told reporters.

When an alarm went off that the plane's speed would drop below the minimum, the pilots reacted and reignited the engines.

"But the plane was too low at 150 metres. As a consequence the plane crashed 1 kilometre before the runway, " said van Vollenhoven.

Nine people, including three crew members, were killed when the Boeing flying from Istanbul crashed last week.

Boeing has said that a warning will be issued to all users of this type of plane to make them aware of the possible risk, the Safety Board said

04/03/2009 [18:41:06]

Вообще-то, много странных вещей происходит от неправильного обучения в мелочах
и больших проколах в оргпнизации летной работы авиакомпаний.
Вот тут я могу согласиться с мнением, что отдельные пилоты недостаточно знают особенности работы автоматики самолета на котором летают.
В катастрофе под Междуреченском... недостаточные знания квс, в Иркутске, Перми,
Амстердаме Где должна находиться рука пилотирующего пилота во время пилотирования, захода на посадку, разбега, пробега? На РУДах !!!
И независимо от работы АТ "PF" ПОСТОЯННО контролирует положение РУДов, самолета и
скорость - это жизнь!
И не надо хаять книгу , которую вы не читали!
Современные самолеты семейства Боинг и Аэрбасов - это лучшие самолеты в мире!
Имею опыт, вчера мне исполнилось 60 - вся жизнь в авиации- с 1990 года на иностранных
самолетах, и мнения своего уже не поменяю: anyway-"Fly the airplane!"- так нас
учили, и учили мы, и наши ученики будут учить других: " FLY THE AIRPLANE !"

Интересная штука: Неделя прошла, и мы уже обсуждаем детали.
А есть ли подобные детали по Перми? Я понимаю что разрушения были серьёзнее, но ведь расшифровка завершена?..

Когда пишут такое, жить не охота. Пизд..лы. Еще бы на отказ всех высотомеров списались.

2 denokan
"Никто не учит, что автоматика вывезет"

А учат ли, что автоматика взбесится однажды?
Вы пытаетесь корректно - в Вашем понимании - защищать компьютерные самолеты, но может быть сами не замечаете, что передёргиваете. Пилот, безусловно, должен уметь парировать нештатные ситуации в полете. Но раз они описаны, значит не такие уже и нештатные. А вот столь экзотические выверты машинного разума вряд ли где-то предусмотрены. И что - значит, пилот должен постоянно непрерывно ждать подвоха от самолета, причем с любой стороны? Он должен каждый рейс как на войне в кабине сидеть? Это забота об организации труда летчика?!
И годы существования авиации, годы наработки принципов управления воздушным судном теперь надо изрядно поделить на степень недоученности программистов?

Я полагаю, что нет необходимости в тотальной автоматизации полета. И в чем-то лудиты были правы. Очень многое в плане современных новшеств в технике вызвано всего лишь кризисом перепроизводства: производители должны хоть что-то новое придумывать, дабы - пусть для видимости - обойти конкурента. Отсюда столько маразматических изобретений и прочих протезов разума. Ладно бы, когда это бритва с пятью лезвиями... Но когда такой подход проникает в жизненно важные сферы - это преступно. Но...

Маркс рулит, как это ни печально.

Получается, что керосина у них было полные закрома для ухода на запасной с ВПР и ещё 30 мин круга там. А то, что двигатели стояли, так это просто они не успели запуститься, хотя, как сказано выше, экипаж такую попытку предпринял. Они, видимо, заметили не engine stop mode а когда уже пошли отказы, вывалилась крыльчатка и замигало кругом system failed - тогда стали запускать..

Что сказать? Слава Богу, что не загорелись на земле - это просто чудо, что столько людей спаслось. А о том, что всё-таки лётчик должен смотреть на приборы, а именно второй пилот, в данном случае, - известно. Но там говорят вторым пацан был молодой, может не просёк вовремя, как над Донецком. А то, что РУДы ушли на idle stop и они не заметили, так а как бы они заметили, если autothrottle включён? У обоих видно руки на коленках были, а не на РУДах, хотя бы у командира.

Ну да что говорить - царство им небесное, там ответят Главному. Слва Богу не сгорели больше сотни людей живьём! А Боингу блин тоже наука, да и всем разработчикам, два РВ на самолёте, а движки управляются одинм, а что если именно он откажет, как в этот раз?? Нах тогда второй???

Лётчики сами себя наказали за невнимательность, а вот разработчикам Боинга надо предъяву делать. По крайней мере, не разработчикам, мож на тот момент, когда АП разрабатывался, так и прокатывало, по тем правилам, такой был уровень уровень технического мышления по безопасности, но самолёт же новый, надо upgrade делать какой-то в этом плане - потому что то, что прокатывало за нормальное 10 лет назад, сейчас уже не катит. Т

ипа вот двери в квартирах стояли фанерные, а сейчас у всех железные. Это ж не то, чтобы ломиться стали в двери чаще разюбойники, просто требования к безопасности в обществе возрасли. Ну и получается, как про дырки в Windows - кто виноват, что система слетела, юзер или microsoft? Билл конечно скажет, что юзер, т.к. надо было чаще обновлять антивирус, а юзер - мне кажется вполне справедливо - скажет, что Билл продаёт полуфабрикат, а не готовый продукт.

И если мелко-мягкими изначально так было задумано, что болванчики будут посылать каждый раз отчёт об ошибке (интересно, во сколько раз больше нажимается "не отправлять отчёт об ошибке" чем "отправлять"?), то ё-моё! - этож самолёт всё-таки.. Здесь отчёты об ошибках нуегонафиг какие сильные и страшные.

Так что надо работать на опережение и не ждать, пока взбесится тот же autothrottle в арбузе прямо на полосе в Иркутске, и потом делать выводы, не ждать пока ракета С-200 сама перенацелиться на пассажирский Ту над Чёрным морем, а предупреждать такие вещи заранее. Думать надо! В этом смысле совковый подход с его нищетой, приборами-будильниками и пр. - расслабляться не даёт. Волка ноги кормят, а бедного - голова!

В общем, я считаю, что это предъява к Боингу такая же, как и к экипажу. Только, повторюсь, последние уже наказаны, а вот Боинга надо притягивать. Не просто исправить, доработать и т.д. - это обязательно! - но именно чтобы отвечали карманом, и кризис-не кризис сейчас, есть деньги или нет, это здесь не при чём.

Павел25

Вы Терминаторов насмотрелись?

айэм, никто не сказал, что неисправность радиовысотомера была вписана в MEL.
Было всего лишь сказано, что подобная ситуация уже наблюдалась ранее в 2 полетах.
А что сделали, или не сделали турки с этим - хз. Может, и ничего..
------
Кэп 777, совершенно согласен. И с днем рождения! :)

В общем.. "против лома нет приема" ((

Практика показывает, что каждый новый виток развития автоматики приносит новый виток оболванивания оператора. Простая аналогия АБС на машине. С одной стороны реально спасает жизни, с другой расслабляет водителя. В результате по статистике машины с АБС бьются также как и без оной и имеют такой же тормозной путь, потому что водители с АБС гоняют на большей скорости и более расслаблены. И такие аналогии можно проводить в любой области. Так что чисто улучшением АСУ дело не исправишь. Человеческий фактор лечится только муштрой и своими же шишками.

Московский:

Ну и какая газетка, вскоре, осчастливит нас этим бредом?!

2 Пилот25
Боюсь, это Вы передергиваете. Скажите - Вы имеете опыт полетов на 737?

2 Ку:
Павел25
Вы Терминаторов насмотрелись?

Павел25 прав. Дело не в киносценаристах, а в психологии человека, а она за последние пару тысяч лет слабо изменилась. Человеку свойственно расслабляться, когда есть на кого переложить ответственность. А вот в кабине она на обоих (трои-пятерых), а не на программистах Хонивелла.
Я до сих пор, когда в машине сижу, действия шофера контролирую (не говоря уж о кабине, но там в последнее время редко бываю), хоть в пол-глаза, привычка, "олд скул".

Не могу понять...При чем здесь РВ???Заход ИЛС, равносигнальные или знакопеременные зоны всякие этих маяков(не помню уже теорию)выдают информацию в систему управления(любую, на любом типе)для выдерживания курса и глиссады!!!Да пусть откажут ВСЕ высотомеры и курсовые приборы, самолет уже в зоне лучей КГС, ему они не нужны фактически, смотри на директора и лети себе...Да минимум вырастет, появятся какие-то ограничения по использованию АП и АТ, да и Х..Й с ними, зачем мы в кабине то, руки же не связаны...???Объясните мне, причем здесь этот РВ???

И ДЖПЕЭС перестал вдруг мерять высоту....странно это...и движки автоматика вырубила когда самоль быль на высоте -8 футов..чего-то поздновато...Да и про глиисаду прально сказано выше...

andoriy, я так понял, при том, что они летели с включенным АТ, а АТ получает от РВ высоту для управления тягой.

xolodenko,

правильно я понимаю, что АП знал, что самолет на высоте почти 2000 футов,
а AT думал, что высоты уже нет?

Вообще, с точки зрения обывателя, очень странно, что при наличии двух РВ
не производится сравнение их показателей, и если они отличаются на какую-то
велечину сверх погрешности - выключение обоих, с выдачей предупреждения
пилотам. Т.е. рулите далее, используя только барометрический высотомер.

один раз тормоз спас турков, другой раз погубил.

xolodenko:
andoriy, я так понял, при том, что они летели с включенным АТ, а АТ получает от РВ высоту для управления тягой.

Ну да, а если перед ВПП переменный рельеф и овраг глубиной 200 метров. С огибанием рельефа по глиссаде?

RedKat:
Реверс могут включить только пилоты, автоматически он не включается. Итерцепторы автоматически вываливаются только при касании полосы колесами при определенном давлении массы самолета на стойки шасси и при вращении колес с определенной скоростью. Кроме того, они еще и должны быть активированы (armed)

Вот я и клоню к тому, что может не следует решать за пилота, ставить режим на МГ при достижении 27-ми футов, а предоставить возможность пилоту самому принять подобное решение. А то ведь всякие ситуации бывают...

Zak:

Вот я и клоню к тому, что может не следует решать за пилота, ставить режим на МГ при достижении 27-ми футов, а предоставить возможность пилоту самому принять подобное решение. А то ведь всякие ситуации бывают...


А кто мешает решать самому? Отключи АТ и решай. Правда в этом случае нужно отключать и АП, а у турков, видимо, SOP такой: садиться на автомате.

Кстати, о турецком maintainance:
Насколько дубовые у них пилоты, настолько же продвинутые технари. Имею опыт работы и с теми, и с другими.

К сожалению есть "недоделанные" автопилоты, есть отказы в "недоделанных" автопилотах и есть пилоты, которые тупо доверяются (или по принуждению или по своей воле) этой автоматике!

Спасибо, Glider!
Птицу видно - по полету, а профессионала - по делам!

И о пилотах:
Один турок учил меня: Своему второму после взлёта ты должен подать три команды :
Gear up, Flaps up and Shut up.

Вот так...

Вспонинаю Лахор эрбас миллион-на-миллион
между дальней ближней страшно.

Денокану:
While the airplane was at 1950 feet MSL with the autoflight systems coupled to the ILS already, the left hand radar altimeter produced a wrong height reading of -8 feet. This resulted in the autothrottles to pull the thrust to idle.
---
Как понимаешь это? (ниже)
"with the autoflight systems coupled to the ILS already"

В моем понятии-уже подключены(спарены) оба АП.
Если был FLARE-RETARD, значит была ИНФО на панеле индикации.А раз РВ показывал -8, значит и директора пропасть должны?(с 50 ф).

Хотя, в другой инфо написано, что они пересекли глиссаду сверху и пошли под.
Значит захвата глиссады не произошло?

Есть инфо, что использовался АП №2, т.е. "В", значит он был МАСТЕР, а значит всё от него, в т.ч. и РВ №2.

Думаю, что тут не так всё просто, как нам кажется.Не полная инфо..

2Д`Алматинец:

Про подготовку турецких экипажей полностью согласен с Вами.
Все вспоминаются в памяти диалог турецкого Боинга, над которым смеялся экипаж Корогодина, как они не могли по-английски общаться с диспетчером.
Так как они могут разобраться со сложнейшей электроникой лайнера, да на английском?
Создается впечатление, что они могут только по -бумажке нажимать в опр. время нужные клавиши и кнопки, а когда случается сбой какого-либо оборудования, они полностью впадают в ступор.
Ко всем участникам с уважением!