Так никто и не ответил, почему вообще самолет был допущен к полету с неисправным РВ? По той же причине, что и пермский Боинг с неисправным АТ?

Может я чего не понял, но по-моему "газ дали" сразу по стикшейкеру.
Но как только второй отпустил руку автомат снова убрал тягу.
6 секунд у них ушло на то, чтобы понять в чем дело.
Когда снова "дали газ", самолет уже "долбанул по земле в позиции носом кверху".

А реверс не включился невзначай?
-------
Точно, он у них постоянно барахлит.

denokan:

the captain took control and as the first officer released the throttles they moved to idle due to being in "retard" mode
after six seconds the throttles were advanced but as the engines responded the aircraft hit the ground in a slightly nose-high attitude
throughout the episode the left-hand radio altimeter read negative seven feet altitude, but the right-hand radalt worked correctly

====

Да. Точно. Возможно заходили на одном А/П, А/Т поставил RETARD из-за неисправности радиовысотомера. Никто не смотрел на приборы, видно, более интересные занятия нашлись. Второй пилот отреагировал на стикшейкер - но капитан, видимо, посчитал, что он достоин сам справится - и 6 секунд соображал, чего же делать.

Да уж. Даже стикшейкер не помогает.


Динис вы всегда ветку с конца читаете???

Immigrant.:
2UG:
А Вас на этот самолет пассажиром......бес страховки .....!

А что я разве чушь говорю, если про обязанности забывают?

Alexxx:

Зашёл единственный пилот денокан

:-)))))))

А чего с маленькой буквы то...чего такая скромность;-)

Динис вы всегда ветку с конца читаете???

===

Через "е".

Нет, не всегда. Но, вообще-то, я только домой пришел после рейса. Недосуг читать все и вся.

А ЧТО я РАЗВЕ чушь говорю

Читайте ваш вопрос бес вопросительной добавки

denokan:


Кстати. А может, и не на двух автопилотах они летели. Т.е., не планировали автоленд. Автомат тяги независимо от того - включены ли оба автопилота, либо вообще - хоть один - поставить IDLE на 27 футах, если он армирован/работает.

Судя по отчету Боинг:
The Digital Flight Data Recorder (DFDR) data indicates that the crew was using autopilot B and the autothrottle for an ILS (Instrument Landing System) approach to runway 18R at Amsterdam Schiphol airport. During

Заход производился на одном автопилоте, об автоленд речи не шло.
Кстати, мне пока не удалось найти в АОМ утверждения, что А/Т на 27 футах перейдет врежим ретард, если не в режиме автоленд.

denokan:

Sorry for translit

Immigrant.:

2Арабский Лётчик:

С этим никто и не спорит....

Но в тоже время любая система или процедура разрабатывается с допущением человеческоц ошибки, притом нынешняя философия акцентируется не натом что мол произойдет или нет а то что ОБЯЗАТЕЛЬНО произойдет..вопрос времении и обстоятельст (стрес..усталость давление...профессинализм и так далее) и когда это произойдет свести до минимума вероятность фатального исхода....но NG довольно старый самалет , несмотря на обманчивое название и доля Человеческого дефенса очень и очень высока. и те кто этого не осознает до конца.....эти люди - мина замедленного действия......вопрос Места и Времени.


От ошибок масштаба не слежения за скоростью на глиссаде в течение 100 сек. спасёт только беспилотный летательный аппарат. До такой степени надёжности большинство самолётов ещё не дошли, а которые и дошли, то своей замороченностью периодически ставят самый слабый элемент в кабине в тупик. Лётчик пока ещё присутствует, а если он упускает такие вещи - он и система его воспитавшая и тренировавшая сама никуда не годна.
Я с турками часто летаю пассажиром и всегда немного тревожно. К сожалению, альтернативы гораздо неудобнее. Теперь, видимо, положу лишний грузик в другую чашу, хотя бы, когда буду семью отправлять...

Кстати, мне пока не удалось найти в АОМ утверждения, что А/Т на 27 футах перейдет врежим ретард, если не в режиме автоленд.

===

Возможно, Вы и не найдете, чтобы было конкретно написано.

Но поверьте - он перейдет. Можете попробовать хоть на руках зайти, но с включенным АТ.

2 Простите, что вмешиваюсь.

Я очень рад за Вас. Вы знакомы со всеми сотнями тысяч пилотов. Вы - уникальный человек в своем роде.

2Арабский Лётчик:

До такой степени надёжности большинство самолётов ещё не дошли, ......

Лётчик пока ещё присутствует, ........

Поэтому и зарплата у нас с четырьма нулями а не с тремя как у большенства проффесий...;-))

ПОКА ЕЩЕ

Денис, не обращай внимание. Не уважают пьянчуги и "гламурные падонки", они заднепроходного очень уважают. Зато пассажиры уважают.

Полоса - перед тобой во всей красе.
Погода - хорошая.
Матчасть - исправна.
Почему они не смогли посадить самолёт?

to denokan

Денис, принципиальная позиция. Несмотря ни на что, её, эту позицию защищайте. Правда на Вашей стороне.

Кстати, мне пока не удалось найти в АОМ утверждения, что А/Т на 27 футах перейдет врежим ретард, если не в режиме автоленд

"for info only"

737-600/700/800/900 AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL
----
If the DFCS is not engaged for the approach, the A/T goes into
flare retard at 27 ft radio altitude if on glideslope in MCP SPD
mode and flaps more than 12.5 degrees.

когда я сел на машину с адаптивным круиз-контролем (который еще и тормозить сам умеет перед препятствием), моя нога все равно постоянно была готова нажать на тормоз...А если человека научить ездить изначально на такой машине, то рано или поздно при отказе автоматики он таки въедет кому-то в зад!

Господа!

Не переходите на личности, или мне придется ветку закрыть.

С уважением.

PS Соответствующие баны розданы.

А если человека научить ездить изначально на такой машине, то рано или поздно при отказе автоматики он таки въедет кому-то в зад!
====

Не совсем так. Если человека постоянно и однобока учить использовать ТОЛЬКО автоматику - тогда обязательно въедет.

Б-737 тем и замечателен, что позволяет летать по-разному. И как на Ан-2 - полностью вручную, и как на спейсшаттле - полностью в автомате (взлет в расчет не берем).

Очень большую роль играет политика компании. В РФ, например, накладывается маразматическое отношение к анализу СПИ. Пилот просто боится летать вручную, а начальство это не приветствует - так как анализом СПИ занимаются далеко не специалисты, и все "сообщения" принимают за нарушения... а показатели портятся.

Супер, Админ!Пять баллов!Как всегда предметный разговор перерастает в словесные оскорбления участников.Отчего такая злость и неприкрытая гордыня? Грех это братья.Будьте человечными.Люди погибли.

2denokan: так как анализом СПИ занимаются далеко не специалисты, и все "сообщения" принимают за нарушения... а показатели портятся.

Тоже с этим сталкивался, но почему об этом аргументировано не сказать на разборе и не написать официальную бумагу, чтобы предприняли меры и в конце концов отправили объективщиков на учёбу?

2denokan
Но поверьте - он перейдет. Можете попробовать хоть на руках зайти, но с включенным АТ.



Интересно! Эта функция только на NG? А на классике?

Цитата из соседней ветки про МАК:

"Постоянное использование экипажами в полете автоматики и слепое
следование за компьютерными решениями приводят к постепенному снижению
уровня летного мастерства. В случае отказа или выключения автоматики при
недостаточных профессиональных навыках пилот оказывается не в состоянии
быстро овладеть ситуацией и принять правильное решение", - считает МАК.

Точно про эту ситуацию....

Р Е В Е Р С:

2denokan: так как анализом СПИ занимаются далеко не специалисты, и все "сообщения" принимают за нарушения... а показатели портятся.

Тоже с этим сталкивался, но почему об этом аргументировано не сказать на разборе и не написать официальную бумагу, чтобы предприняли меры и в конце концов отправили объективщиков на учёбу?

=====

Очень плотно занимаюсь этим в своей авиакомпании уже больше полугода. Определенные сдвиги уже есть и это не может не радовать. Однако, это сложно очень - потому что идешь против системы, сложившейся годами.

=====
Интересно! Эта функция только на NG? А на классике?
=====

Аналогично.

К слову, автоленд на одном АП - тоже возможен. Только не будет STAB TRIM и индикации FLARE на FMA.

"Boeing will warn crews about fundamentals like flying the aircraft, monitoring airspeed, monitoring altitude, "

Это жесть (((( но вообще по мне так вывод из этой катастрофы - нужно чегото делать с этими MELами. Всетаки не было бы поломки высотомера были бы живы 10 человека. Это еще какое чудо что не рвануло и только 10, как не кощунственно звучит

И в работал бы АТ может все по другому было бы... Я понимаю что пилот всеравно должен бдить но имхо легче подсократить MELы чем изменить человеческую природу

Alexander82:
Спасибо!

Hasan Tahsin Arisan :
55 years old. Graduated from military academy in 1976. Resigned from turkish airforces and joined THY in 1996. Known as a good instructor and being calm in emergency situations.

Olgay Ozgur :
29 years old. Graduated from university in 2005. Started in World Focus Airlines. Transferred to THY in 2007. Had about 3000 flight hours.

Murat Sezer :
42 years old. Resigned from turkish airforces and joined THY two years ago. Had about 3800 flight hours.

У самого молодого налёт за 3 тысячи и не следить за скоростью.....

denokan:

А если человека научить ездить изначально на такой машине, то рано или поздно при отказе автоматики он таки въедет кому-то в зад!
====

Не совсем так. Если человека постоянно и однобока учить использовать ТОЛЬКО автоматику - тогда обязательно въедет.


по всей видимости так и учат...если любая нестандартная ситуация вызывает только маты "....й Боинг, что ж он делает...мать перемать !!!!!"

Денокану:

Пару слов с уточнением позиций.

Вы горой стоите за самолет, на котором летаете. Точнее в целом за самолеты фирмы Боинг.
Но иногда, читая нелестные отзывы, не вглядываетесь в текст.

Сказано ведь было не "самолет дебильный", а о том что разработчики самолета (и инструктора-наставники в Центрах обучения), сразу пытаются внушить будущим летчикам
то, что самолет настолько умный, что "вывезет" их в любой ситуации.
И это есть то, что они называют красиво называют "новой философией".
Так вот, именно в этом и заключается дебилизм переавтоматизированной
системы "самолет-человек". И излишней веры в нее.
Потому, что она настраивает экипаж на пассивность в действиях, или на неадекватные действия, что крайне опасно в нестандартных ситуациях (вспомним опять же Сочи и Пермь).

Не Вы ли сами противитесь этому?
Помните, как-то Вы говорили, что и сами предпочитаете и другим рекомендуете "ручное вождение".
Так что, по существу, хотите или нет, но Вы и сами согласны со мной.

To Паша Эмильевич
К Вашему пассажу о Ту-154. В Иркутске 03.01.1994 г. катастрофа с 85656 произошла из-за неграмотных действий экипажа. Всем им и пассажирам Царствие небесное. А стартёр, турбина которого при штатном запуске вращается не более 1-ой минуты, разрушился после срабатывания сигнализации только в конце 4-ой минуты. А это говорит о приличном запасе прочности и времени для реакции экипажа.

Малыш1:

В Шарме Боинг Flash тоже отставники ВВС завалили, только египетские. Посмотрел там на памятник (поставленный французами, которых не довезли), потом читал, и понял, что там попрятали все так, что МАКу еще учиться.

Надеюсь, голландцы будут решительней.

Виноват, попрвлюсь, стартёр крутился до разрушения 15 (!) минут.

А что пишет МЕL:

34-20-01-03 Radio Altimeter Systems

Receiver/Transmit 1-(M) (O) May be inoperative deactivated provided approach minimums or operating procedures do not require its use.

CATEGORY II
Both must be operative for CAT II, CAT II Autoland.

OPERATIONS (O)
NOTE: For airplanes with -1, -2, or -3 SMYD, an invalid signal from radio altimeter number 1 will result in
failure of both stick shakers to self test.
1. Ensure that weather minimums or operating procedures are not dependent upon its use.


2. With radio altimeter(s) inoperative, do not use the associated autopilot or autothrottle for approach and landing.


он походу и записан то небыл..........

* FDR stores 25 hours, in this case 8 flights, same problem had occured twice previously before previous landings.

Короче, опять раздолбайство! Они вообще не должны были использовать АТ.

2NG
В Перми упали, потому что АТ был выключен, а тут, потому что включен

Да, если бы не рыхлый грунт, возможно не было бы разлома фюзеляжа и пилоты остались бы живы...

Не уточняя кому.
1. Перевод футов в метры: надо разделить футы на 3, 2808 (стандарт ИКАО).
2. У пилотов термин "полоса" всегда ассоциировался с ВПП. Все остальное имет свое название (БПБ, КПБ, полоса свободная от препятствий, полоса воздушных подсходов и пр.)
3. Полет над ВПП начинается на высоте пролета порога (для ИЛС стандартная RDH 50 футов или 15 метров).
4. На RWY 18R заход по ИЛС не имеет маркеров, там для контроля снижения по глиссаде вместо маркеров используют показания контрольной дальности по ДМЕ.
5. Имея перед носом показания ДМЕ, считать, что самолет уже над ВПП..... Технология работы экипажа либо не продумана, либо не выполнялась.
6. Чисто ИМХО: чем больше народу в кабине, тем больше бывает соблазн, что тебя подстрахуют и что-то заметят другие.

а тихо стало в салоне потому, что двигатели наверно ушли еще и на low idle power.

если командир верил высотомеру , тогда он должен был слышать звуковой сигнал " Five Hundred ", ... былa точка принятия решения , визуального контакта с полосой нету , видимость он знал , какого черта он ждал ? Что то тут не так , да и поломаный высотомер это смешная версия как и авиагоризонт, .. для лох-в.

На одном АП Боинг сядет в автомате, проверял на тренажере лично.Скорость проб.али однозначно.А когда сработал стик шейкер и второй увеличил режим двигателей(вручную), понятно почему автоматика убрала режим, ошибка то уже была от высотомера.Надо было просто нажать кнопочку TO/GA и выполнить стандартный уход на второй круг.А ещё вообще не надо было включать АП с той стороны на котором неправилно работал радио высотомер, а в log book прочитать предыдущие странички , что бы знать какие отказы были и что сделали инженера по их устранению.А по MEL дефект вылетной, просто надо учитывать выше написаное.И как любят у нас говорить В ПОЛНОМ ОБЪЁМЕ ГОТОВИТЬСЯ К ПОЛЁТУ.ВСЕМ БЕЗОПАСНЫХ ПОЛЁТОВ.УДАЧИ.

2 b737:
а не могли ли они не правильно выставить барометрический высотомер???

опыт падений современных арбузов и боингов за последние неск лет прямо указывает, что наличие МЕЛ увеличивает вероятность "неприятного" исхода полета. В общем имеет место экономия в ущерб человеческим жизням, типа проще уплатить страховки по гибели паксов, чем устранять МЕЛ недопуская эксплуатации с МЕЛом.

Как бы не были хороши (или плохи) пилоты в своей подготовке, они все же ошибаются (люди - не машины) и в последнее время "вдруг" оказалось, что в основе этих ошибок зачастую "лежат" МЕЛы. Но конечно расходы эти паксами уже оплачены, за счет цены билетов и страховок к ним, так что все в порядке, погибшие паксы и те кто еще живы, все оплатят сами - ну а кто если не паксы.

2 Ф:
+1

denokan совершенно прав, за руки в компаниях, в частности в Lufthansa могут, как раз таки по рукам этим дать. А все потому, что наше руководство доверяет автоматике больше чем людям. Как иначе можно рассудить планы того же EADS создания комплексов управления ЛА, в которых человеку отводится роль контроля. И говорят что такие системы появятся к 2014 году, если нынешний кризис не затормозит это дело. Что будет потом? Приходится только догадываться. Но мое личное мнение, что учить летать без автоматики нужно. Иначе число таких происшествий будет только расти.

Boeing will warn crews about fundamentals like flying the aircraft, monitoring airspeed, monitoring altitude, and will give advice about radalt issues.

Первое правило, которому учат инструктора Боингов в Сиэтле:
"Fly the airplane!" -чтобы не случилось в полете.
Опять же -"CRM" в кабине сидел третий пилот и не мог сказать ни слова о потере
скорости?
Заход выполнялся на повышенной скорсти, все РУДы стояли на МГ, никто не обратил внимания на повторяющийся отказ радиовысотомера- ни в процессе подготовки к полету на земле, ни на предпосадочном брифинге о невозможности захода в автомате,
а тренировать пилота в выполнении чек-листа на прямой перед ВПР- слишком поздно.
При срабатывании стик-шейкера: Full power -first ! и на второй круг, причем рука
на РУДах и АТ отключается нажатием кнопки.
Что делали 6 секунд, когда не отключенный АТ опять поставил МГ? Тянули штурвал, РУДами
никто не управлял, режим "Go-around" не активировался...
а самолет летел уже во II режиме, снижаясь с огромным углом тангажа и вертикальной скоростью не менее 1000 футов в минуту( может 2000 - а это 10м/с) Потеря высоты 60 метров за 6 секунд... и вынужденное приземление на хвост.
И при чем тут левый радиовысотомер?
Согласен с Denokan, на 100%!
Научить распознавать опасную ситуацию за несколько тренажерных
сессий невозможно, (мы видели много аварийных ситуаций на тренажерах),
но профессионализм летной работы пилотов всегда
образует основу безопасности полетов авиакомпании.

К СОЖЕЛЕНИЮ

надо сказать что у самих европейцев и американцев опыт эксплуатации авиасудов которым человек нужен только как оператор весьма положительный, так что для них при их уровне подготовки и контроля это может и прокатит. Я вот не понимаю как им удается держать уровень подготовки и обслуживания, серьезно ко всему относиться, чинить все более менее вовремя, и при этом в принципе иметь цены не сильно отличающиеся от каких нибудь турков?