На стоянке РВ всегда с отрицательным значением. Просто в момент касания с понятым колесом будет О. Это для автоматической посадки по данным РВ.

akatenev:" 1. Отказ левого РВ"
---
Думаю важно понять, что это был не отказ, а неверные показания.
При отказе им было бы легче.

megalast: "Про RETARD на single autopilot approach ничего не говорится. Кроме ограничения мин 50 фт, при которых А/П должен быть выключен."

У меня написано: "...как при двух АП, кроме как не будет FLARE и стабилизатор не будет отрабатывать на кабр.и на 2-й круг в АП не обеспечивает"
Про 50 ф АП ничего.
Значит Ретард будет, раз всё как при двух АП.
-----

киви

50 фт это лимитейшнс - for single channel operation during approach, the autopilot shall not remain engaged below 50 ft AGL

Я уже писал выше, что RETARD срабатывает независимо ни от чего ниже 27 футов RA (для fail passive - всегда командирского). Но какие-то ограничения должны еще быть - например при уходе. По этому поводу спросил Boeing. Жду, чего ответят

И если оставить AT включенным даже при полностью выключенном автопилоте - он отлично начнет ставить малый газ ниже 27 по RA1

Ну да, сигнала об отказе не было. Тем не менее, распознать отказ по показаниям было вполне возможно - эти показания невозможно трактовать по другому.

А про RETARD в документации 737NG не сказано ничего определенного. Не написано, что он будет при одноканальном заходе, и не написано, что его не будет. Он вообще упоминается только в схемах двухканального. То есть можно строить любые предположения.

Вот в документации Airbus все указано достаточно четко (хотя тоже надо еще найти).

Мне кажется, что тут у Boeing явная недоработка документации, хоть и небольшая. И про связь левого РВ и АТ указано только в документации на Classic, в документации по 737NG я этого не нашел... тоже недоработка.

КВС, но ведь при уходе АТ работает в режиме TO/GA, RETARD при этом быть не может, а если он уже в RETARD, он из него выйдет, и больше не войдет, не смотря на показания альтиметра.

То есть при нажатии TOGA RETARD ингибируется. А какие еще могут быть условия - ума не приложу, ну разве что как у Airbus, только при двухканальном.

2 akatenev:

Как правильно говорят - do not do any assumptions.
В документации написано - независимо от других режимов. Так что пусть подтвердят, что он INHIBIT (что в общем так и есть).

Кстати вот что мне еще пришло в голову. Автоматический RETARD по показаниям РВ может быть заблокирован при убранном шасси (и вообще если самолет не в посадочной конфигурации), правда в документации по этому поводу ничего не говорится. С другой стороны в данном случае это скорее всего не помогло бы, вполне возможно, что у турок RETARD активировался именно после выхода шасси, а предупреждение от GPWS они получили еще до этого.

akatenev:
http://www.ais-netherlands.nl/ ...
http://www.pprune.org/rumours- ...

Сейчас Вы можете подработать свою версию, сравнив дополнительно с указанными ссылками.

Обратите внимание на проскакивание (overshooting) входа в глиссаду FAR 6, 2NM VPB. Такая ситуация более характерна для неточного захода без коррекции высоты FAF вниз на 15м.
Чем это было вызвано? Возможно, упомянутым "общением" КВС со вторым. Прирост скорости на участке от 5, 1NM до 4, 3NM мог быть вызван и "разгоном скорости снижением" поскольку видно увеличение вертикальной скорости. От 3, 8NM до 1, 9NM самолет находится практически на глиссаде, но продолжает терять скорость. Значит режим работы двигателей при снижении по глиссаде был неадекватен потребной тяге на этом участке, что не было вовремя замечено экипажем. На удалении 1, 6NM видна тенденция к стабилизации скорости (заметное снижения темпа ее падения), что тоже могло быть в первый момент вызвано нарастанием вертикальной скорости, однако начавшееся сваливание и большой тангаж к приросту скорости не привели.
Правда, надо иметь ввиду, что на графике представлена скорость относительно земли, показания воздушной скорости на борту, естесствено, несколько отличались.
Еще на графике видно, что все основное развитие событий происходило в облаках. Вышли оттуда хотя и на глиссаде, но не в летящем, а в падающем (по скорости) состоянии. И только увидев землю стали предпринимать попытки что-либо изменить.

toakatenev:

если это так как Вы говорите, то действительно странно это сделано на B. На AI FLARE/RETARD это одна комбинированная мода. То есть либо все вместе, либо ничего, что достаточно логично. А здесь получается можно схватить RETARD на AT в то время как AP продолжает APP. Странный дизайн.

tapi, можно доработать, но принципиально картина вроде бы не меняется... посмотрим, может быть всплывет что-то более существенное.

КВС, есть следующий вопрос. Какие действия предполагаются при срабатывании шейкера? То есть предусмотрена ли какая-то стандартная процедура (на этапе захода), и включает ли она отключение АТ или перевод его в режим TOGA?

Ну, вот хотя бы "overshooting". Нетипично выполнять заход по ИЛС с такого промахивания.
Что-то в этот момент сильно отвлекало. Что?
Опять же из этого графика видна несостоятельность претензий к диспетчерам. До выхода на визуальный полет снижение в основном происходит по глиссаде. А когда они с ней "расстались", то всякие подсказки уже не имели смысла (даже по времени реакции на них).

2 akatenev:
Approach to stall recovery:

Advance thrust lever to maximum thrust*
ну и там дальше - увеличить тангаж для увода самолета от препятствий, если на малой высоте и т п.

*if an approach to stall is encountered with the autopilot engaged (наш случай) apply the maximum thrust and allow the aircraft to return to normal speed

Отключить автопилот - если его поведение неадекватно....

При этом PM должен удостовериться, что режим вышел и параметры полета нормализуются....

Пока не хочу комментировать

akatenev: вполне возможно, что у турок RETARD активировался именно после выхода шасси, а предупреждение от GPWS они получили еще до этого.
---
Про шасси нет ничего.
АТ армируется при заходе для ухода на 2-й, от:
-снижение ниже 2000 РВ
-если выше 2000 РВ, то закрылки не убраны
-захват глиссады.

Назависимо от подключения АП и директоров.

tapi
На удалении 1, 6NM видна тенденция к стабилизации скорости (заметное снижения темпа ее падения), что тоже могло быть в первый момент вызвано нарастанием вертикальной скорости, однако начавшееся сваливание и большой тангаж к приросту скорости не привели.

либо кратковременная стабилизация скорости вызвана ростом тяги при выводе режима двигателей на взлетный режим, если режим не был бы убран повторно. могли уйти или по крайне мере приземление было бы с меньшей вертикальной.

ещё вопрос нет схожести преждевременой посадки со случаем 777 в Хитроу, есть капитан с 777. может расскажет как там реализована процедура АТ.

tapi: очень типично. В Европе норовят потренировать захват глиссады сверху каждый раз.
Но не обязательно it is the case

КВС-инструктор:
В Европе норовят потренировать захват глиссады сверху каждый раз

так мы делали на 134. но это понятно. чтобы не наступить на мониторы и высота побольше и режим поменьше, из-за большей вертикальной, а на 737 так зачем делать. топливо поберечь?

"на взлетный режим, если режим не был бы убран повторно"

Все таки вопрос к тем кто летает на Boeing. Разве там не работает override? AT должен отключиться как только пилот двинул РУДы. Почему РУДы опять перешли на IDLE?

Вы не переживайте - вон здесь сколько сепциалистов собралось, все инструктора высшего уровня - отправим их в турцию ихних летчиков учить... В России-то только летчики высшего пилотажа летают, по причине человеческого фактора еще ни одной катастрофы не было...

Здравствуйте.
Не совсем по теме, но может быть кому будет интересно.
"Встреча с землей: Посадка - самый сложный этап полета" (Журнал "Популярная механика")
http://popmech.ru/article/3790 ...

toto:"Все таки вопрос к тем кто летает на Boeing. Разве там не работает override?"
---
Ты имеешь ввиду отключение АТ от прикосновения к РУД?
Нет такого.
Пилот может сам изменять режим при работающем АТ, только в двух случаях:
-режим АТ THR HLD(на разбеге от скорости более 84 узла и до высоты 800 ф по тому же РВ)
-режим АТ ARM (выше 800 ф на взлете, пока не нажмешь N1)

apex - показывать пальчиком - рекомендация и это японцы выполняют - гут! "Позитив клайм" - явно раньше времени второй вякнул(контроль по баровысоте - растет и вертикальной скорости -должна вверх казать).
И при уборке шасси забыл фары выключить :) - лопух :)))

Всё уже сказано - экипаж не выполнял элементарного, для чего собственно и находился в кабине... Мало ли как электроника взбрыкнет!
When things don't go as expected - TAKE OVER.

Аминь.

to киви:
Ты имеешь ввиду отключение АТ от прикосновения к РУД?


типа того, но обычно надо довольно сильно приложиться чтобы перебороть сервомоторы, так что "прикосновением" это назвать трудно.

Если кому интересно, то в 777 АТ работает примерно так же, как и в 737.

When the autothrottle is used during a manual landing, thrust reduces to IDLE at
25 feet radio altitude when the flight director is off or the pitch mode is V/S, FPA,
G/S, or any VNAV mode (VNAV SPD, VNAV PTH, or VNAV ALT). The
autothrottle does not automatically retard if the pitch mode is TO/GA or FLCH.

То есть retard делается при любом типе захода, а при TOGA retard ингибирован.

Но есть и важное отличие:

Autothrottle disconnect occurs automatically if the thrust levers are overridden during a manual landing, after the autothrottle has begun to retard the thrust levers to idle.

То есть на 777 АТ в обсуждаемой ситуации отключился бы после первого перемещения РУД, что вероятнее всего привело бы к благополучному разрешению ситуации.

toto:
"типа того, но обычно надо довольно сильно приложиться чтобы перебороть сервомоторы, так что "прикосновением" это назвать трудно."
--------
На Ту154 так.Прикоснулся и усё.

Нет, давайте 3 высотомера поставим. А еще лучше 10. При этом надо понимать, что гонады не железные. А давайте еще поставим сто писят табло, и на каждое табло сирену.

А еще слабое звено рулевая машинка, давайте поставим их десять, и запутаем алгоритмами.

А еще иногда двери вырывает. 10, мало, либо не одной

Как в хорошем анекдоте... попробуйте с этой всей херней взлететь.

киви:

toto:"Все таки вопрос к тем кто летает на Boeing. Разве там не работает override?"
---
Ты имеешь ввиду отключение АТ от прикосновения к РУД?
Нет такого.
Пилот может сам изменять режим при работающем АТ, только в двух случаях:
-режим АТ THR HLD(на разбеге от скорости более 84 узла и до высоты 800 ф по тому же РВ)
-режим АТ ARM (выше 800 ф на взлете, пока не нажмешь N1)

Нормально изменяется режим и руками при включенном АТ, иногда бывает автоматика довольно вяло(возможно субьективно)реагирует, небольшим движением корректируешь.

2 neustaf:

КВС-инструктор:
В Европе норовят потренировать захват глиссады сверху каждый раз

так мы делали на 134. но это понятно. чтобы не наступить на мониторы и высота побольше и режим поменьше, из-за большей вертикальной, а на 737 так зачем делать. топливо поберечь?

Да потому что движение плотное - держат до ТВГ выше, а потом clered to ILS approach, когда повторитель уже усвистел куда-то вниз. И потом confirm able ILS approach..... но это совсем полярные случаи. Так что это не от ЭВС обычно а от ATC.

2 Пардоньте
В этом тоже есть своя правда - статистика в пользу этой правды - это ПЕРВЫЙ случай такой бяки на Boeing. А Airbus собственно и есть пример подобного. Уже я бы сказал перегиб в другую сторону.


Всё уже сказано - экипаж не выполнял элементарного, для чего собственно и находился в кабине... Мало ли как электроника взбрыкнет!
When things don't go as expected - TAKE OVER.
+1 - это golden rules использования автоматики на современных самолетах. Нарушение их чревато

Надо наверное отдавать себе отчет, что автоматика на самолетах типа Boeing и Airbus служит не для того, чтобы заменить экипаж, а для того, чтобы помогать ему, облегчая работу. Если бы стояла задача заменить, то естественно не было бы работы АТ и FCС от разных РВ, были бы постоянные перекрестные проверки данных, получение любого параметра из нескольких независимых источников различного типа, многократное резервирование, сложные алгоритмы проверки любого действия, взаимоувязка всех возможных режимов, и так далее. Но тогда это был бы уже беспилотный самолет.

И только в этом случае можно будет говорить, что автоматика кого-то убила. Пока что самолеты пилотируют пилоты, вне зависимости от того, работают ли АП или АТ. И то и другое - всего лишь инструменты. Отключаются одной кнопкой. В любой момент.

Если АТ уронил самолет, то это значит всего лишь, что именно АТ и пилотировал, а экипаж просто сидел в кабине. Если экипаж не знает, что при подобном отказе левого РВ пользоваться АТ на заходе практически невозможно, то при чем тут самолет? Это вина экипажа и системы подготовки.

Отказ левого РВ, кстати, вообще не является критическим. Единственное, на что он объективно влияет - на возможность совершения autoland.

Пардоньте:
Резать салаты к "завтрему" и - спать немедленно!

J01:"Нормально изменяется режим и руками при включенном АТ, иногда бывает автоматика довольно вяло(возможно субьективно)реагирует, небольшим движением корректируешь."
---
Да, но возвращается.А мы говорим, о том, когда не возвращается.

киви, но это всего лишь разница в идеологии.

У Boeing принято, что пилот может вмешиваться в работу АТ, корректируя положение РУДов вручную, как в сторону увеличения, так и в сторону уменьшения. Как только воздействие со стороны пилота прекращается, АТ продолжает манипулировать РУДами, поскольку считается что прекращение воздействия со стороны пилота - вполне осознанное действие, и он вернул управление автоматике. Если работа автоматики не устраивает по каким-то причинам - АТ отключается нажатием кнопки на РУД, этом можно сделать прямо в процессе установки нужного режима. Исключение есть у 777, у него АТ отключается при манипулировании РУДами, но только если АТ в этот момент делает retard. В остальных случаях все как обычно.

При этом АТ может делать retard в любом режиме посадки, и не требует от пилота никаких добавочных действий при приземлении. Так как действий не требуется, то и звуковой индикации нет. В общем-то, удобно.

А Airbus другая идеология, у него РУДы одновременно являются органами управления АТ, зато не дают информации о текущем режиме двигателей. В случае вмешательства пилота он переводит РУДы в положение за CLB, в этот момент АТ отключается от FADEC, и все режимы выше CLB задаются вручную. Для того чтобы вернуть управление автомату, надо вручную вернуть РУДы в положение CLB или ниже. Таким образом вмешательство может быть только "вверх", и только за пределами режима CLB. Если РУДы установлены ниже CLB, то это всего лишь задает верхнюю границу диапазона автоматического регулирования тяги.

Соответственно при ручной посадке АТ не делает retard, но выдается голосовое предупреждение о том, что его нужно сделать. При автоматической посадке retard делается, но голосовое предупреждение также выдается, поскольку если не перевести РУДы в IDLE, то не сработает автоторможение и не выйдут спойлеры. То есть система Airbus требует от пилота несколько больших действий, несколько менее информативна и наверное чуть менее удобна (хотя это вопрос субъективный).

У Ту-154 АТ отключается при любом воздействии на РУДы. Но на Ту-154 есть бортинженер, и он компенсирует некоторое неудобство такой схемы.

Есть и другие схемы работы.

Но ведь это же всего навсего схемы взаимодействия человека и автоматики, ни одна из них не лучше и не хуже, просто они разные... и у каждой своя логика.

Я и не спорю.
Когда знаешь идеологию, то понимаешь логику.
Думаю, мы уже всё разобрали.
А Боинг внесёт поправки, т.к. случай неординарный.

Да, мне тоже кажется что Boeing внесет небольшие поправки в документацию, и возможно даст рекомендации по дополнительной подготовке. Может быть даже выпустит небольшой апгрейд, например переключение АТ на произвольный РВ, или блокирование retard при ручной посадке (все равно АТ как правило отключают), или дополнительную голосовую сигнализацию, или по типу 777.

киви:

Когда знаешь идеологию, то понимаешь логику...
..А Боинг внесёт поправки,


что-нибудь изменят, но скорее всего только касательно индикации, звуковой сигнализации, идеалогию управления РУДами и АТ врядли, тысячи самолетов, десятки тысяч экипажея заточены под стереотип действий, его ломать очень чревато. Боинг не первый год замужем, найдут выход.

Вряд ли будут что-то добавлять в NG (ИМХО) Машина за 11 лет показала себя прекрасно и если пилоты ошибаются (а 2 экипажа на этом самолете справились с этой же проблемой на заходе!), то это не основание добавлять новые и новые индикации и сигнализации! А то действительно можно в операторов превратиться!

2Боби-Боба: А то действительно можно в операторов превратиться!

А двигатели в следующий раз эта НГ на глиссаде не выключит? Чтобы пилоты поепались чуток с их запуском. А то действительно можно в операторов превратиться!

Зачем вам это, уважаемый? Для информации - отказов и пожаров двигателей на NG не было со дня выхода в свет! Как вам? Все только людишки колотят! Да ладно, хватит собачится по поводу и без. Ведь мы каждый раз сами для себя делаем выводы из того, что случилось и как бы сам поступил на их месте. Разве нет? Хотя to whom how!

Отказ радиовысотомера тоже ни когда не был причиной авиакатастрофы. На этом НГ первый в истории мировой авиации.

Ну вряд ли вам известны причины всех АП за последние лет 15-20! А причина, к сожалению, опять кроится в людях (ИМХО). Ведь люди выходили и из более трудных положений, не так ли?Так что тщательней надо, коллеги!

солидарен с мнением реверса, чушь какая то из за отказа одного рв катастрофа. А как тогда сиртефицировался тип, как тогда ему выдавалась в таком случае лётная годность

Перечитал всю ветку. Х-ею. :( Леймотив второй половины ветки:

Р Е В Е Р С:

Отказ радиовысотомера тоже ни когда не был причиной авиакатастрофы. На этом НГ первый в истории мировой авиации.

Будучи инструктором как на 154, так и на 737, сталкивался со многими косяками у пилотов.
Итак: учу второго самому работать РУДами на 154. Я пилотирую, заход "по проводам", ночь, колбасит, второй держит скорость режимом, т.е. работает в роли А/Т. Вдруг, без всякой нужды, в р-не дальнего, т.е. на высоте около 200м он ставит режим "МГ" Летавшие и летающие на 154 знают, что такое с закрылками 45 и 77тонн посадочной массы поставить МГ.
ну и что? Сунул, продолжили заход и сели. Только чуть вниз провалились, потому что Туполь.

Провожу аналогию. Ну поставил МГ А/Т. Ну и что? Всю жизнь, начиная с пеленок, летчиков, независимо от национальной, половой, расовой и т.д. принадлежности, учили "Скорость - это твоя жизнь". "Лучше иметь жену Б...ь, чем потерять скорость на 4-м развороте"! Инструктора сатанели, когда теряли скорость. До сих пор помню карие глаза инструктора в училище, как они стали белыми, когда он меня е...л за потерю скорости. "Мудак" - это было самое мягкое. Запомнил на всю жизнь!

Теперь вопрос. При чем здесь самолет? Очень хороший самолет, сделанный для человека и летчика. Для пассажиров. Самолет, в котором каждая мелочь учтена. Самолет на котором полмира летает безопасно и красиво.
Может не в "бабине" дело?

Полагаю, коллеги, вряд ли многие пилоты согласятся, что большой белый самолет просто разбивается из-за отказа РВ! Сами-то как?  Тоже бы сидели 100 секунд и смотрели как аппарат плавно теряет скорость и падает? Только честно!

а если вернутся к вопросу о том что кончилось топливо, на самолет то туркам выгодно списать: виноват боинг, мы нет, вот и выдумывают? В конечном итоге пилоты будут виноваты.

istochnik w THY soobsil anonimno chto oni obichno montirowali antenni RA ne sleduya prawilam montaja toyest zajimali slishkom tugo k korpusu wmesto 30 lb torka.i po yego je slowam antenni chasto treskalis-to yest w nih mogla nakapliwatsya wlaga i wozmojno w moment posadki eto moglo stat prichinoy zamikaniya wnutri antenni.eto ne oficialnoye zayawleniye a slowa iz ust odnogo iz tehnikow THY w Stambule.
W thy chastenko menyayut antenni RA

Ну вот только этого не хватало! Странно...

2 Боби-Боба:

Зачем вам это, уважаемый? Для информации - отказов и пожаров двигателей на NG не было со дня выхода в свет!


Ну, это Вы погорячились. А как мы же с Тарасовым на 700-ке на одном двигателе после его разрушения в Шрм вернулись? Или это нам приснилось?

To b737. Ну извините, сэр! Как-то упустил из-за любви к пепелацу!Ну а больше вроде как не было ( я не считаю случаи выключения в полете из-за халатности ИТС).

В этот-же день на 700-ке, но в западной компании тоже разрушение в полёте. Только нам повезло. Обломки полетели в атмосферу, а у них в фюзеляж. Так что правильно говорят. Никогда не говори никогда.

Не будет никогда идеала. Погодка, самолетка, пилотка. И очень, очень правы турки.
Год без катастроф.
Следующий набьют на 2 года.
Задача простая, не попасть в статистику.