киви:
В норм условиях РЕТАРД при автолэнде.Т.е. при двух АП.А здесь написано, что два АП подключить невозможно, если РВ глючит.Замкнутый круг.
Такому летчиков не учат.Не думаю, что кто-то знал.



А может, если до момента выдачи -8 футов РВ работал без глюков, то АП могли подключиться, а РВ выдал сбой уже потом, когда они были подключены?

А сколько стоит РВ (1 шт.)? Кто-нить знает?

Был включен только один (правый) автопилот, поскольку пилотировал второй пилот - и никакой автолэнд они не планировали.
А радиовысотомер работал исправно, но ИНОГДА глючил; в этот раз невовремя...

2 akatenev and 2 all

по поводу работы АТ на airbus (семейства а319) цитирую ответ на мой вопрос
знакомого капитана а319, который бывает на этом форуме:

"При автолэнде АТ поддерживает V app до Н-30 футов, затем автоматически уменьшает режим до МГ, на 10 футах выдается команда retard, для того, чтобы пилот вручную отключил АТ. В рукопашном заходе АТ будет поддерживать Vapp вплоть до касания до тех пор, пока пилот не переведет руды на МГ. На 20 футах вывдается команда retard, которая при рукопашном заходе на самом деле лишь является напоминанием: пилот сам решает, когда ему перевести движки на МГ..."
-----
Так что все верно :)

Малыш1:

А радиовысотомер работал исправно, но ИНОГДА глючил; в этот раз невовремя...

Ох это наше словоблудие! Прибор либо работает, либо нет, а глючит - значит не работает!

Простопаксу:
1. Я констатирую факт, а не занимаюсь словоблудием.
2. Когда прибор глючит - не всегда можно поймать этот факт; так что неизвестно пока - была ли замечена неисправность в предыдущих полётах. Пока что глюк в предыдущих полётах обнаружен только на расшифровке.

2Малыш1:

Читали чек-лист и упали с выпущенными шасси, а вот когда произошло ложное срабатывание сигнализации ШАССИ НЕ ВЫПУЩЕНЫ - информации нет, были они уже выпущены или ещё нет.
В любом случае - ЧФ:
один занимался поркой не вовремя,
другой тупо уткнулся взглядом во флайт-директор, как и 90% западных молодых вторых пилотов, пока не наберут часов 300, (до этого он летал только в армии не знаю на чём),
а третий ковырял в носу, хоть и называется safety pilot и обязан следить за вторым!

флайт-директоров не было

to Малыш1:

Ну погорячился немного :)(отряхивая пепел с рук).

при любом заходе - 2 автопилота, 1 автопилот, или без них на 737 рука PF всегда находится на РУД. При заходе в автомате, при ветре или тяжелом самолете начало retard на 27 фт как правило рано и PF придерживает РУД для более плавной или поздней их уборки на idle при этом А/Т не выключается. Вот и все. А где глюканул РВ это не столь важно. РВ может отказать или временно дать не точные данные- это не повод не смотреть за режимом и скоростью находясь в глиссаде. Остальное лирика.

Автопилот был включён, так что и флайт-директоры были

Малыш1, а как же тогда

If one LRRA provides erroneous altitude readings, typical flight deck effects, which require flight crew intervention whether or not accompanied by an LRRA fault flag, include:

.....
- Unexpected removal of the Flight Director Command Bars during
approach
.....

?

"Каждый мнит себя стратегом, видя бой со стороны !"

xolodenko:

neustaf,

cпасибо за первоисточники, размещение антенн, посыл насчет -8 футов на калибровку возможно ошибочный. но причина элетронного глюка и не показательно. показательно то как на неё отреагировала ситему управления АТ.

Любая катастрофа цепь случайностей и накладок, здесь не исключение
1 отказ РВ, (отказ железа)
2 спорный алгоритм определения высоты RETARD (разработка самолета)
3 упущенный экипажем контроль за скоростью и режимом полета (ЧФ)

если убрать хотя бы одно звено катастрофы бы не было.

neustaf:

Это просто поразительно!
1. Отказ одного датчика (сколько стоит поставить еще два в 21 веке?!)
2. Спорный алгоритм... В 70-х годах прошлого века это было бы достойным предметом дискус сий. Но сегодня !?
3. ЧФ?

"если убрать хотя бы одно звено катастрофы бы не было"

Наверное, надо подробно рассказывать пассажирам о "звеньях"? Типа, ребята, если вас не интересует результат - можете не платить. Но, у нас тут, видите ли "звенья" всякие. Может и не повезти.

Малыш1

А на чем вы сейчас летаете?В Риге я слышал 757 появился не на нем?

to ..:

К сожалению многие катострофы и происходят из-за того, что эти "звенья" СКЛАДЫВАЮТСЯ!

neustaf: девять датчиков сломались, один работает - кому верить?

MalVal:
Ты перепраздновал!
Надо так - девять датчиков показывают Правду, а один - врет. Кто из них наш человек?

2 holodenko:
Флайт-директоры уйдут, если будет реальный отказ РВ с выпаданием красных флажков; а неправильный отсчёт система может и не уловить - ведь показания есть...


Для 1111:АГА!

"При автолэнде АТ поддерживает V app до Н-30 футов, затем автоматически уменьшает режим до МГ, на 10 футах выдается команда retard, для того, чтобы пилот вручную отключил АТ. В рукопашном заходе АТ будет поддерживать Vapp вплоть до касания до тех пор, пока пилот не переведет руды на МГ. На 20 футах выдается команда retard, которая при рукопашном заходе на самом деле лишь является напоминанием: пилот сам решает, когда ему перевести движки на МГ..."

Странно, но все видеозаписи на ЮТубе выдают команду Ретард после 30 футов, а не 20/10....

Вы уверены што он пилот?...

киви:
В норм условиях РЕТАРД при автолэнде.Т.е. при двух АП.А здесь написано, что два АП подключить невозможно, если РВ глючит.Замкнутый круг.


мне кажется аутоленд не требует двух AP. Два AP нужны для категории IIIB, а для всех что ниже достаточно одного. Ниже высоты принятия решения пилот контролирует ситуацию и в случае чего берет управление на себя. Ну а для IIIB нужно резервирование, так как пилот тут ничем уже помочь не может

По поводу -8 тоже ничего не очевидно. Да, РВ оттарирован так, что он должен показывать 0 когда самолет касается полосы (стойки не обжаты) при стандартном посадочном тангаже. Соответственно на земле с обжатыми стойками он показываем (может быть) -8. Но РВ ничего не знает как он оттарирован, эта величина для него ничем не лучше других.

Еще один вопрос. Мода RETARD AT обычно совмещена с модой FLARE AP. Так он делал FLARE или просто убрал газы?

2 A?
20 в ручном и 10 в автоленде. Все верно. Просто видимо подводили так - при переключении высоты с 30 на 20 и сказал ретард

А вот мне нравится слаженность и сосредоточенность на выполняемой работе пилотов японских авиационных линий.

Здесь выкладывали уже ролики, например эти.

1) http://www.youtube.com/watch?v ...

2) http://www.youtube.com/watch?v ...

3) http://www.youtube.com/watch?v ...

2Малыш1:
2 holodenko:
Флайт-директоры уйдут, если будет реальный отказ РВ с выпаданием красных флажков; а неправильный отсчёт система может и не уловить - ведь показания есть...

Флайт-директора убираются на 50ф по РВ.

2Малыш1:
А при реальном отказе РВ отключится АП - а не только ФД - это, наверное, было б замечено.

toto, FLARE у турок в любом случае быть не могло, потому что единственный включенный AP использовал показания исправного РВ. А вот АТ пользовался показаниями неисправного, и вошел в режим RETARD, который видимо так и отрабатывал до самого конца.

Я, кстати, не уверен, что при одном автопилоте FLARE вообще возможен, потому что из FCOM следует, что он армируется при двух работающих AP.

По поводу того, есть ли на 737 связь между армированием FLARE и возможностью RETARD, я пока ничего не нашел... На Airbus такая связь точно есть, она прямо указана, а на 737 вроде бы нет.

VSOP, так у них один AP и был отключен, а второй работал с исправным РВ.

Для toto:
Для автолэнда только 2 АП вместе.RETARD-это функция АТ, а FLARE-функция АП.Но, это не значит, что они каждый по себе.

Лично я никогда не садился в ручную с АТ(такое не рекомендуется), поэтому не знал, что на 27ф. РУД пойдет на МГ.
Пока, картина мне ясна предельно(как случилось).
Не ясно, как же доверять теперь АТ, если в любой момент РВ может показать -8.
И потом, зачем РВ №2 ? Использовался АП №2 он был МАСТЕР.
По логике от РВ №2 и должны поступать команды.
Пока я не нашел ответа.

Кто объяснит???????

to akatenev:

AP, AT - это все части одной системы AFCS. Вы хотите сказать что на Boeing-е можно иметь в одно и то же время AP2 и AT1 engaged? Обычно они идут вместе, но, впрочем, ничего не знаю про B.

Что еще действительно странно, AT отключаются при движении РУДов. Не думаю что на B это не так. Так что "отрабатывал до самого конца" мне кажется сомнительным если пилоты шуровали газами.

А жаль все-таки что убили такой пепелац по придурковатости

АТ получает данные от левого РВ (LRRA-1) вне зависимости от того, какие AP работают. Черт знает, насколько это логично, но вроде бы это так и есть.

Соответственно если будет рассогласование показаний РВ, то может случиться рассогласование действий АT и AP №2, что и случилось.

В Airbus есть определенная защита от такой ситуации, поскольку RETARD там может случиться только при autoland, а последнее возможно только при согласованных показаниях AP и РВ.

Посмотрел ваших АNA-нистов.

Два коммента. 1) КВС дюже резво геар-ап убрал, прям сразу после отрыва - забавно!
2) Ретард сразу по 30 футам заверещало!

И вообще они забавные эти японцы. Как второй пальчиком показывает на все что что смотрит!

Обратиол внимания что диспетчера Токио Граунд стоймя работают. Кто знает работу наших - наши на Рулении тоже стоя ?

http://www.fromthecockpit.com/ ...
By the way, there is another theory that the word "retard' is said by the airplane to pilots as an insult by a French airplane to Americans who fly it :)

я просто хотел сказать что обычно активные AP и AT черпают информацию из одной системы (РВ1 или 2), так как являются частью одной системы автоматического управления полетом. И что RETARD не ходит без FLARE.

Но впрочем по любому ледчики там были судя по всему манекены :-(, что и привело к известным последствиям

Да , получается , что программу для бортового компа писали какие-то ламеры :-((( Ведь это же основа системного подхода - если показания какого-то датчика используются для работы какой-то подсистемы , то при отказе этого датчика подсистема должна или переключиться на резервный датчик ( если он есть ) , или выключаться АВТОМАТИЧЕСКИ . А не ждать , пока это сделают люди , чёрт подери . В данном случае - система должна была автоматически активизировать режим ухода на второй круг , и передать всё управление пилотам , сопровождая это действие громкой и яркой сигнализацией ( чтобы дошло до любого турка ) . Так бы сделал нормальный программист , а не придурок .....

P.S. И кстати , даже если на самолёте есть всего два высотомера ( радио и барометрический ) , то и в этом случае есть железный алгоритм определения отказа - показания одного датчика МЕДЛЕННО меняются , второй РЕЗКО изменил показания - значит , глюк во втором датчике . Если софт для Боинга пишут кретины , которые таких вещей не понимают - то там , значит , ещё много подобных "подарков" зарыто . И когда они будут "вылезать" - неизвестно , чем всё это кончится :-(((

Соратники! Это чесание му:%;й(извините) можно продолжать до бесконечности:

==========Для автолэнда только 2 АП вместе.RETARD-это функция АТ,
==========А при реальном отказе РВ отключится АП - а не только ФД
==========If one LRRA provides erroneous altitude readings

Я- полный чайник, который не понимает вообще, почему эти железные штуки летают.....
Ответьте на простой вопрос без технических терминов:

ДАНО:

1)Проверенный самолет, самая большая серия, датчики, системы предупреждения столкновения с землей, все навороты....
2)В кабине даже не 2, а 3 пилота..... Наверное какие-то САТ-2-3.....
3)Не самый худший аэропорт мира, с опытными диспетчерами.....
4)13-00 дня, ветра нет, погода нормальная.....
5)Авиакомпания со всякими IOSA'ми, рамповые проверки постоянные, в Старе с немецкими стандартами состоят.....

НА ВЫХОДЕ:

1) Тупо падают в поле....
2) Жертвы.....

ВОПРОСЫ:
(конечно мудацкие)
Почему?Что делать?(как всегда в России), Что сошлось в звездах?

To deemon:

"...то и в этом случае есть железный алгоритм определения отказа - показания одного датчика МЕДЛЕННО меняются , второй РЕЗКО изменил показания - значит , глюк во втором датчике ..."
Отказы , мил человек, разные бывают... Если бы все так просто было, то давно было бы уже реализовано(по крайней мере те примитивные рассуждения, которые Вы привели в своем примере).Как ваша схема сработает если отказавший датчик будет медленно менять показания, медленнее, чем исправный? Все таки техника расчитывается на профессионала, предполагается, что человек не будет заниматься противоположными необходимым действиями, или не будет бездействовать, как в данном случае. По сути получается, что и ошибки-то не было, было полное отсутствие пилотирования на заходе (в каком бы режиме он не выполнялся). Для таких условий защиту создать нельзя.

deemon, тут где-то была фраза, по-моему в посте юзера megalast (который, по-моему, очень емко резюмировал все наше чесание м%%дей в этой теме) про руку на РУДах, которая сразу сводит на нет все мнимые и реальные глюки РВ и АТ:

megalast:

при любом заходе - 2 автопилота, 1 автопилот, или без них на 737 рука PF всегда находится на РУД. При заходе в автомате, при ветре или тяжелом самолете начало retard на 27 фт как правило рано и PF придерживает РУД для более плавной или поздней их уборки на idle при этом А/Т не выключается. Вот и все. А где глюканул РВ это не столь важно. РВ может отказать или временно дать не точные данные- это не повод не смотреть за режимом и скоростью находясь в глиссаде. Остальное лирика.

с радиовысотомером мониторинг по скорости изменения параметра не проходит. Не знаю точно где, кажется на Мадейре (другие подскажут), полоса расположена на искуственной платформе метрах на десяти над морем. При проходе среза радиовысотомер вам гарантированно мгновенный скачок даст. И что, это отказ? Но вообще необнаруживаемый отказ высотомера очень редкая вещь. На этот случай чуваки (два) в кабине и сидят. Они свой шанс порулить про..али

при любом заходе - 2 автопилота, 1 автопилот, или без них на 737 рука PF всегда находится на РУД

с радиовысотомером мониторинг по скорости изменения параметра не проходит.

Это у вас надолго, ребята......

++++++++++Отказы , мил человек, разные бывают... Если бы все так просто было, то давно было бы уже реализовано(по крайней мере те примитивные рассуждения, которые Вы привели в своем примере).Как ваша схема сработает если отказавший датчик будет медленно менять показания, медленнее, чем исправный? Все таки техника расчитывается на профессионала, предполагается, что человек не будет заниматься противоположными необходимым действиями, или не будет бездействовать, как в данном случае. По сути получается, что и ошибки-то не было, было полное отсутствие пилотирования на заходе (в каком бы режиме он не выполнялся). Для таких условий защиту создать нельзя

Что значит КАК ? Есть известные алгоритмы .... например , сравнение некоей величины с порогом ( константой , записанной в память ) . Разница меньше порога - работаем , больше порога - уходим в отказ ( на это есть обработка исключений ) . Это же азбучные вещи .

Но , что самое интересное - в данном случае всё ещё более странно . Ведь показания высотомера изменились не плавно , а как раз очень даже резко . Они стали отрицательными . А что это значит ? Смотрите - радиовысотомер это целый электронный блок , и у него , по идее , должна быть внутренняя подсистема самодиагностики . Она может работать по разным принципам , один из них - измерение уровня отражённого от земли сигнала , например , и сравнение его с неким априорным предсказанием , на основе опытных данных , также должна непрерывно измеряться и мощность передатчика , впрочем , это уже детали ..... так вот , что должен был делать блок высотомера , если он сам обнаружил у себя отказ ( например - потерю мощности передатчика ) ? Он , понятное дело , должен был как-то информировать об этом управляющую систему самолёта . А как это сделать ? В таких случаях либо применяют "флаг отказа" , передаваемый отдельно от данных , либо - можно изменить сами данные так , чтобы было понятно - это ОТКАЗ . Так как сам принцип действия радиовысотомера не позволяет получить отрицательную высоту ( это физически невозможно - частота не может быть отрицательной ) - то можно предполождить , что таким способом блок высотомера и сообщил о своей неисправности . А управляющий компьютер эту информацию проигнорировал ( более того - использовал заведомо "кривые" данные при дальнейших вычислениях ) , что и говорит о "ламерстве" разработчиков и тестеров софта . Что так , что эдак - косяк на разработчиках .

++++++++с радиовысотомером мониторинг по скорости изменения параметра не проходит. Не знаю точно где, кажется на Мадейре (другие подскажут), полоса расположена на искуственной платформе метрах на десяти над морем. При проходе среза радиовысотомер вам гарантированно мгновенный скачок даст. И что, это отказ? +++++++++++

НО , платформа эта ведь не может оказаться выше самолёта , в любом случае . То есть - отрицательная высота - это уж точно не есть нормальное показание прибора , по всем понятиям так .

To deemon:
Давайте прекратим словоблудие, которое не имеет отношения к данному происшествию. Иначе найдутся люди, которые сделают вывод, что причина крылась в отказе РВ, тогда в будущем можно ожидать новую трагедию...

To deemon:

вообще-то в отрицательном значении радиовысоты нет ничего необычного. Например когда самолет мирно покоится на стоянке у него всегда индицирутся что-нибудь отрицательное. Так что не упрощайте. Либо поставить еще несколько РВ на борт и сделать нуль-членый экипаж. Много проблем снимется

На pprune выложили графики высоты и скорости:
http://www.pprune.org/rumours- ...

go around
графики высоты и скорости

скорость падала на протяжении одной мили, примерно секунд 30, можно было и разглядеть.

Господа, ветка разрослась, информации собрано немало, давайте попробуем резюмировать, хотя бы для тех, кто не хочет читать все 11 страниц. Я попробую описать произошедшее, опираясь на известные данные и на документацию, а вы поправьте неточности.

Итак.

Самолет 737NG, Turkish Airlines, выполняет ILS заход на полосу 18R аэропорта Слипхол. Погода хорошая. В процессе полета экипаж, видимо, имел некоторые проблемы с левым РВ (LRRA-1), такие же проблемы наблюдались и в предыдущих полетах. Никаких действий по этому поводу предпринято не было.

В момент выхода на посадочный курс левый РВ по всей видимости, или показывал -8 футов, или какую-то другую величину, отличающуюся от показаний правого РВ. В связи с этим работа обоих АП в двухканальном режиме для выполнения autoland невозможна, и работает правый АП в режиме APP. Неясно, пытался ли экипаж включить второй АП, или нет. На высоте около 2000 футов самолет находился на посадочном курсе, по всей видимости, на глиссаде, скорость была выше Vapp и падала, автомат тяги включен, режим АТ SPEED (Vapp), двигатели работали в режиме APP IDLE, закрылки выпущены на какой-то угол, шасси не выпущены. По всей видимости Captain - PNF, First Officer - PF. Все штатно.

Приблизительно на 2000 футов АТ переходит в режим RETARD, на основании показаний левого РВ, который в этот момент показывает -8 футов. Индикация RETARD появляется на FMA. Звуковой индикации при этом не происходит (штатно). Так как двигатели к тому моменту уже находились в режиме APP IDLE, видимого перемещения РУД не происходит, наблюдаемого изменения режима работы двигателей тоже. На автопилот произошедшее не оказывает никакого воздействия, и он продолжает находиться в режиме APP, удерживая самолет на курсе и на глиссаде. Скорость продолжает падать до Vapp.

Вероятно где-то в этот момент GPWS выдает звуковой сигнал "gear up, gear up", руководствуясь тем, что закрылки выпущены, шасси не выпущено, а высота ниже пороговой для этого сигнала (GPWS, видимо, учитывает показания того РВ, который показывает минимальное значение, что в общем-то логично). Экипаж считает сигнал ложным.

Скорость падает до Vapp. До этого момента полет проходит штатно, если не считать индикации RETARD на FMA и сигнала GPWS. С момента перехода АТ в режим RETARD проходит достаточно много времени (видимо, более половины из упоминавшихся 100 секунд). Возможно, что по мере падения скорости экипаж довыпускает закрылки. Также экипаж выпускает шасси (?).

Скорость продолжает падать ниже Vapp, поскольку АТ находится не в режиме SPEED, а в режиме RETARD, и двигатели продолжают находится в режиме APP IDLE. Автопилот удерживает самолет на глиссаде, и по мере падения скорости растет тангаж и угол атаки. Экипаж не реагирует.

После падения скорости до Vapp-40kt срабатывает стик шейкер, предупреждая о близком сваливании. PF (SO) передвигает РУДы в положение взлетного режима, одновременно с этим КВС говорит "my controls" и забирает управление (отключая автопилот). Самолет в этот момент скорее всего уже ниже глиссады, имеет скорость близкую к скорости сваливания, и близкий к критическому угол атаки. Самолет находится в посадочной конфигурации.

КВС пытается совершить какие-то действия по набору скорости, но не контролирует положение РУДов, АТ, который по прежнему находится в режиме RETARD, переводит РУДы в положение IDLE, и двигатели (возможно даже не успев набрать взлетный режим) опять переходят в режим APP IDLE.

Попытки вывести самолет в горизонтальный полет или набор не имеют успеха по причине недостаточной тяги. Набрать скорость со снижением невозможно по причине недостаточной высоты.

Через некоторое время КВС опять переводит РУДы на взлетный режим, возможно, отключив АТ. Скорость, видимо, начинает постепенно расти, однако высоты уже недостаточно, и самолет падает.

Действия экипажа:

За индикацией FMA экипаж, видимо, не следил, во всяком случае на появление индикации RETARD никаких действий со стороны экипажа не последовало.

Экипаж не следил за скоростью на подходе, во всяком случае после того, как она снизилась ниже Vapp. До момента срабатывания шейкера реакции экипажа на падение скорости на 40 узлов не было.

В процессе попыток выровнять самолет и набрать скорость экипаж не отслеживал положение РУД.

Попыток выполнить стандартную процедуру ухода на второй круг экипаж не делал. Между тем эта процедура начинается с нажатия кнопки TOGA, которая переводит АТ в режим ТО/GA, отменяя режим RETARD.

Системы самолета:

По всей видимости все системы работали штатно, за исключением левого РВ, который показывал высоту-8 футов.

Конструктивные особенности:

В 737 режим RETARD AT не связан с режимом FLARE. AT получает данные о высоте полета от левого РВ, вне зависимости от того, какой АП работает как MASTER.

Особенности подготовки:

Пилоты, в массе своей, видимо не знают, что АТ 737 переходит в режим RETARD на высоте 27 футов даже при одноканальном заходе, поскольку следуя SOP отключают АТ на высоте около 150 футов. Также пилоты не знают, что АТ получает данные от левого РВ.

Конкуренты:

На A320 подобная ситуация, видимо, невозможна, поскольку режим RETARD AT включается только в случае autoland, что в свою очередь невозможно при рассогласовании показаний РВ. Крое того, в случае одновременного отказа обоих РВ пилоты получили бы голосовое предупреждение "retard, retard, retard", на высоте, явно большей высоты выравнивания.

Вот как-то так. Сильно не пинайте, писалось навскидку. Неточностей много.

neustaf:

go around
графики высоты и скорости

скорость падала на протяжении одной мили, примерно секунд 30, можно было и разглядеть.

===
Мне вообще-то не хотелось бы вступать в спор, потому как я не летчик. Но насколько я понимаю этот график, скорость падала от Vref и ниже примерно 15 сек. Потом скорость кратковременно стабилизировалась, это, вероятно, реакция второго на стик-шейкер. Ну а потом падала, да, еще 15 секунд, но можно было это разглядеть или нет - значения не имеет.

akatenev:"Пилоты, в массе своей, видимо не знают, что АТ 737 переходит в режим RETARD на высоте 27 футов даже при одноканальном заходе, поскольку следуя SOP отключают АТ на высоте около 150 футов. Также пилоты не знают, что АТ получает данные от левого РВ."
-----------
Подтверждаю.Никогда не знал и никогда не учили.Про левый РВ и АТ даже в книжках нет(по крайней мере в моих).

киви:

Открою страшную тайну ! Даже инструктора об этом не знают ! У некотрых компаний в FCOM это написано, у некотрых нет.... Сие отыскивается в документах, с которым пилоты обычно не знакомятся (AMM...etc). Более того, есть еще ньюансы для машин с fail operational.

А резкое изменение показаний..... электронщики и радиолюбители Вам это легко объяснят - например (один из вариантов) проблемы с антенным проводом.

Давайте теперь попробуем систематизировать причины, которые привели к данной катастрофе. Расставим их в порядке предполагаемого увеличения значимости:

1. Отказ левого РВ
2. Конструктивные особенности 737, такие как отсутствие связи между RETARD и FLARE, возможность RETARD в одноканальном заходе, работа АТ только от левого РВ, отсутствие звуковой сигнализации RETARD, автоматическое возвращение управления тягой АТ после вмешательства пилота.
3. Отсутствие каких либо действий по поводу неисправного РВ после предыдущих полетов.
4. Недостатки подготовки и документации. Пилоты не осведомлены о некоторых особенностях работы АТ.
5. Непрофессиональные действия конкретного экипажа.

Тут, конечно, каждый может расставить приоритеты по своему усмотрению, но мне кажется что в финальном отчете они будут расставлены примерно так.

Возможные последствия:

1. Соответствующее уведомление от компании Boeing (уже есть).
2. Внесение изменений в документацию.
3. Внесение изменений в методику подготовки, возможно отрабатывание подобных ситуаций на тренажере.
4. Апгрейд существующего парка, например блокирование RETARD при одноканальном заходе. Возможно введение звуковой сигнализации.

Про РВ и АТ в моих книжках есть (про классику). Дословно написано следующее:
Two independent radio altimeters provide radio altitude to the related FCC. The Captain's radio altimeter provides radio altitude to the A/T.

Про RETARD на single autopilot approach ничего не говорится. Кроме ограничения мин 50 фт, при которых А/П должен быть выключен.