2киви: На советских РВ отключает барореле, насколько я помню.Т.е. на эшелоне не работает.

Барореле работает с табло "Выключи РВ".
На эшелоне РВ работает, если над горой пролети на высоте менее 700м то указатель начнёт показывать высоту. Всё тоже самое как на Боинге, всё работает ВСЕГДА, только если концевик на шасси не залип.

neustaf:
спасибо за информацию, ситуация начинает прояснятся, а за котрое время скорость может упасть на 40 футов на заходе при МГ?
-----
Точных цыфр нет естественно.Зависит от веса, наклона глиссады, положения закрылков, ветра и тд.Даже, если 5 узлов в сек, то всего 8 сек(или целых 8 сек).

2киви
Я тоже из сообщений так понял, что после срабатывания АТ на МГ мало что изменилось в кабине. Если не было никакой звуковой сигнализации до stall warning в виде стикшейкера, то, будучи заняты чтением карты, они реально могли ничего не заметить. Были ли у них какие-то визуальные сигналы? Был ли callout "retard" при срабатывании АТ?

Мне интересна психологическая сторона этого случая. Вопрос не в том могли заметить - не могли заметить. Доказательством того, что не заметили является результат - люди мертвы, а сам себя обычно никто убивать не хочет. Понятно, что внимание их было отвлечено, но ведь смысл сигнализации именно в том, чтобы привлекать внимание, а их внимание ничем привлечено не было. Привлечь внимание же лучше всего звуковым сигналом, а не сообщением на мониторе, на который никто не смотрит.

Вот и пришло время расставить точки над "i"
Пора закусить губу Ярким сторонникам Боенгоф и Басов
Иначе лично мне не понять их выступление на форуме.
Только своих ТУ и остальных нет и не известно
суперджеты заменят чисто Советские названия
ТУ, ИЛ , АН, Як
Почему не появились Российские конструкторские
бюро.

to Р Е В Е Р С:


радиовысотомер и на земле работает, так что концевик здесь не причем.

киви:
-----
Точных цыфр нет естественно.

тут конечно, только данные расшифровки восстановят темп падения скорости, вы пуск закрылков увеличение угла атаки, уменьшение скорости полета темп уменьшения скорости конечно не линейный.
для экипажа развитие ситуация заняла гораздо менее 100 секунд. плюс повторная уборка на МГ. им было от чего растерятся.

Официальная информация Голландского САА:

1. Глюки радиовысотомера проявлялись в предыдущих 2-х полётах (по данным самописца).
2. Экипаж обратил внимание на глюки РВ, но не придал им значения (по данным магнитофона).
3. На глиссаде произошло ложное срабатывание сигнализации ШАССИ НЕ ВЫПУЩЕНЫ, чему экипаж не придал значения.
4. На высоте 1950 футов РВ выдал ложное значение высоты -8 футов и Автомат Тяги перевёл РУДы на малый газ.
5. В это время КВС-инструктор порол второго пилота, поучая как правильно выполнят Чек-лист.
6. Через 100 секунд после перевода двигателей на малый газ на высоте 450 футов (за это время скорость упала на 40 узлов ниже заданной) сработал вибратор штурвала – второй пилот увеличил режим двигателей.
7. КВС взял управление на себя; второй пилот отпустил РУДы, и Автомат Тяги повторно перевел двигатели на малый газ, хотя в случае срабатывания вибратора штурвала первое действии, е которое экипаж должен сделать по памяти – отключить Автомат Тяги и Автопилот и увеличить обороты до максимума!
8. Только через 6 секунд КВС повторно выводит РУДы на взлётный режим!
9. На скорости 175 кмч (вместо положенных 260 для данного полётного веса) самолёт бьётся об землю сначала хвостом, потом основными шасси, разламывается на 2 части (хвостовая часть полностью отделяется) и переламывается в передней части бизнес-класса. Шасси и двигатели отделяются от фюзеляж, а как это и предусмотрено для полученных перегрузок. Поскольку двигатели были на взлётном режиме и из-за резкого торможения (самолёт упал в мокрое и мягкое колхозное поле) они пропахали в поле ещё 250 метров. Фюзеляж пропахал всего 150 метров.

На что влияет радиовысотомер:
The two LRRA systems provide height above ground readings to several
aircraft systems including the instrument displays, autothrottle, autopilots
and configuration/ground proximity warning. If one LRRA provides erroneous
altitude readings, typical flight deck effects, which require flight crew
intervention whether or not accompanied by an LRRA fault flag, include:

- Large differences between displayed radio altitudes, including radio
altitude readings of -8 feet in flight.
- Inability to engage both autopilots in dual channel APP (Approach)
mode
- Unexpected removal of the Flight Director Command Bars during
approach
- Unexpected Configuration Warnings during approach, go-around and
initial climb after takeoff
- Premature FMA (Flight Mode Annunciation) indicating autothrottle
RETARD mode during approach phase with the airplane above 27 feet AGL. There
will also be corresponding throttle movement towards the idle stop.
Additionally, the FMA will continue to indicate RETARD after the throttles
have reached the idle stop

любитель_авиации:"Был ли callout "retard" при срабатывании АТ?".
--
Я уже давно не летаю на 738.На сколько я помню-его нет вообще и при нормальной работе.
Если б был в их случае, они обратили б внимание.Что это рано.
Мне самому интересно, было ли табло "РЕТАРД"?
Тут и юридически важно для турков.Если табло продолжало показывать MCP SPD, то как бы есть шанс разделить ответственность с Боинг.
Промелькнула инфо, что у них по шасси была звук.сигнализация.Которую опять же РВ дает.И экипаж не обратил внимание, что не должно быть такого.Но в любом случае их это отвлекло лишний раз.
До посадки есть несколько контрольных точек по РВ.Т.е.соблюдая тенологию, можно было избежать этого.

Хочу заметить, что я большой патриот всего советского, но 738 очень и очень приятный самолет для полетов.Особенно, когда знаешь, что он делает и что будет делать, если ты нажмёшь, какую-нибудь кнопку.

МАлыш уже ответил.
Значит табло было.
- Premature FMA (Flight Mode Annunciation) indicating autothrottle
RETARD mode during approach phase with the airplane above 27 feet AGL. There
will also be corresponding throttle movement towards the idle stop.
Additionally, the FMA will continue to indicate RETARD after the throttles
have reached the idle stop

1500 м. от торца. Хм.. Я вот не понимаю сам дальнейший процесс, после проявления отказа. АТ убрал повторно РУДы на МГ. Тут все все уже видят: и приближающуюся землю, и торец, до которого не доходят. КВС пилотирует. Что такого произошло дальше с самолетом, что они не смогли произвести нормальную посадку до полосы (без разрушающей перегрузки, запредельного тангажа)?

callout RETARD выдается на Аэробусе. Не путайте

ПТТ:
Вот и пришло время расставить точки над "i"
Пора закусить губу Ярким сторонникам Боенгоф и Басов


Здесь нет сторонников боингов и басов. Тут все-таки не политические взгляды обсуждаются. Тут обсуждаются достоинства и недостатки разных типов, а конкретно, недостатки боинга, которые может высветить эта катастрофа. Обсуждается людьми с разным уровнем квалификации, опыта и понимания предмета, что надо учитывать.

to ПТТ:

Вот и пришло время расставить точки над "i"
Пора закусить губу Ярким сторонникам Боенгоф и Басов
Иначе лично мне не понять их выступление на форуме.
Только своих ТУ и остальных нет и не известно
суперджеты заменят чисто Советские названия
ТУ, ИЛ , АН, Як
Почему не появились Российские конструкторские
бюро.

Вы, батенька, вопрос в другом аспекте ставите!
А ответ на нее - систему менять надо! Хоть и начали строить капитализм, а все как и ранее! Вон в Израиле 7.400.000 населения - это Москва! А их беспилотники лучше наших! Им бы 1млрд. руб. выделить, как у нас - так их разработчики бы обалдели бы, хотя там люди из СССР и их этим не удивишь!
Но это так, к слову и немного не по теме.

Господа, эти -7 футов, точнее их происхождение - самая очевидная часть истории, тут и копья ломать не над чем. РВ это обычный ненаправленый радиодальномер, показывает расстояние от прибора до источника отраженного сигнала. Антенна снизу на фюзеляже, поэтому на земле РВ показывает 7 футов, при калибровке это значение становится нулем. Соответственно, если по каким-то причинам РВ определяет нулевую высоту (а это может быть только в случае отказа), то на выходе будет -7 футов.

Индикация RETARD конечно же была, куда бы она делась? Другое дело что она в такой ситуации ничем помочь не могла, пилоты явно не следили за индикацией.

2toto:
to Р Е В Е Р С:

радиовысотомер и на земле работает, так что концевик здесь не причем.

3. На глиссаде произошло ложное срабатывание сигнализации ШАССИ НЕ ВЫПУЩЕНЫ, чему экипаж не придал значения.
4. На высоте 1950 футов РВ выдал ложное значение высоты -8 футов и Автомат Тяги перевёл РУДы на малый газ.

Здесь конечно связи нет между шассями и РВ или всё же есть?

(самолёт упал в мокрое и мягкое колхозное поле)


Колхоз "Хую-дах глюк" по выращиванию конопли.

to Р Е В Е Р С:


3. ШАССИ НЕ ВЫПУЩЕНЫ - сработала защита, так высота малая, а шасси не выпущены. Я думаю это было уже после того как высотомер начал слать неправильную высоту.

4. AT перешел в моду RETARD

ну а высотомер работает всегда. Выше некой высоты и ниже некоторой высоты выдает признак нет вычеслинных данных.

akatenev:
Индикация RETARD конечно же была, куда бы она делась?
-------
В норм условиях РЕТАРД при автолэнде.Т.е. при двух АП.А здесь написано, что два АП подключить невозможно, если РВ глючит.Замкнутый круг.
Такому летчиков не учат.Не думаю, что кто-то знал.

РЕВЕРСУ:
"Здесь конечно связи нет между шассями и РВ или всё же есть?"
---

Есть от РВ сигнал на 800 ф. и на 200 ф, взависимости от шасси и закрылков.
Причем первый можно отключить, второй уже нет.

To akatenev:
"...Индикация RETARD конечно же была, куда бы она делась?..."

"...КВС-инструктор:

callout RETARD выдается на Аэробусе. Не путайте..."

Мужики, вы бы сначала с матчастью разобрались, а то совсем запутали "непосвещенных", или по русски опишите данные режимы - мы сами разберемся. А то уже до 8го уровня ИКАО добрались и совсем позабыли что "play" - это "воспроизведение".

киви, получается, что ТВГ была пройдена с еще убранными шасси, так?
Интересно, в какой момент они были выпущены

2toto: 3. ШАССИ НЕ ВЫПУЩЕНЫ - сработала защита, так высота малая, а шасси не выпущены. Я думаю это было уже после того как высотомер начал слать неправильную высоту.

Написано же, что было ложное срабатывание. Шасси как раз были выпущены. Ложный сигнал может поступить только от неисправных концевиков.

Нет, киви, RETARD будет и при ручном заходе, если включен AT. Собственно, AT на 737 никак с автопилотами не связан. Будет естественно и индикация смены режима AT.

Вот у Эйрбасов, там действительно режим RETARD возможен только при autoland.

Glider:
киви, получается, что ТВГ была пройдена с еще убранными шасси, так?
Интересно, в какой момент они были выпущены
---
Там по закрылкам еще срабатывает, если 0-10, РУД МГ и ниже 200 ф. - гудит.
А сигнал от РВ, который -8.

Насчёт конфигурации пока нет информации:
возможно, что шасси ещё были убраны и закрылки в промежуточном. В этом случае сигнализация ШАССИ НЕ ВЫПУЩЕНЫ должна звучать, если скорость самолёта 180 узлов и меньше и высота по РАДИО ВЫСОТОМЕРУ 500 футов и ниже. (так для 737 Classic; думаю для NG так же). Если высота была больше и сработала сигнализация - что скорее всего и произошло - это тоже ложное срабатываниею
Я в хорошую погоду на 737 выпускал шасси не ниже 2000 футов; некоторые выпускают позже!

Если чек-лис читали, то шасси были уже выпущены. Или на боинге карта читается до выпуска шасси?

Д`Алматинец:

2 ослик:
Аирбус сам не может убрать режим.

Контроль этой функции на Боинге дублирован наличием в кабине как минимум двух пилотов, комбинированный отказ которых и произошёл на этой критической стадии полёта.
05/03/2009 [12:47:45]

Д`Алматинец:

2 Glider:
Автомат тяги выдерживает скорость Vref. В процессе выравнивания пилот сам должен убрать режим. Чтобы он не забыл этого сделать, с высоты 10 футов по RA самолёт начинает говорить RETARD! RETARD! Что значит ПРИБИРАЙ! ПРИБИРАЙ! Автомат тяги отключается переведением РУДов в положение малый газ.
05/03/2009 [13:00:07]

akatenev:

На Airbus retard делается вручную после callout на высоте 27 футов, если задействован A/THR и не задействован автопилот в режиме autoland. Если посадка автоматическая, то callout все равно произойдет, на высоте 10 футов, но двигатели перейдут на МГ автоматически. Тем не менее, пилот все равно должен передвинуть TL на IDLE, иначе после касания не произойдет автоматического выпуска спойлеров и автоторможения.

Какая схема лучше - вопрос спорный. Боинговская теоретически может привести к обсуждаемой ситуации, эйрбасовская - к выкатке. А на практике к проблемам приводят, конечно, не сами эти схемы, а действия пилотов.
05/03/2009 [13:42:09]



Всем Привет! Прошу прощения за два вышеизложенных поста, и признаю правоту господина Акатенева. (FCOM 1.22.30 p65, retard mode)

akatenev:

В документации написано, что RETARD срабатывает примерно на 27 футах независимо от других режимов. То-есть вообще независимо, пофиг включен автопилот или нет.

У меня сразу возник вопрос - а ежили например аэродромка.....или уход произойдет с просадкой или он мне уберет РУДы на МГ при отказе скажем за V1 или на ротейт, когда рука с РУДов уже снимается. Должен быть INHIBIT. Напишу на эту тему в Боинг - пусть прояснят.

Dysindich, а чего непонятного? A320 выдает звуковое предупреждение "retard, retard, retard" на высоте пролета торца при ручной или на высоте 10 футов при автоматической посадке. Во втором случае A/TH переходит в режим RETARD, что отражается на PFD.

У 737 при включенном AT переход в режим RETARD происходит и при ручной и при автоматической посадке. Звукового сигнала при этом нет, но смена режима также отображается на PFD.

Написано же, что было ложное срабатывание. Шасси как раз были выпущены. Ложный сигнал может поступить только от неисправных концевиков.

Сигнал "TOO LOW GEARS" выдаётся системой EGPWS при убранном положении шасси. За границей для снижения шума во многих портах идут по глиссаде с убранными колёсами и механизацией НЕ в посадочном положении. На удалении 4 NM выпускают шасси, довыпускают механизацию и садятся.Всё это происходит на высоте порядка 1200ft AFE. Если РВ выдал ложный сигнал на 1950футов(даже по QNH, по РВ тем более), а превышение в Амстердаме маленькое, то шасси было убрано, система посчитала, что они слишком низко и выдала сигнал.

akatenev:

Господа, эти -7 футов, точнее их происхождение - самая очевидная часть истории, тут и копья ломать не над чем

вы уверены, что расстояние от антен приемопередатчика до земли 7 футов, многовато получается, это не внизу фезюляжа а сбоку.

Скорее всего это не расстояние от антенны до земли, а расстояние от приемопередатчика до земли, и включает в себя еще и удвоенную длину антенного кабеля.

neustaf:

akatenev:

Господа, эти -7 футов, точнее их происхождение - самая очевидная часть истории, тут и копья ломать не над чем

вы уверены, что расстояние от антен приемопередатчика до земли 7 футов, многовато получается, это не внизу фезюляжа а сбоку.


Добавлю свои 5 копеек: РВ выдаёт высоту не от антенны до земли, а от нижней точки колёс шасси на основных стойках до земли. Т.е. расстояние до касания земли колёсами.

КВС, на основании чего должен быть INHIBIT? Тем более что процедура ухода предполагает отключение AT.

Landing gear warning horn звучит в следующих случаях:
http://i44.tinypic.com/2enakiq.jpg

Landing checklist читается после выпуска шасси и закрылков на 15

АТ, РВ ОПРЕДЕЛЯЕТ расстояние от приемопредатчика до источника отраженного сигнала. После простейшей калибровки на земле вводится поправочное значение, оно и есть как раз те самые -7 футов. Выдается значение уже с поправкой, и соответственно если определяется 0, то вдаваться будет -7. Что, по всей видимости, и произошло.

2 akatenev:
Вы так любите всех тыкать носом, а читаете невнимательно. Я написал "выдаёт высоту", а не измеряет! Про поправку сам знаю.

2АТ: Если РВ выдал ложный сигнал на 1950футов(даже по QNH, по РВ тем более), а превышение в Амстердаме маленькое, то шасси было убрано, система посчитала, что они слишком низко и выдала сигнал.

Ну это вряд ли. Если они чек-листом занимались и ни на что не смотрели, то шасси однозначно не выпустили бы. А так свалились они с выпущенными шассями.

Чтоб закрыть все вопросы про работу LRRA на В737 (на "классике", правда, но вряд ли на NG сильно отличается), выдержка из АММ:

Часть 1
http://i42.tinypic.com/2d75tt5.jpg

Часть 2
http://i43.tinypic.com/ogmomf.jpg

Часть 3
http://i39.tinypic.com/54isn8.jpg

Что помешало при выпущенных шасси произвести аварийную посадку на поле? Без перегрузки и запредельного тангажа?

neustaf,

Антенны расположены по центру фюзеляжа снизу:

http://i43.tinypic.com/ht8tcn.jpg

Читали чек-лист и упали с выпущенными шасси, а вот когда произошло ложное срабатывание сигнализации ШАССИ НЕ ВЫПУЩЕНЫ - информации нет, были они уже выпущены или ещё нет.
В любом случае - ЧФ:
один занимался поркой не вовремя,
другой тупо уткнулся взглядом во флайт-директор, как и 90% западных молодых вторых пилотов, пока не наберут часов 300, (до этого он летал только в армии не знаю на чём),
а третий ковырял в носу, хоть и называется safety pilot и обязан следить за вторым!

Главная причина, видимо, нарушение методики летного обучения (по народному -"порево на высотах около 100 метров), такое может себе позволить КВС у которого хватает объема внимания и на порево и на полет, для всех же нормальных пилотов -такое непозволительно(хотя , очень часто порево применяется и у нас в качестве основной мктодики обучения - результаты , частенько схожи). Все остальные, технические причины - вторичны. Если бы экипаж "нормально выполнил чек-листы", а не занимался воспитательными вопросами в воздухе, скорее всего - последствия не были бы такими тяжкими.
Что касается высоты, которую показывает РВ, то не все так однозначно, как кажется...
У антенн РВ, тоже существует направленность, кто сомневается, тот пусть посмотрит, как изменяются показания в крене (измеряется "наклонная дальность"), поэтому отрегулировать "НОЛЬ" в момент касания можно весьма условно (подозреваю, что регулируется по горизонтальному положению основания антенны к плоскости земли, при обычном положении самолета на земле...). Хотя на моем типе, например, РВ не показывает "0" в момент касания (показывает 2м).

Турция обвинила диспетчеров в амстердамской авиакатастрофе
06.03.2009 14:02

Диспетчеры амстердамского аэропорта Схипхол, где 25 февраля при посадке разбился Boeing 737-800 авиакомпании Turkish Airlines, несут ответственность за катастрофу, в которой погибли девять человек и 86 пострадали.

Об этом сообщает в пятницу газета «Ени Шафак» со ссылкой на турецких экспертов в области гражданской авиации.

В минувшую среду следственный комитет по безопасности Нидерландов огласил предварительный доклад о расследовании катастрофы, из которого следует, что одной из причин крушения турецкого самолета стал неисправный альтиметр (высотомер), пишет «Газета.Ru» со ссылкой на РИА “Новости”.

По мнению турецких экспертов, которых цитирует «Ени Шафак», диспетчеры аэропорта столицы Нидерландов должны были предупредить об опасном снижении самолет, совершавший посадку, однако не сделали этого.

«Халатность, допущенная диспетчерами, была скрыта голландскими властями. При расшифровке бортовых самописцев (черных ящиков) выяснилось, что диспетчеры не предупредили экипаж самолета об опасном снижении», - пишет газета.

«Потеря высоты самолетом была четко видна на радарах, и диспетчерам следовало немедленно предупредить пилотов Turkish Airlines о происходящем. Если бы предупреждение было сделано своевременно, экипаж смог бы раньше среагировать, и благодаря указаниям службы управления полетами (вышки) совершить нормальную посадку», - полагают турецкие эксперты.

В крушении "Боинга" обвинили диспетчеров
http://www.rosbalt.ru/2009/03/ ...
А мы тут копья ломаем: пилоты, высотомеры...

По мнению турецких экспертов, которых цитирует «Ени Шафак», диспетчеры аэропорта столицы Нидерландов должны были предупредить об опасном снижении самолет, совершавший посадку, однако не сделали этого.

Интересно, как они могли предупредить экипаж, если на экране радара Боинг летел строго по глиссаде, а свалился, что турки называют "опасным снижением" за десять секунд.

Р Е В Е Р С:

Интересно, как они могли предупредить экипаж, если на экране радара Боинг летел строго по глиссаде, а свалился, что турки называют "опасным снижением" за десять секунд.



Думается, турки сейчас будут делать все для отвода глаз от того, что команда не справилась со скажем так "не фатальным отказом техники". И вообще думается, что значительная часть авиа происшествий происходит именно из-за этого.

В крушении "Боинга" обвинили диспетчеров
http://www.rosbalt.ru/2009/03/ ...
А мы тут копья ломаем: пилоты, высотомеры...

Типичный турецкий менталитет. Виноваты кто угодно, только не их герои. Сначала на диспетчеров гнали по поводу безопасного интервала с летящим впереди 757. Теперь, что не предупредили о снижении. Смешно... и грусно

"...Смешно... и грусно..."
Больше грустно, нежели смешно.
Заходит экипаж на посадку, - проваливают скорость на 100км/ч, ладно за скоростью не смотрели, теперь оказывается вниз от глиссады ушли, - ладно , за траекторией снижения тоже не смотрели... Но возникает вопрос : " Куда вообще они смотрели?", получается - никуда. Видимо очень были "заняты".
У меня только вопрос, : "разве на Б не происходит отключения АТ, в случае, если экипаж сунул РУДы к взлетному режиму ?".

akatenev:

Покажите пожалуйста в процедуре ухода отключение A/T ? Интересуюсь взглянуть.

Dysindich:
Нет. Зато специально для подобных ситуаций стоят кнопки отключения в рукоятках РУД - они так и называются instinctive disconnect pushbutton