Ребята ну не знаю я англицкого. Ну переведите последние 2 мин переговоров. летчиков с диспетчером.

Да уж..... А мне турками лететь 4-го.... Да еще и с пересадкой.....

Почему 757 так же должен упоминать "heavy"? У него спутный след какой-то особый?

2xolodenko:
Ок, даже если 757 считается heavy. Medium-following-heavy separation - 5 nm. Какая скорость у 737 в 5 nm от полосы? Думаю, никак не ниже 150 kts. А 150 kts * 2 минуты как раз уже дает 5 nm.

Дядя:

Да уж..... А мне турками лететь 4-го.... Да еще и с пересадкой....


Два раза подряд не бывает, долетите без проблем :)

А что вы думаете насчет этого (та же статья, updated). Он что, должен был планировать как Airbus в Нью Йорке? Кстати, какая там была скорость?

He said according to the plane's speed at the time of the accident it should have descended 1, 500 meters a minute, but instead it started fell rapidly.

"If there were problems with the engines, the descending would not have been like this... Our pilots have put the plane on the ground as required, " Sen said.

2Дядя: А у меня завтра пересадка в AMS. :)

Дядя:
Чем специалисты объясняют то, что оба двигателя лежат довольно далеко впереди самолета?

Нет предположений????

RedKat:

А что разве 757 относится к heavy? Разве 2 мин о которых пишут не достаточно? И потом самолет, попавший в спутный след начинает кренить и переворачивать, как я понимаю, а при чем здесь потеря скорости имеющая место быть в данном случае?




Для wake turbulance самые неприятные типы по FAA - 757, 747, 767 and DC-10.
Вортиксы расходятся от крыльев в стороны и вниз, опасны до 8 - 10 миль за самолетом.
757 чуть ли не лидер.

RedKat, по весовым характеристиками 757 к категории heavy не относится, но спутный след у него такой же, как и у 747, поэтому при взлете и посадке он представляет угрозу следующим за ним ВС, соответственно с ним "обращаются" как с heavy

А как вам нравится это?

The pilots, Hasan Tahsin Arısan, Murat Sezer and Olgay Ozgur, all confirmed dead, have been hailed as heroes for the minimal loss of life despite such an accident.

В Нью Йорке был тот же разворот по градусу, но большего радиуса. Более того,
там он был в автомате контролируем на касание хвостом с перезарядкой на погашение
скорости.

Зщдесь имхо тот же случай, только пилоты о нем не знали ( о такой возможности).

xolodenko:
На высоте 100м и ниже спутный след от любого самолета через 2 мин. становится уже неактуальным (разрушается о землю).

А чем спутный след от Б757 так знаменит, что ничем не отличается от оного на 747? И зависит ли это типа всех трех двиглов? И будет ли спутный след от 767 страшнее или нет? И тем более посадочный..Вопросы, товарищ холоденко.

А чем спутный след от Б757 так знаменит, что ничем не отличается от оного на 747? И зависит ли это типа всех двух двиглов? И будет ли спутный след от 767 страшнее или нет? И тем более посадочный..Вопросы, товарищ холоденко.

xolodenko:

RedKat, по весовым характеристиками 757 к категории heavy не относится

да и из текста видно, что он к этой категории не относится, при боковой составляющей 1.5 метра в секунду *хотя на глиссаде ветер обычно и больше чем у земли) и за две минуты куда должно сместить концевой вихрь, если он и сохранится устойчивым.

Мне кажется вариант влияния спутного следа маловероятным.

А я вот ничего не думаю. Просто читаю вас всех и вот это:
http://www.avia.ru/news/?id=12 ...

2 Millwall FC

757 и 767 практически близнецы с разной толщиной фюзеляжа, но с тем же самым крылом; поэтому и спутный след тот же. При переучивании на один из них - другой записывается в лицензию автоматически и можно летать на обоих типах - и 757, и 767!

Малыш1:
ай молодца......

И дифференса не надо? прям сел и полетел?

Да вы что?-))) Таки близнецы? Таки автоматически?:-) У холоденко вон иная версия - близнец 747 говорит!

2Малыш1: "с тем же самым крылом"

http://www.aerospaceweb.org/qu ...

Прям близнецы, ага, не отличишь...

Холоденко прально излагает -:)
У 747 и 757 и масса ВС близка, и движков одинаково, и тяга близка, и "бурлят" одинаково.

Жгут глаголом сердца людей авиаторы наши доморощенные..."Толщина фюзеляжа" тоже понравилась. Видать 767 покрепче должен быть, с броней.

1. Бурлят не движки, а вихревые потоки с законцовок крыла.
2. Под толщиной фюзеляжа я имел ввиду диаметр фюзеляжа.
3. Cам являюсь пилотом-инструктором 757/767; чему меня учили, то и говорю; есть, конечно, различия в конструкции, но они минимальны с точки зрения эксплуатации самолёта пилотом.

В Б разве есть штурвал?

Инструктор, выражайтесь ээ красиво..сечение миделя..мы поняли правильно? Кстати турки говорят о спутном тоже, и я с ними согласен..

Ну хоть не пилот инструктор В767/757 но точно знаю от своего друга, настоящего ПИ что хоть TR и один, но одновременно можно на либо одном, либо на другом.

Ясен перец, одной жоп на два базара не усядешся...

Дядя:
Чем специалисты объясняют то, что оба двигателя лежат довольно далеко впереди самолета?

Трение качения меньше трения покоя.

...сечение миделя... ;-)))
Просто последние 5 лет летал по 900 часов в год, и, как правило, с иностранцами; документация на английском, разборы на английском, по русски общаюсь практически только дома, и то- какое общение с женой после 15 лет совместной жизни! ;-))

Дядя:
Чем специалисты объясняют то, что оба двигателя лежат довольно далеко впереди самолета?

Трение качения меньше трения скольжения

Малышу1 с комментарием!
Под "бурлением" понимался вовсе не инверсионный след.
Понималось завихрение атмосферы (вихревой поток), который, действительно, тянется от концов крылев за самолётом и опускается к земле.
По существу имелось ввиду, что чем больше самолет (по поперечной площади и массе), тем длинее и мощнее спутный след.
В этом плане, 757. 767 и 747 явно различны.

2Малыш1: Берегите себя! И с женой общайтесь, и не так как в анекдоте- Байрона читала?Удачи!

1. Мы работаем по европейским документам (было JAA, теперь EASA), так что я могу летать сегодня на 757 завтра на 767 а послезавтра на 737 (у меня есть допуск и на 737).
2. Когда я летал на AVRO-RJ, однажды в Копенгагене на глиссаде просто падал в море несколько секунд, попав в вихревой поток за 757; какие-то 5 секунд показались вечностью, зато сразу понял почему 757 - heavy!

2 Малыш1
1. Бурлят не движки, а вихревые потоки с законцовок крыла.
2. Под толщиной фюзеляжа я имел ввиду диаметр фюзеляжа.
3. Cам являюсь пилотом-инструктором 757/767; чему меня учили, то и говорю; есть, конечно, различия в конструкции, но они минимальны с точки зрения эксплуатации самолёта пилотом.
&
757 и 767 практически близнецы с разной толщиной фюзеляжа, но с тем же самым крылом; поэтому и спутный след тот же. При переучивании на один из них - другой записывается в лицензию автоматически и можно летать на обоих типах - и 757, и 767!

Вы соврешенно правы. Жму Руку.

Ну, ясно что не маленький самолет - но спутка от 757 на 738, да на ближнем практически - ну нереально как то...

Со всем моим уважением к вашему опыту..

Малыш1:
только не грузи, это плохо кончается)))

и естественно, жму вторую...(руку)

ага, и второй рукой свои яйца...

Турецкие эксперты озвучили свою версию причин катастрофы Боинга в Амстердаме

Опубликовано на сайте rg.ru 27 февраля 2009 г.
Версия для печати



Ассоциация пилотов Турции провела собственное расследование крушения самолета Boeing 737-800 в Амстердаме. По мнению экспертов, причиной крушения турецкого самолета мог стать сильный турбулентный поток, вызванный приземлением в воздушной гавани столицы Нидерландов другого лайнера.

"За две минуты до приземления самолета Turkish Airlines в аэропорту "Схипхол" совершил посадку другой лайнер. Посадка - самый опасный момент полета. Высока вероятность того, что самолет попал в турбулентный поток, вызванный посадкой другого лайнера", - заявили в пятницу журналистам представители турецкой ассоциации пилотов. Они опровергли утверждения о том, что у турецкого самолета не хватило топлива для посадки.

"При падении у самолета было 4, 1 тонны топлива, что позволило бы ему долететь до Кельна (Германия), или полчаса продолжать полет. Исключена и вероятность остановки двигателей", - отметили турецкие эксперты.

"Черные ящики" потерпевшего катастрофу самолета направлены на экспертизу в Париж, в которой участвуют и турецкие специалисты.

Турецкий самолет, на борту которого находились 134 человека - 127 пассажиров и семь членов экипажа - потерпел катастрофу в среду при заходе на посадку в аэропорту Амстердама "Схипхол". В результате крушения лайнера погибли девять человек, в том числе все три пилота. Пострадали 84 человека, шестеро из них находятся в критическом состоянии.

РИА Новости

Ну вы совсем как в катастрофе Ю.Гагарина, "попал в спутный след перевернулся и упал".
Вы что никогда в спутный след не попадали? И что в нем страшного, попал отряхнулся и полетел дальше. А вот завалится они завалились еще там, наверху, в облаках, а выскочили, рванули на себя, и поздно, земля то вот она.

Глядя на схему захода по ILS RWY18R, можно почерпнуть такую вот информацию:
Пролет контрольной точки по DME (MM отсутствует) на высоте 1310 FT (399 м) на удалении 4 NM (7, 4 км) от порога ВПП. Место падения на удалении почти 2 км. По всем имеющимся на данный момент слухам (об информации по этой части говорить пока можно с натягом), можно предположить, что пролет контрольной точки снижения по глиссаде был в пределах нормы.
Ситуация развивалась на участке протяжением примерно 3 мили. Т.е. порядка 1, 2 минут.
Докладов об отказе КГС на земле не озвучено. Если бы такое случилось на борту, заход следовало прекратить и выбрать другую схему захода. В любом случае контроль за траекторией снижения был возможен по таблице "удаление/высота" для случаев захода "LOC only". Тем не менее, экипаж оказался значительно под глиссадой. Был ли отказ электросистемы, разом выведший из строя приборы? При наличии резервирования (увы, не знаю ресурсы этого самолета по питанию, скорости перехода и комплекту, сидящему на резерве), но дефициту времени на его использование, последствия такого отказа оказались трагическими. Но могло ли такое произойти?
Говорят, что невозможного нет, есть только очень маловероятное...
В точке, где самолет коснулся земли, его высота по таблице должна была быть 360 FT (110 м). Средняя скорость снижения до земли была бы на участке 3 MM около 800 FT/мин. Но ситуация развивалась, видимо быстрее и на более короткой дистанции. Уход под глиссаду не был ошибкой пилотирования, а начавшимся падением самолета.

уход под глиссаду на сколь бы значительном протяжении наверное уж наземные службы заметили? здесь, я так понял, от УВД никаких сообщений такого плана не было. значит высоту он начал терять как бы это сказать...быстро... т.е. не то как реверс сказал "искали землю".а именно падение.

Ассоциация пилотов Турции провела собственное расследование крушения самолета Boeing 737-800 в Амстердаме. По мнению экспертов, причиной крушения турецкого самолета мог стать сильный турбулентный поток, вызванный приземлением в воздушной гавани столицы Нидерландов другого лайнера. "За две минуты до приземления самолета Turkish Airlines в аэропорту "Схипхол" совершил посадку другой лайнер.

М-да. Проще всего весь бомонд дебилами считать. В ВТА нормативы посадки полка из 28 самолётов Ил-76 между посадками - 2 минуты, а между взлётами 1, 30 и никто не парится по поводу турбулентности. На этих скоростях и на таких высотах спутный след ни какой опасности не представляет, если конечно Сессна за Ил-76 не пристроится на 30 секундах.

самая известная катастрофа из-за спутного следа,
16 января 1987 г.
Страна: СССР
Место происшествия: а/п Ташкент (Южный)
Тип ВС: Як-40
Регистрация ВС: СССР-87618

Взлет Як-40 производился в 05 ч 10 м 24 с (мск) вслед за взлетом самолета Ил-76 N 76482 с интервалом (по докладам экипажей) в 1 м 15 с.


http://www.airdisaster.ru/data ... но там соотношение взлетных масс 10 к 1, 757 и 738 примерно 1.5 к одному

Да еще меньше, оба пустые на посадке, 130 паксов у турков.

Теормех: :

Дядя:
Чем специалисты объясняют то, что оба двигателя лежат довольно далеко впереди самолета?
----------
Просто для такого торможения и благополучного исхода приводнения ( а это был его режим, судя по последним фразами обмена),
стреловидность в конечной точке должна быть ОТРИЦАТЕЛЬНОЙ, вот и выносит движки вперед.
Спасибо им, иначе бы скорость не удалось погасить. Видать пилот опытный, и грамотно совершил аварийную посадку.
Есть еще другой метод изменения стреловидности на отрицательную в конечной точке аварийной посадки - это переворот на спину. По моему был такой случай , и все тоже остались живы.

Из прочитанного на этой ветке могу сделать (оnly для себя!) следующие версии:
- ошибка в количестве топлива, считали в кг, на самом деле было заправлено в литрах;
- отказ топливной системы или топливной индикации;
- ошибка стажёра, сажающего самоль. Лёгкий коммент - раз на Джамбе в Шарме сажал стажёр(дядька в годах, лет 50), пришёл с 767 или 757, не помню. За малым не ухнул об полосу! КВС его чуть во время пробега не отпи..ил, орал чуть-чуть "тяни, тяни, тяни его вверх, чудак! на букву "М";
- КВСу поплохело в самый ответственный момент(не верю);
- спутный след или сдвиг ветра. Ещё коммент: опять Джамбик, летим за "тремя топорами"-трёхсоткой "Сингапур", хреначит не по-детски. Плохо, некомфортно, но жить можно. Правда КВС долго терпеть не стал, запросил диспов - ушли в сторону. Понимаю, что 738-й - это не 747-й, но около земли может ли спутный след так замедлить самоль? Думаю - нет! Да и диспы посадки предупредили бы о "большом";
- птицы.
Более нема версий?

Про струю на посадке даж от Денокана странно слышать, этож не взлет, струя не та...., для большого самоля.

И потом несмотря на невменяемость РЕВЕРса, что-то близко, не знаю причину, но при просадке зацепили хвостом землю, а потом с 15 метровой высоты упал нос на своё же шасси, чем и убило пилотов