Да уж.Кнопки, рубильники, АЗСы.Что дальше?

Господа!ИМХО:многие путают понятия потеря пространственного положения самолёта и иллюзия.
Это совершенно разные вещи.При возникновении иллюзии, лётчик знает о том, в каком положении находится самолёт, но очень сложно бороться с этим ощущением, и в этом случае действительно единственно правильное решение-доверять показаниям приборов (хотя иллюзия кажущего положения сохраняется)
У меня был случай: году, наверное в 1980 мы взленели звеном с аэр.Далляр и в наборе высоты для перелёта в Тирасполь, в плотном строю, вошли в облака.Я был ведомым ком.звена.Облачность была настолько плотная, что видно было лишь крыло ведущего, и сориентироваться по КПП о пространственном положении с-та не представлялось возможным.Потом правда, с набором высоты, плотность облаков уменьшилась, но весь полет, у меня так и сохранялось ощущение крена градусов 60.Очень неприятное ощущение.

Во многих случаях потеря пространственной ориентировки, это следствие неграмотных действий при появлении иллюзий.

А "приведение к горизонту" гениальная вещь.

0

0

Выше меня поперепутали. Прямая индикация – как на наших самолетах (СУ-27, Миг-23, 29, 31…). Обратная – как на иностранцах (А-320, ….). Я так понимаю.
Обсуждали с однополчанином как-то эту тему. Оба сошлись на том, что в СМУ в облаках ОДНОЗНАЧНО удобнее авиагоризонт, где самолетик (СУ-27, Миг-31, 23, 29). По нему ОДНОЗНАЧНО меньше времени уйдет на ОЦЕНКУ положения - смотришь на силуэт, СРАЗУ понимаешь в какую сторону по крену крутить самолет, а там и по тангажу сообразишь. А вот индикацию на ИЛС (или его аналогах, на фоне стекла) лучше иметь как у иностранцев - НО ТОЛЬКО ДЛЯ МАНЕВРЕННОГО ВОЗДУШНОГО БОЯ ВНЕ ОБЛАКОВ. И ничего страшного бы не было если бы одновременно на ИЛС - обратная индикация, а на приборной доске (или ЖК экранах) - прямая, для СМУ. Все равно при заходе в плохих условиях летчик в основном на приборную доску смотрит.
Целиком что хочу отправить не получается, продолжение следует...

На счет переучивания, первоначального обучения... Выше было сказано:

Шкраб:
Положим, будет сертифицирован и даже внедрен предлагаемый тип индикационной картины. Но... первоначальное обучение строится исключительно на ВИЗУАЛЬНОМ выполнении полетов, с минимальной долей приборного. Под это заточена вся система профотбора, которую перестроить, увы, Вам не под силу

Не согласен!!! Что обязательно требуется от курсантов перед самыми первыми полетами? Правильно! Часов 20-30 полетать на тренажере! Без всякого горизонта, ускорений, дай Бог, чтобы экраны работали! Так что они в ПЕРВУЮ очередь еще ни разу не поднявшись в воздух получают именно ПРИБОРНУЮ подготовку! (относительную, конечно).
Вспоминаю первые полеты после длительных перерывов на спарке. В основном весь полет по приборам, даже в ПМУ!
В советское время удалось будучи в школе полетать на Як-52. Там индикация обратная. Я для себя вывел правило – при левом крене вертикальная линия шара АГД отклоняется влево, и наоборот. Неудобно. Положением неподвижного самолета относительно подвижного шара почти не пользовался.

С обратной индикацией, как на А-320, можно, конечно, пролетать всю жизнь. Но когда летчик такого самолета потеряется, да еще увидит большой крен-тангаж, каких до этого НИКОГДА не видел на своем приборе, туго ему будет! Все зависит от ЛИЧНОЙ подготовленности к действиям при потере. Летчик должен знать, как рулить при «вот таком» положении самолета. Но это ПОСЛЕ определения ЭТОГО положения. А определяется положение все же лучше «по нашему» КПП. В перечисленных катастрофах может экипаж и успевал понять ошибку, и ориентировку может восстанавливали, а вот времени на вывод уже не было.
Один раз при выполнении виража с креном 70-80 градусов взгляд с КПП направил на ИЛС. А там силуэт самолетика относительно линии естественного горизонта был с креном соответственно160-170 градусов, почти перевернутый полет! Сразу стал устанавливать заданный крен, я ведь знаю, кто я, где я. Потом сообразил, конечно, что не то делаю, все и так хорошо. Замешательство было около 1 секунды, но ведь дернулся же!
Пилотаж в облаках, конечно, не хорошо. Но почти все попадали, я думаю, и не прекращали задание (потому что по программе надо двигаться, «да я справлюсь» и т.д.). Но если в полку есть тренажер, и летчик понимает серьезность вопроса, не кичится своими достижениями, а летает много и в разных ситуациях. Я себе часто устанавливаю условия, каких и быть не может. Но если попаду в подобное, так хотя бы тренажерный опыт будет. А сложного пилотажа на тренажере открутил часов 30 наверное, перед первыми реальными полетами на спарке. Помогло обалденно, пришлось «подстроиться» только физически под перегрузки да тряску на углах атаки (на Су-27 это норма на некоторых допустимых углах). И проблем с определением пространственного положения пока не было. И если вдруг попаду в облачность, то по приборам спокойно закончу фигуру, т.к. тренажер – великая вещь!

При прохождении службы в одной из эскадрилий ВВС Израиля (техническо-обслуживающий состав) был свидетелем, как летчик потерял пространственную ориентацию (Vertigo ?). Его сумели посадить и на следующий день "погнали" в полеты
Леон

SDV: с вами полностью согласен
- Во многих случаях потеря пространственной ориентировки, это следствие неграмотных действий при появлении иллюзий.
-А "приведение к горизонту" гениальная вещь.
Как жаль , что при переучивании на новый для себя тип не обнаружил на нём ни ИЛС, ни Риты, ни Экрана и , что ужаснуло- приведения к горизонту. Честно скажу поначалу было как-то не по себе, что нет страховки.Приспособился.Но вещь действительно гениальная.
2 77:
Мужик не пиши сюда, не позорься и не позорь истребителей.
Для начала :всё наоборот.Это у нас обратная.По научному: вид с земли на самолёт.У НИХ прямая:вид с самолёта на землю.Источник информации-многочисленные книги по авиационной психологии, особенно профессор В.Пономарёв.Почитай, там много умного.Но это мелочи.
=Один раз при выполнении виража с креном 70-80 градусов взгляд с КПП направил на ИЛС=
Не смотри больше на ИЛС, крути пилотаж по приборам, а тупой враг сам влезет в ворота ББ, или в ПД, или ракеты захватят и выдадут ПР. Вообще-то картинка с особенностью индикации крена на ИЛС относительно ЕГ есть в метод.пособии по ТП и ВН.Да и при твоей тренажной подготовке как-то не вериться в возможность такой глупой ошиПки. Летай на тренажёре и прийдёт к тебе "электро1йкласс".К счастью, зная истребителей, таких в ИА мало.

Ничего позорного, по-моему, я не сказал. Поделился тем, что было, дабы другие себе в копилку положили, может, пригодиться.
А на счет "прямая-обратная" я же в самом начале сказал, что поперепутали предыдущие выступающие, называя одно и то же по-разному.

Извини, несколько эмоционально получилось.Но...
=потому что по программе надо двигаться, «да я справлюсь» и т.д.=
Авария в Кущёвке, Л-39, году в 2004 примерно:облачность, условий нет, молодой инструктор, тоже очень хотел двигаться по программе, да и более старшие подталкивали его.На сложняке и потерялся и сорвался, хорошо вовремя понял, что и как , выпрыгнул.Приехал на аэродром, -Извини, командир, полёт не удался.Потом прокуратура, суд.Что с ним сейчас, точно не знаю.Всё вместе называется-ЧУСТВО ЛОЖНОГО СТЫДА.
А вот вираж 70-80, это вираж с Ny=3-5.При заходе на посадку по приборам он не используется, а только при выполнении воздушного боя или противо-ракетного;-зенитного маневрирования т.е. на режимах где в кабину смотреть НЕЛЬЗЯ.Единственное исключение УУАП, но на аэропланах 27 и 29, туда тоже можно только поглядывать, всё сделает СДУ и САУ.
Из личного опыта - при отключении(ДПМУ, 1й р-т на кругу)КПП в передней кабине еле успел схватить РУС, так офицер за силуэтиком ломанулся.Второй раз , с ним же, только НПП.Не так трагично , но тоже начал гонять шкалу. На ВИЗУАЛЬНОМ кругу!!! Непедагогично , конечно, но на третий раз уже он не купился.
А сложняк в облаках можно крутить, но только будучи хорошо натренированным без облаков, прямой и не на малой высоте.На косом завернуться проще простого.
Поправка-автора фамилия автора книг Пономаренко, а не Пономарёв.

Прочитал всю ветку и еще больше убедился в определении: в чем же разница между летчиками и пилотами? К летчикам отношу летный состав ВВС, к пилотам соответственно летный состав ГА. Это как сравнить водителя автобуса и таксиста, вроде бы и тот и другой являются водителями транспортного средства, а вот манеру движения должны соблюдать разную, если пассажир такси еще может пережить лихость в управлении авто, то пассажиры автобуса, оказашись на полу, уж наверняка не похвалят водителя. Если для летчика ( в МОЕМ понимании ) бочки, горки, боевые развороты - это нормальные элементы полета, то для пилота(в МОЕМ понимании)- это уже ЧП, а вот спокойный взлет, выдерживание маршрута полета и мягкая посадка-это то что надо. Из всего этого на мой взгляд следует, если летчик готовится к пилотажу, то он уже готов к тому, что может быть потеря ППО, тогда как пилот может потерять ППО Н-Е-О-Ж-И-Д-А-Н-Н-О. Взять пермский случай (простите земляки земля пухом и иже те кто был с вами) делали заход в ПМУ, но после команды ухода на второй круг "метеоусловия резко изменились", появилась необходимость в ведении новых данных по условиям посадки, а тут еще непонятие показаний АГ, а тут еще вылезает "вилка" РУДов и дефицит высоты и времени. Возможно такового ничего и не произошло, выполняйся посадка в ручном режиме, не надо заниматься перепрограммированием и "вилка" РУДа не была бы неожиданностью. В данном случае пилоты выступали в роли проверяющих работу САУ, а как известно из истории ГА, присуствие проверяющих на борту отмечено многими неприятностями.

277:
И на каком это Вы ястребке летали/ете у которого КПП заменяет ПНП, да еще и на ИЛС индикация не соотвествует ПНП?

2 АВЛ
Он на су-27 летает.Как, по-моему, и Вы в Кубинке

KTA:
Он на су-27 летает.Как, по-моему, и Вы в Кубинке

на Су27 индикация на ПНП и ИЛС - одинаковая

P.S. мне так каэтся, что он на симуляторе летает, в лучшем случае)))))...перепутать ПНП и КПП - это жесть)))

Таки значит Вы из Кубинки...
Чесс сказать Су-27 я только по книгам, стендам и ессно по симу знаю.А вот соседний тип длительное время юзал.По моему индикация у них в общих чертах одинакова.
Кстати появилась ветка устойчивый-неустойчивый истребитель, забавно рассуждают.

77: Я почему то считал, что прямая индикация стоит у "них", а вот обратная на Су, Миг, Ту, ИЛ....

KTA:
Чесс сказать Су-27 я только по книгам, стендам и ессно по симу знаю.А вот соседний тип длительное время юзал.По моему индикация у них в общих чертах одинакова.

Угу, одинаковая..а не пишу про соседний тип потому что юзал его тока в качестве "пассажира"))))) да и душа не лежала к нему

Виктор?

KTA:

Виктор?

Да

Похоже тема плавно увлекла представителей ВВС! В ГА, судя по всему, она не так актуальна хотя некоторые катастрофы говорят об обратном...
Мне думается непросто найти обший знаменатель с коллегами из ВВС - слишком большой разрыв в налете и специфика армии и ГА несопоставима.(ИМХО) Поделится пережитым в небе здорово и порой вспоминаются аналогичные моменты и ощущения. Всем удачи!

А кстати не в налете разница между ВВС и ГА. Нет, налет конечно не сравнить. Но уровень подготовки в ВВС выше. Очень большое внимание уделяется полетам по приборам и в том числе по дублирующим приборам. Да налет у меня не большой, в отличии от гражданских пилотов в облаках я не просто летаю в автомате по прямой, а пилотаж курчу. И что греха таить, бывает и сложный пилотаж выполняешь не идеальных условиях. Поэтому мне пох...на эти облака и ни разу не было случая потери пространственной ориентировки. А вот глюки ловил и не раз. И тут тоже важно не верить чувствам и ощущениям.

Налет в ГА - это РАБОТА, налет в ВВС - это УЧЕБА, проверить работу можно ежедневно, а вот проверить выучку нужны специфические условия, типа тех что возникли в 41г., поэтому говорить о том кто лучше летает кто хуже наверное неуместно.

2 77
Прочитайте ветку с начала. Нет смысла писать несколько раз о том, как работает современный авиагоризонт.

Господа, как, по вашему выглядит недавнее предотвращение столкновения ВС в воздухе и, связанные с ним наказания и награды, применительно к вопросу уважаемого "так заглянл" от 04.04 - 01.05 на ветке ?

незванный гость:обычная работа. Если бы за такую работу награждали ГРП в ВВС, то абсолютно весь личный состав ГРП был бы четырежды герои России ( больше низя)....

2 АВЛ.

Вы сами все перепутали, поймете, если почитаете свое:
"И на каком это Вы ястребке летали/ете у которого КПП заменяет ПНП, да еще и на ИЛС индикация не соотвествует ПНП?"

1. нигде мною не написано, что КПП заменяет ПНП. (этого и быть не может, задачи разные)
2. а вот на ИЛС как раз информация и не соответствует ПНП, а соответствует КПП.

Разберитесь в понятиях "КПП", "НПП", "ИЛС", а потом и пеняйте других. (может на вашем симуляторе все и по-другому, конечно...)

Рассказывю, было это 1979 году.Командировали меня и ещё одного пилота инстуктора принимать Госы в Сасовское ЛУ ГА. Я сам Бугурусланец и конечно района полётов не знал, а как вы помните первыми на сдачу сажали "краснодипломников".Так вот, открутил я содним в зоне потом с другим, надо возвращаться а ребята занервнечали и говорят мне-мы не знаем где аэродром.Сам "серка" пустил-ну думаю опозорился, тоже мне экзоменатор.Но славо Богу всромнил чему меня самого учили, короче нашел я их аэродром.Короче я с их инструктором долго вечером разговаривал, а нам было по 23 года. (Ну выпили немного.Я кстати в те годы практически не пил.Для меня доза- буылка паива.Ну а сейчас молчу.)

Рассказывю, было это 1979 году.Командировали меня и ещё одного пилота инстуктора принимать Госы в Сасовское ЛУ ГА. Я сам Бугурусланец и конечно района полётов не знал, а как вы помните первыми на сдачу сажали "краснодипломников".Так вот, открутил я содним в зоне потом с другим, надо возвращаться а ребята занервнечали и говорят мне-мы не знаем где аэродром.Сам "серка" пустил-ну думаю опозорился, тоже мне экзоменатор.Но славо Богу всромнил чему меня самого учили, короче нашел я их аэродром.Короче я с их инструктором долго вечером разговаривал, а нам было по 23 года. (Ну выпили немного.Я кстати в те годы практически не пил.Для меня доза- буылка паива.Ну а сейчас молчу.)

Воообщето о пространственной ветка.Но тоже опыт.А на ероплане АРК отсутствовало?

Люди привет, помогите найти "руководство по технической зксплуатации и ремонту ил-76". Очень надо, заранее благодарю.

Алазань:

Воообщето о пространственной ветка.Но тоже опыт.А на ероплане АРК отсутствовало?

Прошу прощения немного навеяло. Но был случай, когда летал на Ил-18 вырвался из облаков на 3000м , чистое небо, луна, звезды, а горизонт стал боком.Короче впечатление будто летим боком -раком(визуально)..В этой ситуации я поверил приборам.

Был интересный случай. Ощущений никаких, а всё раком.
Ту-22М2. Ночь, ПМУ. Как шутил Леонид видимость больше 340 000км. Луну видно.
Высота бомбометания 600м. Автомата тяги нет.
Отбомбились. Добавляю обороты, на АП перевожу самолёт в набор до заданного, что-то около 6100. Правый крен 15. Всё хорошо. За мной идёт бомбить следующий. Все вывернули рожи в правые окошки. Ну красиво же когда "ночные" взрываются! Хорошо, что в право. И вдруг я краем глаза вижу, что самолет почему-то уже находится на снижении с вертикальной около -20 м/с крен 30гр. Высота, перед тем как я выставил рожу в окно, была уже около 3000, а сию - меньше 2000. Скорость переваливает за максимальную с крылом 30.
Аж вспотел моментом!
Ну, а дальше, как учили. КБО, одновременно крен/обороты и штурвал плавно, но энергично на себя. Тяну и думаю, интересно, а что хуже превысить. Vмакс кратковрем.разреш. или Ny c крылом 30?!
Инструкция запрещет выпуск интерцепторов в полёте. Но помня, что МСРП при экспрес анализе проверяет только крайнее положение ручки выпуска, плавненько и не до конца выпускаю интерцепторы. Для себя уже решил, что лучше превышу пергрузку, можно попробовать списать на какой-нибудь вертикальный порыв. Но случилось чудо. Прошел буквально по кромочке и тут и там.
Экипаж чухнулся только когда начал тянуть штурвал. "Командир, что случилось?"
Что-то ответил. Что не помню, но все замолчали и больше вопросов не задавали.
На земле техники нашли что-то в автопилоте.
Но ведь вся мерзость-то в том, что все были уверены, что нос был направлен "к звёздам". И никто не заметил, как он опустился к огонькам на земле.
Вроде и пространственной ориентировки не терял и чуть не набрали полный рот земли.

77:
2. а вот на ИЛС как раз информация и не соответствует ПНП, а соответствует КПП.

Директорные кольца и курс на ИЛС соответсвуют директорным планкам курсу на КПП, а вот углы тангажа и крена на ИЛС соответсуют ПНП

2 АВЛ
Директорные кольца и курс на ИЛС соответсвуют директорным планкам курсу на КПП, а вот углы тангажа и крена на ИЛС соответсуют ПНП


АВЛ, что-то Вы не в теме. Директорное кольцо (ОДНО) в режиме "ПОСАДКА" соответствует планкам на КПП и НПП. А ПНП ни КРЕНА, ни ТАНГАЖА не показывает!!!? (На су-27, Миг-29, 31..).

77
Я Вам не про реж.посадку а про все режимы, что индецируются на ИЛС и про то что сотвествует КПП и ПНП. Чичас понятно?

77 мы все видим какой Вы талантливый, но Вы хоть представляете с кем общаешься?
АВЛ, Витя, зато он не симмер. )))))))

А бывали ли случаи, когда потеря пространственной ориентировки была вызывана неисправностью авиагоризонта?

Анониму. Ан-148 в Баку.
Продлема сохранения правильной пространственной ориентировки в СМУ, есть главная причина открытия ветки.
Опубликован "Отчет ... катастрофы в Перми". Ни слова о том, что именно так называемая "ПРЯМАЯ" индикация привела к катастрофе. Что с ней можно летать только до поры до времени, но сложиться ситуация и снова произойдет катастрофа.
"...отчет выпущен с единственной целью предотвращения летных происшествий" (стр.1).
Отсутствие знаний психофизиологии причин сохранения и потери пространственной ориентировки не позволили исследователям определить, когда была потеряна пространственная ориентировка вначале по тангажу вторым пилотом (23.06.44 стр.143), а затем КВС.
"КВС ... находился "не в образе полета", это фраза дилетанта. Летчик (как и любой человек на земле) всегда в образе (не в образе мы только когда спим или в беспамятстве).
Вот только образ или правильный или ложный. У КВС к тому моменту был ложный образ полета, потому и была потеряна пространственная ориентировка с дальнейшей потерей правильного управления самолетом.
А вот почему сложился ложный образ полета и у КВС и у второго пилота? Ответ на этот вопрос и позволит предотвратить последующие летные происшествия из-за потери пространственной ориентировки.
.

Решил возродить ветку, т. к. надо ответить АНТу и скорпиону, но отвечать на ветке катастрофы в Игарке думаю не уместно.

Отвечаю на вопрос АНТа и скорпиона как ночью заходят для имитации стрельбы из пушек?
Вы оба невнимательны и главная ваша задача "укусить". Для меня ваши "укусы" что ...
Уже писал, что это имитация стрельбы. Когда выполняешь боевой затем пикирование и выдерживаешь все параметры на цель выйдешь автоматически Уже говорил, что это ОТРАБОТАННЫЙ в течении многих полетов маневр.
Естественно американы меня "видели". Попробуй не увидь после того как над тобой прошли на предзвуковой скорости на 100 м..
Вы хоть раз прочувствовали такое.

2 77 "Один раз при выполнении виража с креном 70-80 градусов взгляд с КПП направил на ИЛС. А там силуэт самолетика относительно линии естественного горизонта был с креном соответственно160-170 градусов, почти перевернутый полет!" -Ваша цитата. У Вас отказ был? Или индикация на КПП и на ИЛС разная???
Хотите с АВЛ спорить - представтесь. А то мне тоже интересно, где это летчик ВВС перед реальными полетами на спарке 30!!! часов пилотажа на тренажере налетал! а потом только под перегрузку подстроился!))
Витька, похоже ты был прав.

А по теме уже ведь давно все сказано по-моему.. И не переубедить друг друга!
))

Кстати, с пошедшим Днем Военной авиации (это я его так воспринимаю!)) Всех!

Извините Алекс, н хотел уксить, но мне действительно был не понятно, как при нижней кромке 120 м не просесть и не впилится в тот корабль. Угол наклона трактории какой для этого потребен? В принципе это наверно как бомбометание и необходим прицел для этого. Визуально же это невозможно.

АВЛ- Логинов(((((
Думаю, иногда полезно подискусировать с народом! (Не для Вас конечно!). Польза от этого кой какая есть!
Все таки, кроме определения пространственного положения по приборам, себя и самолет, нужно чувствовать "жопой" и что бы эти чувства, совпадали с показаниями приборов, несмотря на знакопеременные перегрузки и ускорения. Одним чувствам, тем более, когда они ошибочны (глюки), никоим образом доверять нельзя!!!
Сколько раз следил за собой, когда закрывал глаза, либо шторку и когда "ввинчивали" сложное положение, "пятая точка" каким то образом подсказывала, что это в наборе или на пикировании, крен при этом, определить без КПП, практически невозможно.

логинов:
Индикация на КПП и ИЛС разная.

scorpions.
Я же говорю стандартно отработанный заход. Пикирование 30 град. с высоты 1500 м., 600м. стрельба (естественно условная), вывод на 200 м. со снижением до 100м. опять окажешься точно над целью, что мне и надо было сделать.
После этого корабль прекратил запускать в сторону Крыма шары-зонды, развернулся и ушел в сторону Румынии. Первую задачу я выполнил.
Второй была: сбить шар-зонд который они успели запустить.

Ант:
Мой батя был истребителем. Он действительно рассказывал, что у некоторых пилотов-истребителей, с неустойчивой психикой, в основном и слабой подготовкой, действительно бывали проблемы с странственной ориентацией. Даже самолет покидали, как, например, летчик Сидоров бросил исправный Су-9 в ночном полете по этой причине над Кольским полуостровом.

Я уже говорил не ветке "Чей самолет упал в Красноярском..", что Ваш батя не мог так говорить.
Были в авиации люди (наверное и сейчас они есть), которые не летали, но командовали авиацией. Например у нас Алятским корпусом, Бак.округ ПВО, командовал генерал - РТВ.
Так вот он на разборе полетов мог так сказать.
Летчик, как Ваш батя , летавший на истребителях, никогда так не скажет.
Потому что лечики знают, что процент потерь пространственной ориентировки, что у молодых, что у опытных летчиков - практически одинаков.
Ну а про психику это вы вообще загнули. Это только в школе в 5 классе можно сказать.

Alex R:

Вообще то на большинстве современных самолетов большая часть захода ведется обычно на автопилоте - так безопаснее. Конечно, про конкретно древний как говно мамонта Ан-24 не скажу.

Но это и не важно - важно что никаких предпосылок для потери ориентации достаточно опытными летчиками там не было.

Предпосылки к потере ориентации заложены в каждом современном самолете.
Вы же не хочете ни слышать, ни хотя бы почитать, что такое пространственная ориентировка.
Она ведется человеком подсознательно, через ощущуения.
Ни один прибор в кабине самолета не воздействует на подсознательные ощущения.
И опыт тут практически не причем.
Если иллюзии возникли, и возник дефицит времени, никакой опыт уже не поможет.
Можно Вам задать вопрос.
Произошли ли бы (Сочи, Пермь, Баффало, Норильск, Домодедово, Смоленск, Игарка) катастрофы, если бы полет проходил днем в простых метеоусловиях?
Если Да - отказ техники.
Если нет - потеря пространственной ориентировки в сложных метеоусловиях, при сложившемся дефиците времени.