Готов побывать и ввести положение, при котором время определения положения будет во много больше, чем в предложенном. Только если нет ограничений: не более 20 град. по крену и не более +20-(-5) по тангажу.

Что-то у меня не открывается! Какая-то особенность или...

Проверил - открывается. Попробуйте еще.
denokan Вам вопрос. Только не уходите от ответа, как в прошлый раз.
Вы не своем В-737 даете руль упр. вправо, Ваш самолет кренится вправо, на авиагоризонте Вы видите, как указатель крена пошел влево по шкале крена. Так это или нет?

Документ в PDF, программе такой. Если её нет, или настройки в антивирусе ужесточены,
то может и не открыть.

Вы не своем В-737 даете руль упр. вправо, Ваш самолет кренится вправо, на авиагоризонте Вы видите, как указатель крена пошел влево по шкале крена. Так это или нет?
---

Именно. только кренится скайпоинтер - который показывает, где находится "небо" и который легко используется при выводе из сложного положения.

К слову, Вы на мои вопросы не ответили, так что не очень корректно с Вашей стороны говорить "не уходите от ответа".

Я посмотрел Вашу индикацию. Мне она не понравилась. Вы думаете, что она упрощает? Мне кажется - она наоборот, нагружает мозг пилота.

На моем самолете - всегда, независимо от положения, видны и земля и небо, и они находятся именно в той стороне, где и реальные, в отличие от обратной индикации.

Скайпоинтер указывает пилоту - в какую сторону надо крутить для вывода из крена.

Я, конечно, понимаю, что у России всегда свой путь и свой велосипед. Что ж...

denokan. см. выше я ответил Вам. Еще раз я готов побывать на вашем тренажере. Уверен, что на нем, как и на многих, которые я видел ограничения по крену и тангажу. Как только я создам положение: кабр. 70 град. крен 125 град. Вы долго будете по своему скайпонтеру думать в какую сторону выводить и сделаете все неправильно. Мы можем и сейчас это проверить. Ваши действия?

Мои действия - педаль в сторону земли, уменьшаем тангаж ниже линии горизонта, выводим самолет из крена в сторону скайпойнтера.

такие фокусы мы делали еще в UAL Training Centre при переучивании.

PS К слову, спасибо, возможно сегодня на тренажере в свободное время попытаю своих тренируемых, которые в другом центре обучались.

Интересно, первый раз слышу чтобы педалью из крена выводили.Для меня педаль - это шарик в центре и никаких скольжений. Как только даете педаль, создается скольжение, затеняются двигатели с одной стороны , а на малой скорости это помпаж. Да и в штопор не долго сорваться-все условия.
Я действую так :крен уменьшаю до 90 град., я же вижу на индикаторе куда давать Р.У., нос самолета сам опускается до горизонта, а затем вывожу из крена, опять вижу в какую сторону.
Второй вопрос: что Вы представляете, когда Вам говорят кабр. 70 град., крен 125 град.
Будет еще третий вопрос и все готов ответить хот на сотню Ваших вопросов.

2 Алекс. ну так в Вашем условии и крен немаленький - самолет на боку находится, да еще и с таким тангажом. Скорость падает очень быстро. Но пока она есть - можно опустить нос для ее разгона и далее вывести из крена.

А если не будет скорости - то как ни выводи самолет - сваливание обеспечено. К слову, при выводе из таких положений (большой тангаж, большой крен) нам рекомендовали специально... увеличивать крен до 90 градусов, далее - педаль в землю, уменьшение тангажа, вывод из крена. Если не "тормозить" и не терять скорость - выводится из сложного положения на "раз-два".

Ответ на второй вопрос - я ничего не представляю. Я смотрю на прибор и вижу свое положение. Серьезно.

Разгон скорости - это сильно ....

Так что Вы видите.Для того чтобы действовать рулями Вы должны представлять свое положение. Иначе мне придется задать четвертый вопрос. И констатировать, что Вы летаете только на тренажере.

Как-то в детстве я потерял пространственную ориентировку...
Серьезно!
Ныряю под воду в речке и давай там крутить сальто-мортале и прочие фигуры высшего пилотажа. Открываю глаза и что вижу? а нифига не вижу. Кто я, где я и почему так странно одет тоже не понимаю :).
А вышел из положения следующим образом: стал искать где светлее вода - туды и погреб. Выплыл. И теперь всегда держу глаза открытыми ;) Ни на минуту не теряю горизонт (авиа) из виду :))) Ну только когда сплю :))))))))

Скорость падает очень быстро. Но пока она есть - можно опустить нос для ее разгона и далее вывести из крена.

Денокану.
Какова минимальная высота для "опускания носа и разгона скорости"?

loise lane.
Мне кажется Ваш вопрос в жилу: " ане пространственную ориентировку потеряли турецкие летчики" уж больно смахивает все на это. Увидели землю пытались вывести, да поздно.

денокан:
увеличивать крен до 90 градусов, далее - педаль в землю, уменьшение тангажа, вывод из крена. Если не "тормозить" и не терять скорость - выводится из сложного положения на "раз-два".

С такими действиями рулями до штопора даже не один шаг, а маленький шажочек. При интенсивном падении скорости, с большой долей вероятности вы в наборе Н.
Действия только такие:
- обороты полные;
- шарик в центр и держать "зубами";
- РУС в нейтральное или чуть за нейтральное положение;
- взгляд на высотомер (что там делается и каков запас высоты);
- потом уже восстанавливай пространственное положение по АГД (КПП), дублирующим (ДА-200).
Но шарик держать только в центре, иначе труба дело. Никаких резких движений по крену и скольжению.
Ну если сообразишь, то нажимай "Приведение к горизонту" и не обращай особо внимание, что повиснешь на ремнях.
А вообще лучше не терять пространственную ориентировку. Справиться с иллюзиями очень сложно морально

Как только даете педаль, создается скольжение, затеняются двигатели с одной стороны...

А если Вы представите себе не Ту-154, а что-нибудь более другое?

кабр. 70 град., крен 125 град

в таком положении уже какой угодно индикатор вряд ли поможет.

Военлету.
Чувствуешь к чему они подводят. Не надо знать свое положение в пространстве, не надо соображать, смотри на прибор и двигай рулями на или от.
ВОТ ЭТИМ ОТЛИЧАЮТСЯ СОВЕТСКИЕ ЛЕТЧИКИ.Мы держим всю ситуацию в голове, представляем себя и всех. И побеждаем, как Харчевский из 20 боев 20 побед.

Поделюсь опытом.
Несколько лет, мне пришлось полетать паралельно, на высокоманёвренных, скоростных самолётах, как с Советской индикацией самолёта в пространстве, так и с "западной". С "Советской" летал больше, с "западной", меньше.
Так. перед каждым полётом, на "западной технике", я для себя проигрывал ДВЕ СИТУАЦИИ:
-"Потерялся"---ТОЧНО ВИЖУ, ЧТО "ВЕРТИКАЛЬНАЯ" СКОРОСТЬ ПОЛОЖИТЕЛЬНАЯ.
Действия: -обороты 100%,
-"рули нейтраольно"
, -включаю "приведение к горизонту" (иностранное слово)
-не допуская околонулевой перегрузки, "помогаю автомату"

-"Потерялся"----ТОЧНО ВИЖУ, ЧТО "ВЕРТИКАЛЬНАЯ" СКОРОСТЬ отрицательная
Действия: -обороты М.Г./ ТОРМ .ЩИТКИ,
-"рули нейтраольно"
, -включаю "приведение к горизонту" (иностранное слово)
-не допуская превышения максимальной перегрузки, "помогаю автомату"


Мой вывод: разные системы индикации; это огромный "геморой". Если в мире, 80% Л.А. имеют "западную" систему индикации, положения самолёта в полёте, и только 20% "Советскую", то проще, дешевле, быстрее; ПЕРЕЙТИ НА СТАНДАРТЫ "ЗАПАДА", И "ЗАКРЫТЬ ТЕМУ".

elplata.
"Потерялся"-ТОЧНО ВИЖУ, ЧТО "ВЕРТИКАЛЬНАЯ" СКОРОСТЬ ПОЛОЖИТЕЛЬНАЯ.
А в это время вся твоя сучность говорит, что нос самолета вертикально вниз, и ты пикируешь. и если ты даешь обороты, то увеличиваешь скорость.
Этого никогда не понять тем, кто не летал ночью в облаках.
А стандарт "запада" в это время тебе командует - убери обороты, показания противоположны. Какие твои деиствия.

надо бы как-то разграничить, где речь идёт про истребитель, а где про гражданское ВС, в котором есть пассажиры, но нету кнопки "приведение к горизонту". вообразим себе "кабр. 70 град., крен 125 град", кнопки нет -- возникает вопрос: чем поможет вновь изобретаемый индикатор?

Алекс а шкала тангажа движется? линия горизонта поворачивается?
если да, то самолетик как себя ведет?

Алекс.:

Так что Вы видите.Для того чтобы действовать рулями Вы должны представлять свое положение. Иначе мне придется задать четвертый вопрос. И констатировать, что Вы летаете только на тренажере.
---

Алекс. Хороший пилот всегда представляет свое положение. За исключением случаев потери пространственной ориентировки, о чем, в-общем, и идет речь здесь.

Это очень хорошо, что Вы - энтузиаст. Но, боюсь, в своем желании улучшить что-то, Вы можете сделать и плохое.

Продвигайте, конечно, свой вариант. Но не выдавайте его за единственно правильный.

В Перми летчик поймал "Глюки" это точно.Поэтому и набирал высоту, вместо снижениия, и крен вместо правого - левый. В этом случае остается для летчика одно, вывести в горизонтальный полет и посмотреть, что происходит.
Что бы вывести в горизонтальный полет надо знать как это сделать, не зависимо в кабине какого самолета ты сидишь: истребителя или ппассажирского. Но американская индикация в этой стрессовой ситуации только усугбляет принятие неправильного решения. Это я говорю уже словами "нерусских" авиационных психологов (потому что мне вы не поверите).

ака.
Линия горизонта не движется. Шкала тангажа в электронном варианте-раздвижная, что бы при углах 90 град. видеть положение. Макет самолета движется по крену и тангажу. Летчик при любых эволюциях, видит свое истинное положение.

Алекс.:
...А стандарт "запада" в это время тебе командует - убери обороты, показания противоположны. Какие твои деиствия....

Смотри выше. Алекс, я уверен, "науку, и тхнологии" надо двигать вперёд. Я. с глубоким уважением, отношусь к Вашей работе.
Но в данном случае (лично моё мнение):
Лучшее, враг хорошего.

идея неплохая.
в симах вид "от третьего лица" новичками часто используется.
только если реально хотите согласовывать применение на объектах, то я бы рекомендовал реализовать возможность переключения на прямую индикацию.

Алекс. Если линия горизонта не движется, то в перевернутом положении искусственная земля и небо поменяются местами с реальным. А это - неправильно.

Повторюсь - не существует СОВЕТСКОЙ системы индикации. Поэтому называть прямую индикацию "американской" - неверно.

Боюсь, что в катастрофе под Пермью не самолета вина, а вина всей нашей системы подготовки, погрязшей в профанации и формализме.

Да, это большая проблема эксплуатации иномарок у нас - пилот всю жизнь пролетал с одной индикацией, затем его впопыхах обучили другой и выпустили с самостоятельное "плавание".

Ответьте мне, почему на прошедших сессиях у меня - второй пилот, 25 лет показал замечательнейший перфоманс, великолепную технику пилотирования, отличную работу в ненормальных ситуациях, а седые пилоты, пролетавшие всю жизнь на советской технике, кроме крайних двух лет, которые они отработали на 737 в одной из бывших российских авиакомпаний - на натянутую "троечку"?

Может, в системе подготовки причина, а не в индикации?

Уважаемый denokan.
Согласен, что индикация не может быть не "советской", и не "американской", она должна быть "ЛЕТЧЕСКОЙ". В катастрофе в Перми, летчик увидев свое истенное положение, на нашем индикаторе, смог бы принять правильное решение(даже при наличии "глюков") на действие рулями управления.
Вы не ответили на мой вопрос. .

Ответьте мне, почему на прошедших сессиях у меня - второй пилот, 25 лет показал замечательнейший перфоманс, великолепную технику пилотирования, отличную работу в ненормальных ситуациях, а седые пилоты, пролетавшие всю жизнь на советской технике, кроме крайних двух лет, которые они отработали на 737 в одной из бывших российских авиакомпаний - на натянутую "троечку"?

Просто с возрастом обучаемость новому у людей ухудшается, седым пилотам надо больше по времени тренироваться. Что касается качеств КВСа, то там наверное выдержка и способность анализировать ситуацию нужны больше, чем перформанс, имхо.

насчет Перми, а разве не молодой КВС потерял пространственную ориентацию и настоял на левом крене?

~ потеряв пространственную ориентировку (насчёт ориентации инфы нет)
именно такой - молодой экипаж с "замечательнейшим перфомансом"-(((

To Алекс. Полагаю, что в Перми КВС как раз и не смог определить своего пространственного положения, как и второй пилот ( земля им пухом!). А след-но и действия были ошибочными. На мой взгляд 100 процентов правды у Денокана в предложении к вам посетить FFS NG! А так трудно объяснять. Пару слов про руль направления на NG - ПЕСНЯ! При нейтрально стоящем штурвале отклонения педалей(РН) с лихвой достаточно парировать любой разворачивающий момент! Шикарный аппарат! Жалко только колотят их бестолочи всякие... Извините!

Боюсь, меня тут опять не поняли, раз начали ссылаться на возраст. К слову, КВС Медведеву было явно не 25 лет.

Проблема в П О Д Г О Т О В К Е. А если плохая подготовка накладывается наличные качества человека - то тут уже туши свет и... падай.

Уважаемый Алекс, скажите, а как работает Flight Path Vector в Вашей системе индикации?

Я хоть симмер, но с потерей пространственной ориентировки знаком хорошо. И очень твердо вывел для себя правиль: потерялся - взгляд в кабину!
Ориентировку можно потерять и без периферийного зрения, и без вестибулярки. В симуляторах чаще всего это происходит 1) при полете низко над холмистой местностью 2) при "втыкании" в облака.
Несколько раз было: лечу низко над склоном горы, видимость до горизонта, горизонт виден. И вдруг самолет начинает скользить. Взгляд на авиагооризонт - точно, завалил. Выравниваю и через несколько секунд снова скользит. После этого смотрю только на авиагоризонт (но краем глаза вижу все равно склон), и создается четкая иллюзия, что возникает кренящее усилие на джойстике, хотя он и без обратной связи. Бросаю джойстик - летит ровно. Кладу на него руку и кажется, что его тянет в сторону - рука инститктивно пытается выровняться по визуальному горизонту (по склону горы), и чтобы противодействовать этому - нужно кажущееся усилие.
Несколько раз при тренировках полета строем: вход в облако на несколько секунд с креном градусов 20, выход - и ведомый по дуге уходит к земле. Потом с матюками возвращается.

Авиагоризонт мне американский кажется более естественным и правильным, он показывает именно то, что я бы видел своими глазами. А вот "самолетик" - это именно прибор, который надо уметь читать.

Хорошо представляю, насколько легко потерять ориентировку в реальности - когда летал паксом даже удивлялся, насколько не чувствуются крены, хотя и знал, что это должно быть так.

Честно говоря, не могу поверить, что пилотов ГА не учат определять ошибочную и восстанавливать правильную пространственную ориентировку.

denokan:
...
Проблема в П О Д Г О Т О В К Е. А если плохая подготовка накладывается наличные качества человека - то тут уже туши свет и... падай....

Согласен Вовеки Веков.
ПРОСЬБА:"раскройте", если возможно, что по Вашму мнению, есть ПОДГОТОВКА.
(мне кажется, что "личные качества", туда входят).

КПП навсегда, че мозг то плющить.Чем КПП(АГД) то плохи.

ФБА_УРА:

КПП навсегда, че мозг то плющить

+1

А кстати! Какой программой подготовки пользуетесь на вводе в строй на NG,   уважаемый Денокан? Мне довелось вводиться с американскими инструкторами и там было всего 10 legs. Маловато, конечно, но они сказали хватит. И потом была самодоводкв на основе постоянной самоподготовки, ибо в Сиэтле всего просто не успели охватить! Что касается личных качеств пилота, то это основа основ и определяется она в самом начале, но у нас есть еще социалка и это, порой, все портит! Ведь америкос в полете не думает, что ему еще за декабрь не скинули денежку, а тут это в порядке вещей! Так что и это вещь серьезная и нет смысла голодному рассказывать о творчестве Леонардо да Винчи (ИМХО.)Вообщем есть предложение направить Алекса на FFS NG! Кто за? Куда не знаю, но НАДО! 

ФБА_УРА
Согласен что КПП (АГД) хорош?
Линия горизонта, как в АИА абсолютно не нужна.В ПМУ это точно, В СМУ еще больше.
Недостаток КПП(АГД) в одном на больших углах тангажа, на фоне одногосинего или одного коричневого трудно определять направление вывода.Это не мое мнение, (чтобы не говорили вот ты отстаиваешь свою индикацию) это мнение проведенных исследований.
На тренажере проблем нет, а вот в полете, особенно ночью в облаках, или над морем и без облаков, я никому бы не советовал создавать такое положение.

Алекс.:
На тренажере проблем нет, а вот в полете, особенно ночью в облаках, или над морем и без облаков, я никому бы не советовал создавать такое положение

могу Вас заверить, что и в полете проблем нет...а "глюки" летчик "ловит" не из-за работы индикации, а из-за того что не верит показаниям приборов

ФБА_УРА:

КПП навсегда, че мозг то плющить.Чем КПП(АГД) то плохи.

Переход на "другой стандарт", несколько не удобен. ТРУПОВ МНОГО.
А если, "в смысле ПОГОВОРИТЬ"; " ТАК ЭТО, очень ЗАПРОСТО".
Одна проблемма: ПАСАЖИРЫ ОБИЖАЮТСЯ(ПАКСЫ).

АВЛ:
Глюки летчик ловит ВНЕ зависимости от индикации, они "приходят" в полете даже тогда, когда появление их вроде бы ничто не предвещает. Сам убедился много раз, (и любой летчик расскажет), так как 90% времени особенно в последние летные годы летал ночью, в СМУ и над морем.
А вот потеря пространственной ориентировки зависит от индикации напрямую.
Поясню - днем в ПМУ еще ни один летчик пространственную ориентировку не терял, а если терял то, его еще с обучения надо было вычислить и убрать. Это тип "ПАССИВНЫЙ НАБЛЮДАТЕЛЬ". Мы не о них.
Почему летчик нормально дышит на высоте 9000 метров - потому что есть оборудование.
Пространственная ориентировка это то же дыхание. И говорить что маленькая линия горизонта в индикаторе пространственно ориентирует летчика -это не знать психологию человека.

Алекс
И говорить что маленькая линия горизонта в индикаторе пространственно ориентирует летчика -это не знать психологию человека.


мне, за мою летную деятельность этой маленькой линии "горизонта" хватало и дежурить на БД (когда поднималии) в зоне днем/ночью в облаках, и выполнять перелеты до 4-х часов на одном "рукаве", и крутить пилотаж (причем и в облаках, и ночью), и выводить из сложного положения (по КБП положено проверки летать), и помогал приводить "гироскоп" в порядок когда казалось, что летишь к верху попой.

Алекс.:

ФБА_УРА
Согласен что КПП (АГД) хорош?
Линия горизонта, как в АИА абсолютно не нужна.В ПМУ это точно, В СМУ еще больше.
Недостаток КПП(АГД) в одном на больших углах тангажа, на фоне одногосинего или одного коричневого трудно определять направление вывода.Это не мое мнение, (чтобы не говорили вот ты отстаиваешь свою индикацию) это мнение проведенных исследований.
На тренажере проблем нет, а вот в полете, особенно ночью в облаках, или над морем и без облаков, я никому бы не советовал создавать такое положение.


Ну незнаю, определение направления вывода затруднений не вызывало, (разве что только с отключенным КПП(АГД))просто половина самолетов не способна так вывести в силу ограничений, уж я не думаю что при пикировании градусов 70 и крене 160, бобики или арбузы способны не убиться.Короче поставьте кнопку"ПРИВЕД.ГП" как на нормальных самолетах, и всё.

АВЛ:
Вы первый (а опросил я более 400 летчиков), от кого я слышу это.
Крутить пилотаж ночью в облаках с "прямым" индикатором, если это так, скажу без подвоха - это сильно, и требует уважения.
И все же, думаю, что должен быть очень и даже очень большой налет-опыт (именно вместе).
А сейчас, где наши ребята возьмут такой налет-опыт, если летают по 40-60 часов в год.
Дай бог штаны поддерживать в ПМУ. Помните Калининград, показуха, взлетели на СУ-24, и не вернулись.
Думаю, что новая индикация будет лучшим подспорьем в подготовке.

И еще, по поводу вот этих ваших слов:Недостаток КПП(АГД) в одном на больших углах тангажа, на фоне одногосинего или одного коричневого трудно определять направление вывода.Это не мое мнение, (чтобы не говорили вот ты отстаиваешь свою индикацию) это мнение проведенных исследований.

Трудности знаете у кого, у уважаемых мною летчиков ГА, а знаете почему, многие из них просто никогда не видели таких положения на АГД(КПП) и я уверен что половина даже незнает что показывает АГД в процессе выполнения петли, что куда крутится и как ведет себя.

Алекс.:

АВЛ:
Вы первый (а опросил я более 400 летчиков), от кого я слышу это.

Каких летчиков опрашивали? Вы в ВВС опрос делали?


Крутить пилотаж ночью в облаках с "прямым" индикатором, если это так, скажу без подвоха

имел ввиду днем в облаках (хотя это нарушения и так низя делать) и ночью в ПМУ


И все же, думаю, что должен быть очень и даже очень большой налет-опыт (именно вместе).

чем больше налета, тем лучше


если летают по 40-60 часов в год.

и такого налета достаточно, при одном НО - нужно в начале летной деятельности года два летать по 100-150 ч



Думаю, что новая индикация будет лучшим подспорьем в подготовке

может быть, но при условии, что сразу будет обучение по новой индикации, а не в начале по одной , потом по другой.

Я сам ПВОшник, но друзей из ВВС много. Более того, у нас был РП с 21-х, воевал, вот он учил штопорить на 21ом. И на вопрос смог бы вывести из штопора в облаках, честно ответил нет.
Если показать Вам электронный вариант новой индикации то поймете, что можно вывести из штопора в облаках потому что полностью видно перемещение самолета по крену тангажу и СКОЛЬЖЕНИЕ, то есть куда разворачивается нос, какую ногу давать против скольжения.
И самое главное на эту индикацию не надо переучивать - она же у Вас в голове.

Алекс.:
Более того, у нас был РП с 21-х, воевал, вот он учил штопорить на 21ом.

а полк не подскажите и в каком году было?.......наведу справочки про - учил штопорить на 21ом

104 Монголия а звали его Александр Перфилов. Он у нас на Бельбеке потом руководил полетами.
Сам я ночью в облаках конечно пилотаж не крутил, но были пара случаев, когда пришлось взлетать с дежурки в 00 ночи с нижним краем 200 метров, а затем в море снижаться под облака на 100 метров и делать заходы на супостатов в виде развед.корабля, на форсажах на ск. 1050 чтобы видели и слышали получше. Такое на всю жизнь запомнишь.

Да, Алекс. Сейчас для многих эти рассказы похожи на сказки про белого бычка. А ведь все это было. И летчики были обыкновенные строевые, не показушные.
Я вот в Германии в первое свое БД (боевое дежурство значит) взлетал по SR-71. "Гандон" на все тело, горшок на голове, команда с КП "Взлет, набор 8000, форсаж без команды не отключать..., высокое по команде..." Облачность тоже нижний край 200 м. Ноги на уровне головы, а коленки реально дрожат, не от страха, а от перенапряжения морального.
Такое не забудется никогда...