пространственую не терял. немогу такова припомнить. ведь есть приборы. а вот ориентировку по отношению к земной поверхности визуально, было дело. даже два раза. прихожу с первой зоны на четвёртый в костроме и невижу полосы. а по всем остальным ориентирам вижу что пришёл на место. а где полоса? докладываю что на четвёртом столько то. мне дают на первый 500. снижаюсь и иду к первому. а полосы невижу. наощюпь лечю. по ориентирам всё сходитса. потом глять. так вот же она подомной! здаровая такая. а мне почему то она полоса должна была представлятса более в мелком размере. вот такое было. а первый раз так летел по маршруту с инструктором на проверку. пролетел там водохронилище такое есть на северо западе от полосы. по спутнику можете посмотреть, и вышел немного не туда. визуально ориентировался. ну вобщем инструктор мне подсказал что я уклонился. я даже удивился про себя. но потом сличил с картой, точна. немнога вышел левее на ближнюю речку. а ориентировался там немного по полуострову такому небольшому. недалетель немного. ну а вобщем нармально ориентировался по земле. вобщем без приборов в самалёте делать нечего. церкви очень кстате харошие ориентиры. карта была крестами испещрина. и это при советской власти. ато абижаютса демакраты что церквей небыло при большевиках. в ярославле вабще церкавь на церкви стоит. и все новые. красива вабщето. исторические культурные такие места. пофатаграфировался.

Навигационную терял, пространственную не доводилось.

Терял не однократно.
-Самые характерные случаи, это заход на посадку парой в облаках, с уходом на второй круг.
Врагу не пожелаю.
-"Хулиганка" со сложным, высшим пилотажём ночью, когда в процессе бочек, полубочек "втыкаешся в облака".
-После "маневренного боя над морем" в условиях "ПМУ -Дымка".
Из боя вывалился, и не сообразить как летишь, прямо , криво, или ввех колёсами.
Пока, до береговой черты долетишь, одуреть можно. А если ведомым, то "КАРАУЛ".
-Роспуск звена на пары, при заходе на посадку в облаках. Не для слабонервных.
...
Примеров "море".
Может я, не с теми летал. Но, ни кто, среди моих знакомых лётчиков, говорить о этом (потере пространственной орентировке)не стеснялся.
ДЕВИЗ, ВСЕГДА БЫЛ ОДИН:" МОРДУ В КАБИНУ (когда возможно), ТАМ ВСЕ ОРЕЕНТИРЫ.

Незванному гостю.
Сколько говорил Есаян :"ДАВАЙТЕ УЧИТЬ ЛЕТЧИКА ВЫВОДИТЬ ИЗ СЛОЖНЫХ ПОЛОЖЕНИЙ, СОЗДАВАЯ ИХ".
Только испытав это положение можно научиться выходить.

Я уже говорил, как китайский полковник-медик учит летчиков бороться с иллюзиями: "кашляйте почаще".
Вопрос в том "почему через 100 лет использования авиации никто не догадался просто бороться с иллюзиями в облаках".

2 Алекс.:

Незванному гостю.
Сколько говорил Есаян :"ДАВАЙТЕ УЧИТЬ ЛЕТЧИКА ВЫВОДИТЬ ИЗ СЛОЖНЫХ ПОЛОЖЕНИЙ, СОЗДАВАЯ ИХ".

В военных училищах так и делают. Один их элементов обучения полётам под шторкой, вывод из усложнённого положения.

Люди, не путайте возникновение иллюзии и потерю пространственной ориенировки. Они ходят рука об руку, но первая куда как неприятнее, а летчиков ГА к этому не готовят.... а неподготовленому словить иллюзию и суметь выкрутиться - только честь и хвала

tiga:

Седой паромщик:
Аналогично, только пустыня Гоби в Монголии! А всего то - посмотрел за борт, потом вверх на звезды.

В том и проблема, вверху звезды, внизу те же звезды в черной воде отражаются, получается летишь как в космосе, только ПКП верить можно было.


Урок на всю оставшую летную жизнь!))))
Только АГД (КПП) и нехер смотреть за борт, если сам знаешь, что всеравно ничего не увидишь.

улан - батор
лето.видимость миллион на миллион
сели между полос - бетона и грунтовки
потерялись в пространстве.
p.s.
возможно это только у нас пароход с паровозом могут cойтись на встречных курсах.

Несколько лет назад, при заходе в Шардже, со стороны Фуджейры, ночью, при выполнении 4 р-та, КВС-стажер(45 лет, КВС Ан-24, 26, достаточно большой налет в горах, работал в Судане), неожиданно резко "отдал" штурвал.Причину объяснить, потом, так и не смог(или не захотел?).Думаю причина в том, что со стороны Фуджейры, слева, к торцу ВПП подходит, ярко освещенная, дорога.На фоне темной пустыни, при непроизвольном(беглом)взгляде во внекабинное прстранство, эта дорога создает ложный горизонт и возникает иллюзия очень большого угла тангажаю, а в этом случае(как, вполне справедливо, было сказано выше)руки работают сами и нужна достаточно большая натренированность и опыт что бы этого не призошло.Сотни раз садился в Шардже с этим курсом, но подобное случилось только 1 раз.Возможно я и ошибаюсь, а возможно нечто подобное было и в других случаях, только рассказать об этом некому.

В Озинках году наверное 1976, яркое солнце, видимость до горизонта, подлетывал на Ми-4 со стоянки 4 АЭ к КДП по свежему снегу с третьей линии стоянки и по моей глупости меня круто накрыло, ощущения наимерзавнейшие, к тому же над стоянкой, правда ушел на поступательную очень плавно и вышел с креном градусов 10. Вспотел и понервничал-сам виноват, надо было не спешить и получше раздуть, никто ведь не торопил.

Естесмтвенно, что иллюзия это как бы первый этап потери пространственной ориентировки.
Весь вопрос в том - приведет иллюзия к ППО или не приведет. Вот здесь уже главное ОПЫТ.
А возникновение иллюзий от опыта не зависит. Они возникают и у молодых и уже тех, кто с "бородой". Причем , я считаю, у опытных еще больше, так как они больше летают в СМУ.
90% иллюзий от зрения, причем от периферического. Вот с ними то и надо в основном бороться. А лучшей борьбы чем ПМУ никто еще не придумал. Поэтому лучшая борьба с иллюзиями - создать при полете в СМУ, условия ПМУ.

летал на Ми-2 в свое время .Целый день отработал, возвращаюсь на базу, уставший как собака.Справа - механик(пацан 20 лет), местность - холмистая, облачность сплошная, по вершинам холмов.Дабы дров не наломать, ухожу в облака на Нбез.Через некоторое время возникает устойчивое ощущение правого крена.На приборы- нормально все.Борюсь с иллюзией как могу.Тут леденеть начал.Потихоньку снижаюсь, как из облаков вышел-точно правый крен градусов 40, я резко влево, по линии естественного горизонта ставлю, появляется скольжение, падает мощность, в голве полный бардак, секунд 30 ушло пока разобрался что вдоль склона лечу.С тех пор приборам верю.

Антонну- по этому поводу-у тебя не было просто, вероятно, устойчивой подготовки по приборам. Ми-2 отлично пилотируется днем и ночью в облаках и при обледенении. Согласен, что когда возникает иллюзия, трудно себя перебороть. Я в таких случаях тряс головой, при этом заставляешь "разарретироваться" вестибулярный аппарат от иллюзии и "заарретировать" его в соответствии авиагоризонтом. Но, повторюсь, основным считаю тренировки в полетах по приборам.

Антонну- по этому поводу-у тебя не было просто, вероятно, устойчивой подготовки по приборам. Ми-2 отлично пилотируется днем и ночью в облаках и при обледенении. Согласен, что когда возникает иллюзия, трудно себя перебороть. Я в таких случаях тряс головой, при этом заставляешь "разарретироваться" вестибулярный аппарат от иллюзии и "заарретировать" его в соответствии авиагоризонтом. Но, повторюсь, основным считаю тренировки в полетах по приборам.

КВС-инструктору согласен, что иллюзия- первоначальное ощущение, если которое не перебороть, приведет к потере пространственной оиентировки. Мне повезло в летной работе-большой налет на вертолетах в СМУ днем и ночью. а ты на чем летаешь?

Тем летом баловался: гонишь безлунной ночью по прямой асфальтовой дороге через лес, гасишь фару. Считаешь до трёх - включаешь. Не рулил, не наклонял - а уже по встречке ломишь. С третьего раза токок понял как это происходит: после того как гаснет свет - глаза теряют точку наблюдения, ориентир за который можно глазом зацепицо. Начинаешь непроизвольно искать, глядя в стороны. А известно: куда смотришь - туда неосознанно и едешь.
Больше так шутить не буду, и лампу с собой запасную всегда стал возить.

Joss: гонишь безлунной ночью по прямой асфальтовой дороге через лес, гасишь фару.

Главное, чтобы навстречу другой такой же экспериментатор не ехал:)

== Но все таки главный поставщик иллюзий - зрение. ==

Но только не само по себе (глаз - просто анализатор), а мозжечок и синапс - вот они и создают иллюзию, когда реальных данных от анализатора недостаточно поступает.

Именно периферическое зрение таккак оно отвечает за пространственную ориентировку. и Именно оно "выключено" при полетах в СМУ. Приборы же читаются центральным зрением, значит В СМУ летчику нечем ориентироваться. И говорить о том что с помощь авиагоризонта летчик ведет пространственную ориентировку, это не знать физику предмета.
С помощью авиагоризонта летчик СОХРАНЯЕТ ориентировку. Поэтому если ориентировка потеряна, то с помощью авиагоризонта и других приборов ее уже никогда не восстановишь. Восстановить можно только когда выйдешь под или за облака. Но это уже другая история.

СТАКАНТИН:
Сейчас 320й.... до этого много много других, включая высокоманевренные ВС.
Трясти кстати головой - вполне себе способ, ибо к иллюзии ведет сбитая работа внутренних человеческих датчиков ускорений, которые "показывают" не в ту сторону, ибо человек существо природой к полету не предназначенное. Но чтобы с этим явлением бороться - надо знать о нем, в то время как многие пилоты ГА даже не имеют представление об этом, как о явлении.

2 КВС-инструктор
Вы ОЧЕНЬ точно всё формулируете !
Необходимо только добавить +1 аспект :
БОЛЬШИНСТВО нынешних пилотов ГА, не имея профессионального опыта полётов в одиночку и на маневры
(отнюдь Н-Е-виражи\развороты с кренами до 30-40) ~ В ПРИНЦИПЕ не мыслят ПРОСТРАНСТВЕННО =
т.е. воспринимают\обрабатывают в голове инфу о своём положении, в т.ч. относительно карт, схем, ЛЗП и пр...
"в плоскости", относительно которой находятся чуть выше и\или ниже ... НО их голова отказывается
понимать положение, при котором сии "линейные" параметры (сиречь либо линейные координаты,
либо линейно\угловые "а-ля-азимут-дальность") вдруг повернутся относительно тебя (к примеру
~ "вверх тормашками" и\или близко к тому). Как следствие - попав даже в относительно несложное
положение (к примеру - лишь с чуть бОльшим креном чем обычно ... или + с угловой скоростью)
ейные "асы" начисто теряют возможность дальнейшего адекватного пилотирования (примеров таких
= "выше крыши")!
Это - серьёзная проблема, при которой нынешняя система проф.подготовки л\состава Г.А. несёт
в себе ПРИНЦИПИАЛЬНУЮ (весьма значительную) опасность (когда даже много-много тысяч жоп.налёта
вмиг "улетают" вместе с пониманием происходящего ... и теряются способности и пере-программировать
борт.компы ... и +продолжать идти "на руках :(((

Я считаю, что не зря в КБП введено это упр.И выполняешь его, как в первый раз.Все движения размеренные и контролируемые .Особенно кайф-заход под шторкой без АГД, может я маньяк, но когда её открывают и ты в створе-это лучший оргазм.:-)

А.Гарнаеву.
Да не в профподготовке дело. Летчики сегодня пользуются индикацией первых аэропланов. Для летчика в кабине ничего не меняется, имея в виду не железо, не электронику, а идеологию индикации. Давно уже разработана индикация, позволяющая летать в СМУ, точно также как в ПМУ.
Когда говорят: "всепогодный самолет, вертолет", а затем "катастрофа произошла из-за погодных условий" вот это и есть неверная идеология индикации.

2 А.Гарнаев:
Именно.
Мы было начали эту дискуссию, когда ехали на день рождения MAXа, но так как-то и не закончили..... Про необходимые уровни автоматизации и отношение к этому вопросу производителей Boeing и Airbus

Вывод на основании появления иллюзий многие делают неожиданный (и довольно спорный на мой взгляд) - коли уж человек не справляется с иллюзией, у него нет опыта и тренировки, включай автоматику....... она иллюзиям не подвержена. И типа нет проблемы.
Но тут-то и кроется засада, ведь чтобы пойти на это действие, надо быть уверенным (или удстовериться), что автоматика работает правильно. А в описанном "незванный гост"ем случае пилот автоматике не верил, потому как нажал не ту кнопку, и ожидал совершенно другой реакции от системы. Возникла доминанта на отказ. А времени и возможности на вдумчивую проверку всех установленных режимов не всегда хватает, ибо "отказы" автоматики связаны обычно с ошибкой человека - например вместо курса крутится задатчик скорости. И потом - оба на, падаем мля !
Так что опять возвращаемся к исходным постулатам - решение в любом случае принимает человек, даже на то, чтобы довериться автоматике.
Опять-же где грань - если автоматика действительно отказала при всем ее дубляже - как тут быть и распознать отказ ? А ведь отказывает же..... слепо доверять не получится
Так что вопрос на самом деле пока четкого ответа не имеет. А ведь уже как минимум 2 недавних фатальных случая связаны именно с этим - это Пермь и Сочи.
В Сочи экипаж, испугавшись растущего, необычного для полетов в ГА тангажа, отключил автопилот.... далее известно
В Перми тоже происходило ручное пилотирование в условиях, как раз провоцирующих возникновение иллюзий... тут пока много неясностей....
Есть еще третий - Иркутск, Ту154 - там не совсем цепочка человек-машина, но тоже иллюзия (можете прочитать об этом у Пономаренко), которую "словил" КВС и крутанул штурвал на увеличение крена.

Да хорошо, наверное, летать на самолетах с автоматикой. Она поможет, т.к. летчик на нее надеется. А если самолет не оборудован ей, то приходится только надеяться на себя и приборы. Мне не пришлось летать на самолетах с автоматикой, поэтому не буду о ней судить.

Расскажу один случай на Ил-28. Лечу контрольный полет на проверку техники пилотирования по дублирующим приборам. По упражнению предусмотрен отказ авиагоризонта. Надо определить момент отказа, доложить инструктору и перейти на пилотирование по ЭУП, вариометру, высотомеру, ДГМК. Все это я сделал, но пилотировать по этим приборам очень сложно, стрелка ЭУП болтается во всех направлениях. Я втихаря включаю и настраиваю автопилот только по крену и курсу. По высоте рулю сам. Лечу довольный, инструктор не замечает. При выполнении разворотов при работе с рукояткой автопилота в кабине инструктора на гироагрегате слышен щелчок электромагнита. Раза два все сошло с рук, но потом комэска услышал, посмотрел на гироагрегат и понял все. Электромагнит там, как на ладони. Говорит мне, что впервые увидел, как чисто пилотируется самолет по дублирующим. Вот это ас! "Но автопилот выключай и работай дальше. А эту методу для себя я приму". А ведь заставляли нас пилотировать без авиагоризонта на ПК до выхода на дальний привод. Это, я скажу, что-то. Попробуй удержать все на своем месте. Выматываешься от души, а открытие шторки воспринимаешь с таким облегчением, будто из ада вернулся. С этим же комэской мы сдуру однажды на Иле сделали бочку между слоями облаков. А авиагоризонт АГБ-1 к таким экспериментам непригоден. Завалились в обеих кабинах. Пришлось заходить по дублирующим, благо нижний слой облаков был не толстый и нижняя граница высокая. Так оба АГБ восстановились только перед следующим взлетом. На вылет рулил, а АГБ показывал еще крен градусов 15 и тангаж.

А еще по памяти катастрофа: в Бахрейне А-310 один в один как под Сочи, почему-то никто не заметил, и катастрофа в Ю.Корее - Пуссан, , и катастрофа Ан-140 в Иране.
Я к чему все это . Есть проблема "Потеря пространственной ориентировки в полете", а ее заменяют "Человеческий фактор". И не придерешься все вроде правильно. А на самом деле катастрофы будут продолжаться, и сколь не обвиняй летчика ситуация не измениться.

Конструктивная получается дискуссия :-) но грустная :((
"Коллективным разумом" мы тут подошли к ГЛОБАЛЬНОЙ проблеме современной Г.А. (во всём Мире):
суммарное кол-во $$$=затрат на обеспечение безопасности за прошедшие 2 десятилетия возросло НА ПОРЯДОК,
уровень автоматизации\компьютеризации бортов - просто несоизмеримо ... а-а ... кол-во л.\п.,
связанных с потерей экипажами адекватности (управления, ориентировки, положения и т.п...)
ни...х... Н-Е-уменьшается :-(((
Почему ???
Потому что ГЛУБОКО Н-Е-решены противоречия в интерфейсах\индикации\автоматизации современных бортов
... и Н-Е-ФАКТ, что новые поколения компьютеризации\информатизации сей уровень безопасности повышают
~ возможно (зачастую), что даже наоборот :-(( в тех случаях, когда эта техника даёт повод новым
поколениям пилотов в своей чисто лётной проф.подготовке пренебрегать \ "перескакивать через ступеньки"
ручного пилотирования, интенсивного маневрирования (пилотажа), крайних режимов (сваливаний в разл.конфигурациях)
Как всегда - у нас в Отечестве = не без своей "уникальной специфики" (СУЩЕСТВЕННО усугубляемой):
т.н."нехватка" чего-то там (денег, топлива, ресурса, мозгов у Начальства различных уровней и т.п...)
на проф.подготовку лёт-состава = нынче породили аж целое потерянное поколение т.н."летунов",
которые не просто НЕ получили подобного практического опыта (а уже сидят за штурвалами лайнеров),
но и сами они нынче НЕ хотят о подобной практике ~ теперь даже слышать !...

Скопирую свой же пост в давней ветке про индикацию авиагоризонтов:

В мою бытность инструктором Б757 сталкивался с этой проблемой не раз. Всё правильно - когда всё штатно, никаких проблем ни у кого не возникает. Я сам первым ощутил на себе, что может произойти, когда возникают пространственные проблемы. Пришёл на тренажёр Б757 чтобы начать получать допуск справа. Мой "великий" инструктор не удосужился поменять 767, на котором до этого кто-то летал на 757, и я для первого полёта справа получил заметно более "верткий" по крену 767 с незнакомым директорным символом. Ладно, думаю, взлечу - разберусь. Не тут-то было. Первый взлёт был при видимости 75м и с отказом двигателя после подъёма передней стойки, когда уже попали в сплошное "молоко". Я попытался пилотировать по директору, но понял, что мне его индикация совершенно непонятна, тем более, что он вообще в таких условиях сразу уехал далеко в сторону-вверх. Тогда попытался, уже не обращая внимание на директор, инстинктивно вывести по самому авиагоризонту и, нетрудно догадаться, успешно завалил его в сторону крена. В повторном взлёте собрался и справился, но то, что в неожиданной ситуации я инстинктивно среагировал неправильно, мне ооочень не понравилось. Потом, уже тренируя на тренажёре других, несколько раз становился свидетелем потенциальных катостроф, когда пилоты неправильно реагировали на показания совершенно исправных приборов в гораздо менее напряжённой обстановке, вплоть до обычного отказа двигателя на траверзе полосы. В основном это были бывшие АГДэшники, как и я сам, но случались и пилоты пришедшие после Ту-154 и Ил-86. И не при первоначальном обучении, а после 1000-2000 часов налёта на 757. Так что проблема, видимо существует и пусть вас не вводит в заблуждение, то, что вы ещё не попадали в условия, когда вдруг вы не понимаете, что происходит и подсознательно срабатывают старые навыки или просто, вдруг оказывается, вы генетически принадлежите к любителям смотреть на самолёт "с земли".

Это было ещё до Сочи и Перми. И я не всё тогда сказал. В продолжение темы:
Меня вскоре послали на конференцию в ФАСе по обмену опытом эксплуатации иномарок в России. Я там совершенно искренне, с картинками, рассказал об своих наблюдениях и опасениях. Вскоре был вызван на ковёр к лётному директору, который передал мне "привет" от генерального: "Если ему неудобно с такими авиагоризонтами летать, пусть идёт обратно на Ту-134". Пришлось, практически под угрозой потери работы написать под диктовку заявление, что это всё, якобы, мои личный бред и ни в коей степени не представляет ситуацию в компании в целом... Вот так. Не знаю, куда это заявление пошло. Ничего, естественно, сделано не было, даже элементарной тренировки по выводу из сложного положения не внесли в программу тренажёра. А через несколько лет самолёты продолжают падать по той же причине.

Арабский Лётчик: 23/02/2009 [08:14:57]
"... А через несколько лет самолёты продолжают падать по той же причине."

ИМХО - для ОКОНЧАТЕЛЬНОЙ~100% достоверности сего вердикта, крайнюю фразу можно\нужно чуток подредактировать :
"... а с годами всё больше и больше самолётов продолжают падать по подобным же причинам в связи
с принципиальной нерешённостью проблемы, безумными вариациями интерфейсов современных Л.А. при
отсутствии чётко прописанных в Мире стандартов индикации и критериев приемлемого уровня автоматизации
* помноженное на катастрофически снизившийся (в ряде стран, больше всего - в РФ) уровень лётной
проф.подготовки :-(((

Во-первых с праздником и всем здоровья и всех благ.
Когда говорят, что летчик может привыкнуть к американской индикации авиагоризонта (АИА), я говорю:"НИКОГДА". Приспособиться, да может. В простых условиях полета (и метео, и в нагрузке), да можно ее использовать, но как только условия усложняются, а особенно вместе, да еще с отказом автоматики, все жди катастрофы.
АИА противоречит самой сути человека, и процессу подготовки летчика.
Хоть в России, хоть в США, Франции и т.д. летчика начинают готовить к полетам с макета самолета.
Везде и всегда он начинает летать в ПМУ, и там тоже видит, как кренится самолет, а не горизонт (потому как если летчик видит, что кренится горизонт его надо выгонять из кабины и более туда не допускать).
И вот летчик входит в облака, и видит абсолютно противоположную картинку тому, чему его учили перед этим, что противоречит всей его летчицкой сущности. Поэтому и будут продолжаться катастрофы: "Потеря пространственной ориентировки", а винить во всем будут летчиков.

Алекс, Вы неправы. В США-таки, пилот изначально привыкает пилотировать по горизонту. Он сидит в самолете, а не сзади него, поэтому он видит не эволюции самолета, а линию горизонта. Когда он начинает летать по приборам - он видит привычную глазу картинку.
У нас же - допотопный процесс обучения, при котором пилот сначала привыкает к одной индикации, а затем формально переучивается на противоположную.
Вывод простой - надо изначально учить правильно.

denokan.
Предположим Вы сидите в автомобиле в качесве пассажира и видите как на Вас наезжает дорога набегают столбы и это все нормально Вы не за рулем.
А теперь Вы садитесь за руль и видите, что Ваш автомобиль стоит, а дорога набегает на Вас. Остановитесь немедленно и выйдите из машины, у Вас глюки и не садитесь больше за руль пока они не пройдут.
Вот такой сплошной глюк - американская индикация авиагоризонта. Никто и никогда к не не привыкает. Одно только ОБРАТНОЕ показание крена чего стоит.
Попробуйте определять время, смотря на часы через зеркало. Привыкните? НИКОГДА!!!

В училище на лекции по медицине хорошо запомнилось, что вход в облака ЖЕЛАТЕЛЬНО выполнять в ГП без кренов.
4 курс, лечу с инструкторо по маршруту. В развороте инструктор закрывает шторку. С этого времени и в течении 20 минут кажется крен около 30, хотя по АГД 0. Надоело "лежать на боку". В ГП без крена попросил открыть на 10сек и затем закрыть шторку. Сделали. ОБНУЛИЛСЯ и пришло наслаждения полета.

В училище на лекции по медицине хорошо запомнилось, что вход в облака ЖЕЛАТЕЛЬНО выполнять в ГП без кренов.
4 курс, лечу с инструкторо по маршруту. В развороте инструктор закрывает шторку. С этого времени и в течении 20 минут кажется крен около 30, хотя по АГД 0. Надоело "лежать на боку". В ГП без крена попросил открыть на 10сек и затем закрыть шторку. Сделали. ОБНУЛИЛСЯ и пришло наслаждения полета.

2 Алекс
Вы явно не пилот.
Но на тренажере бывали? Я так понял, по Вашей логике, что всех пилотов надо в дурдом отправлять.

Господа летчики всех с праздником . У меня командир вэ на мой вопрос ловил ли он глюки ответил ни разу я ему не верю

denokan: Не соглашусь с вами, поскольку ИА давно все проверила, чем сложнее пилотирование, больше дефицит времени на принятие решения и анализ ситуации( особенно в не видимости ЛЕГ) человеку проще когда он видит сразу свое положение, вам должны были объяснять, что человек существо одно канальное и информация должна поступать простая и не допускающая двойного толкования.

Всех с праздником

Глюки ловили все, кто летал, хотя бы один раз.

В дурдом надо отправлять не пилотов, а тех кто, заставляет летчиков пользоваться индикацией, не преемлемой для использования даже в ПМУ.
Ну согласитесь в конце концов, что АИА показывает обратный крен. Вы даете ручку вправо, Ваш самолет кренится вправо, а указатель АГ перемещается по шкале влево показывая левый крен. Это что не дурдом.
Тангаж. Аэродинамику мы все изучали. Покажите, где угол тангажа на АИА?

denokan:
У нас же - допотопный процесс обучения, при котором пилот сначала привыкает к одной индикации, а затем формально переучивается на противоположную.
Вывод простой - надо изначально учить правильно.

Вы несколько не правы ((( Надо разграничивать процесс обучения маневренному пилотированию с большими эволюциями по крену и тангажу, которое осуществляется преимущественно при видимости ЛЕГ и процесс обучения пилотированию больших маломаневренных самолетов, с высокой долей приборных полетов. Говорить в-общем случае о преимуществе того или иного вида индикации просто некорректно (((
С точки зрения летчика маневренного (относительно) самолета скажу, что, по Вашему выражению, "допотопное обучение" по вышеуказанному принципу построения индикации горизонта - предпочтительнее...

Я не знаю, что такое АИА.
А на моих PFD/EADI всегда видно - какой тангаж, где земля, а где небо.
Я еще раз скромно намекаю на принцип работы авиатренажера. Там двигается изображение. Кабина лишь изображает ускорение, и то, не все тренажеры на это способны.
Так что - абстракция это очень реально.

АИА - это американская индикация авиагоризонта.
И все же Вы уходите от ответа по крену.
По тангажу - вы видите не угол тангажа самолета, а оцифрованную шкалу.
На Вашем индикаторе индекс самолета неподвижен? Правильно? Значит самолет смотрит носом от Вас и продольная ось самолета от Вас. Линия горизонта при взятии РУ на себя опускается вниз паралельно продольной оси самолета. Где угол? Любой шестиклассник скажет, что две паралельные прямые угол не образуют.

Мне казалось, что на современных ЛА индикация пространственного положения выводится на
дисплеи. В этом случае, выбрать привычную для летчика систему можно одним нажатием кнопки... Или я не что-то не понимаю?

To Алекс. Ну зачем сразу дурдом? Я предлагаю вам простой тест: попробуйте, встав перед небольшим деревом или просто шестом, наклонится вправо. Где останется шест? Ясно слева. Так и на Боинге, только вам еще покажут величину крена! Какие проблемы? Разве это недостаточно просто? И потом - никто никого не заставляет! Не нравится или непонятна индикация - святой долг пилота сказать об этом инструктору ( минимум), либо отказаться от обучения на данный тип ВС (максимум). На вводе в строй КВС Ми-8 в 1982 году мой к\звена заклеивал  авиагоризонт, потом просил меня закрыть глаза и начинал раскачивать вертушку влево-вправо с кренами до 45 градусов после чего шла команда открыть глаза и , взяв управление, по ЭУП-53 ( полагаю знакомы) вывести вертолет в ГП. Очень увлекательно!Прошло после этого 26 лет и на тренинге в штатах ( CL-604 ) инструктор попросил меня сделать тоже самое, только крен был 90 градусов, а тангаж - 30. Справившись, я вспомнил давнюю тренировку и спросил у америкоса зачем такой экстрим? Он ответил, что у них это в порядке вещей и практикуется на каждой сессии FFS. Правда на NG такого не было, но высший пилотаж немецкий инструктор показывал! Это нечто! Так что, уважаемый, все от нас зависит, а не от индикации АГ. Я так думаю! Хотите поспорить - извольте!

Джентльмены, предлагаю Б-Р-Е-Й-К !
Есть вещи, про которые спорить БЕСПОЛЕЗНО (например - принцип индикации крена на АГД\ИПВ\ЭЛИ и т.п...)
Данные представления/обоснования время от времени меняются РАДИКАЛЬНО по мере совершенствования
борт.вычислителей, индикаторов, интерфейсов ... но даже Н-Е-Это = Главное ...
Главное же - что по линии прямой индикации
(безусловно, весьма спорной - и аргументы типа "Алекс.: 23/02/2009 [10:37:57]" = ЖЕЛЕЗНЫЕ)
... УЖЕ ушло ГО-О-О-ОРАЗДО больше летунов\Л.А. во всём Мире - и теперь переделывать\переубеждать
их (даже при ЖЕЛЕЗНОЙ аргументации) = Н-Е-В-О-З-М-О-Ж-Н-О :-(((
Поэтому есть смысл оставить сей предмет спора в стороне, а сконцентрироваться на том,
что можно\нужно\НЕОБХОДИМО исправлять :
- ужесточение\унификация Мировых "ReguLations" по стандартам управления\отображения лёт.-инфы
(чтоб избегать "летальных" абсурдов\противоречий даже при столь малых шажках как между B757 и B767);
- Мировые "ReguLations" (вплоть до запретов) по абсурдным\опасным стандартам управления
(типа "развязываемых" сайд-стиков у "AirBus..." ~ на том же EcLipse-500 тоже сайд-стики = однако связанные МЕХАНИЧЕСКИ);
- НАИЖЕСТОЧАЙШИЕ регламентация\контроль за проф.подготовкой лётного состава (вплоть до ВсеМирных
санкций\наказаний таких стран как Российская Федерация, плюющих жирно на данную проблему, утопающих
в профанациях\фальсификациях и тем самым несущих ПРЯМЫЕ угрозы ВСЕМ гражданам во ВСЁМ Мире)!!!

Так мне и не ответили...

To неуч. Не встречал ЛА, где нажатием кнопки можно изменить индикацию АГ. Тут народ с постоянной не всегда разбирается, что уж про переключение говорить!Да и зачем?

Я к тому, что изменить програмное обеспечение легче всего.
Влез в кабину и установил индикацию так, как тебе привычно.

Неучу.
Вот это мы и предлагаем. Давайте под кнопку установим индикацию противоположную американской. В ней в качестве указателя выступает МАКЕТ самолета, который перемещается по крену и тангажу относительно неподвижной линии горизонта ( то есть то что и есть в полете.
Все летчики говорят - отлично, но от них ничего не зависит. Те же от кого это зависит говорят дословно так: "Американцы же не дураки, вот если они изменят индикацию и мы изменим".