2 АЛЕКС
Ни в коей мере не хочу дискутировать. Пролетав на МиГ-29 более 15 лет, вряд ли буду в чем-то переубежден. Тем более в отличиях отображения обобщенной индикации с КПП и НПП на ИЛС.Они касаются высоты, скорости и курса в основном. Просто внимательно прочитайте цитату " с креном 70-80 градусов взгляд с КПП направил на ИЛС. А там силуэт самолетика относительно линии естественного горизонта был с креном соответственно160-170 градусов, почти перевернутый полет" Коллега пишет о том, что он свел воедино две системы - СИЛУЭТ САМОЛЕТА НА ИЛС и линию ЕСТЕСТВЕННОГО горизонта, видимую им сквозь позрачное стекло ИЛС. Я и спросил - ОТКАЗ БЫЛ? не было линии электронного горизонта на ИЛС? Сложно представить предпосылки к тому, что летчик сравнивает электронный самолет и естественный горизонт, тем более на предельном по тяге вираже.Там ведь крен вообще не фиксирован - его изменением регулируется нулевая вертикальная скорость ( в идеале))). Если б в облаках или ночью - то естественного горизонта бы не было. Поэтому и непонятно распределение внимание, приведшее к подобной иллюзии. Но как уже сказл - нет смысла дискутироовать. Тем более, что лично я обоими руками за привычную для меня индикацию, несмотря на то, что теперь использую иную.

(переношу из "красноярской" ветки)
2 Алекс.:

"...что пространственные иллюзии - редчайшее явление в жизни пилота".

Вот по этому "редчайшему явлению" ежегодно происхдят катастрофы.
Только последние 2008 г. Пермь.
2009г.: Баффало, Норильск:Ми-171.

Вот когда илюзии появятся у Вас ночью в облаках при уходе на второй круг с отказавшим АП, думаю заговорите по-другому. Поздно бы не было.



Муа-ха-ха. Я всю свою недолгую летную жизнь пролетал с "отказавшим АП" на "древнем, как говно мамонта" Ан-26 (обе цитаты - Ваши). Ибо АП на этом чУдном серебристом лайнере включают самое раннее в наборе высоты, тысячах на полутора, а выключают перед снижением с эшелона. И весь полет тщательно контролируют, чтоб не увел куда ненароком.
Вам тут уже намекнули, что летчики ГА в Вашу ветку не почти не пишут. Это потому, что на ЛА с многочленным экипажем пространственные иллюзии крайне редки. Вы на таком не летали и понять этого не можете. Чисто психологически. Ибо для "ресета" головного мозга при возникновении "глюка" достаточно перебросить взгляд внутрь кабины, на правака, если смотрел до этого "в ночь" и наоборот, "глянуть в окно", если смотрел в кабину. После этого вцепиться глазами в АГД до полной утраты пространственной иллюзии. Это на уроках авиационной медицины в училище еще объясняли. С ростом опыта эти иллюзии приходят все реже и реже. Днем возникают крайне редко и только в СМУ на эшелоне в установившемся ГП. Иллюзии - привилегия ночи, СМУ. В Игаркинской катастрофе вероятность возникновения пространственной иллюзии у кэпа с 12000 (ЕМНИП) часами налета, из них львиная доля на этом типе, на этапе "в районе дальнего" составляет миллионные доли. Невзирая на ночь. У обоих пилотов одновременно - равна нулю.
И не примешивайте к своим теориям пермскую катастрофу. Это гвоздь от другой стены. Они просто упустили контроль как за скоростью, так и за пространственным положением самолета, увлекшись настройкой ФМС, а когда взглянули на АГ, там уже были дикие углы крена и тангажа. Тут и сработали рефлексы с советской техники и ребята, правильно оценив положение самолета рванули "на спинномозговых рефлексах" штурвалы в другую сторону. Точнее, КВС рванул, а правак пытался исправить, но не успел.
Вообще в Вашей теории есть здравое зерно. Оно состоит в том, что процент катастроф в истребительной авиации из-за потери пространственной ориентировки составляет не 1%, как раньше думали а ... 2 или 3% или даже (бъет шапкой оземь с криком "гулять так гулять") 5%. Но не надо механически переносить свой штурманский опыт из задней кабины истребителя на летчиков ГА, вертолетчиков, пилотов ЛА с многочленным экипажем и т.п. Вы напоминаете дальтоника, поучающего нормальнозрячего как правильно таблицы в книжке у доктора заучивать. И не верящего, что цвета можно просто видеть.
Я читал переводную статью в ЗВО американских авиамедиков о пространственных иллюзиях в полете. Так вот там речь шла именно об истребителях, пилотах-одиночках. Ибо у летчиков на толстых больших самолетах иллюзии НЕ ВОЗНИКАЮТ (точнее, бывают, но крайне редко и легко снимаются). Постараюсь найти и выложить сюда.

логинов:
Индикация на ИЛС - так называемая "прямая индикация".
КПП, ИКП -"смешанная индикация", по тангажу как "прямая", по крену так называемая "Обратная индикация".
Могу прислать вид разработанного, третьего типа индикации - "ЭПИЛС", и по крену и по тпнгажу движется макет самолета.

2 Алекс

Прямая индикация-это вид с самолёта на землю;
Обратная-вид с земли на самолёт.
Для чистоты спора : Вы какой ИЛС имеете ввиду "наш" или "забугорный"?
На "нашем" по крену индикация -обратная(силуэтик крутится) , по тангажу, я даже затруднюсь сказать, никогда об этом не задумывался , но по всем признакам "прямая". Силуэтик - то по тангажу неподвижен.
Но тангаж ни у кого трудностей обычно не вызывает, может потому, что во всем мире его красят в два контрастных цвета. И становится интуитивно понятно где небо, а где земля.
Тогда уж надо дойти до полу-маразма и обратить внимание, что на курсовых системах тоже чуждая нам "прямая" индикация. А на АРК обратная:шкала неподвижна.стрелка крутиться.
Присоединюсь ко мнению корифеев: пилотировать 29 по ИЛС в ПМУ так же просто как и по КПП, тем более, что там есть метки крена-30, 45, 60. Думать особо не надо. А в облаках, вне видимости ЕГ, что по ИЛС, что по КПП, что по ИПВ алгоритм пилотирования одинаков: установил заданные значения углов и держи.

АЛЕКС, Вы меня удивили. Я же сказал - сто летал на МиГ-29. Если бы кто-то и поставил на истребитель разные системы индикации, то не было бы вышеорисанной разницы в восприятии кренов у 77, с которой и началась наша полемика. я готов Вам выслать и фото и ВИДЕО ИЛС МиГ 29, на которых силэт самотлета замечательно вращается при неподвижной линии илектронного горизонта. В сочетании с естественным горизонтом - феерическое зрелище. (кстати - ИЛС - индикатор на лобовом стекле - во избежание путаницы понятий))

наберите в гугле илс миг 29 фото , в первой же строчке выйдут картинки с фото, на первой же странице которых Вы увидите отличную фотку! с сайта стрижей с искомым ИЛС.

тоже есть фото http://www.fabulousfulcrums.de ...

Присоединюсь ко мнению корифеев: пилотировать 29 по ИЛС в ПМУ так же просто как и по КПП, тем более, что там есть метки крена-30, 45, 60. Думать особо не надо. А в облаках, вне видимости ЕГ, что по ИЛС, что по КПП, что по ИПВ алгоритм пилотирования одинаков: установил заданные значения углов и держи.

Совершенно нет, к сожалению.
ИЛС очень не соответствует действительности, особенно в ПМУ.
Индикация выводиться от КПП, которая ровно в двое врёт линии естественного горизонта.
Истребительная авиация. это авиация, которая смотрт за кабину. И вот тут ИЛС, очень врёт. ОЧЕНЬ!!!!
Сравните положение силуэта самолёта на ИЛСе, относительно линии естественного горизонта.
....
Плохо получаеться:((((

2 elplata:

Ну так вот, глядя за кабину и видя ЕГ абсолютно все равно , какой крен у зелененького самолетика. Ведь ест ещё и преплет фонаря, видимые части кабины, прицел, по котором ставится крен , а затем уточняеется по шкале. А при боевом маневрировании и не уточняется.
Для интереса: на 29(или его тренажере) налет имеет место быть? Фленкер и Горячие скалы в зачет не идут.

Alekc Да заткнитесь уже чтоле, и как вас земля носит

Steel_major:
О количестве катастроф в гражданской авиации по причине потери пространственной ориентировки.
Приведу только два примера: 24 августа 2000г. А-320 в Бахрейне.
Через шесть лет 3 мая 2006 года А-320 под Сочи.
Катастрофы один в один. Обе ОФИЦИАЛЬНО по причине ПОТЕРЯ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ.
Катастрофа Пермь - 2006 г.
Катастрофа Баффало - 2009 г.
То же самое.
Пилот в Перми не был пьян как пытаются нас убедить.
Прочитайте сколько промилле у него было в крови. Я нашел, попробуйте найти Вы.
Итак налицо повторяемость катастроф по одной и той же причине.
Может Вам список далее продолжить.
А катастрофа в Пуссане В-767, 2002г., а в Тробзоне Як-42, 2003г.
Все - доказано, потеря пространственной ориентировки

Ну так вот, глядя за кабину и видя ЕГ абсолютно все равно , какой крен у зелененького самолетика. Ведь ест ещё и преплет фонаря, видимые части кабины, прицел, по котором ставится крен , а затем уточняеется по шкале. А при боевом маневрировании и не уточняется.
Для интереса: на 29(или его тренажере) налет имеет место быть? Фленкер и Горячие скалы в зачет не идут.

Вы удивительно странный человек.
Зачем подменять понятия, тем более так примитивно.
Если индикация вынесенеа на ИЛС, то наверное кто то просто не съореентировался в переплётах.
Просто конструктивно пошли по пути наименьшего сопротивления. Дублирование картинки КПП, и плевать на горизонт.
Да, это вариант. Но вариант для приборного лётчика (кои были в подавляющем большенстве в ВВС и тем более ПВО СССР)
Обыкновенная реакция на факт, без малейшей выдумки.

Может Вам список далее продолжить.
А катастрофа в Пуссане В-767, 2002г., а в Тробзоне Як-42, 2003г.
Все - доказано, потеря пространственной ориентировки

Обратите внимание, на всех боевых самолётах производства запада в прямую индикацию вставлен элемент обратной индикации (елемент закабинного пространства)
Это делаеться намеренно, так как боевые самолёты продают и странам, где активно эксплуатируються ещё советские самолёты. Проще переучиваться.
В гражданской Авиции этого нет, что значит только одно. Главенство прямой индикации в мире, и малая доля переучивающихся пилотов с обратной индикации. (или на оборот)
И причина тут только одна; беззубость политики авиакругов постсоветского пространства, за которую приходиться платить жизнями пассажиров. :((((

elplata:
Да, это вариант. Но вариант для приборного лётчика (кои были в подавляющем большенстве в ВВС и тем более ПВО СССР)

Интересное понятие "приборный летчик". И более того "кои были".
Конечно для летчика -спортсмена, который летает только в ПМУ приборные навыки и не нужны.
Разговаривал я с несколькими - как на разных полюсах. Правда один, полетав, в силу необходимости в облаках, переменил свое мнение. Для всех же остальных летчиков, независимо: военных, гражданских приборная подготовка основное, что делает летчика летчиком, а не оператором ЭВМ.
Причем на разных этапах, по разному, но не менее 30% и до 70% внимание уделяется - основному пилотажному прибору, называемому также - авиагоризонт.
Почему? Можно где-нибудь найти ответ?

2 elplata:
Но вариант для приборного лётчика (кои были в подавляющем большенстве в ВВС...(с)

Позвольте таки узнать о Вашем визуально-приборном опыте полётов, который позволяет делать такие глубокие выводы?
А если Ваше воображение потрясти тем фактом, что в некоторых режимах работы СЕИ вообще НЕТ изображения силуэта самолёта? Как вести пространственную ориентировку? Причем режимы эти как раз для воздушного боя, т.е. не предусматривают приборного полёта. Вот тут то и выходит на первый план умение соотносить переплёт фонаря(капот, прицел, КОЛС) с горизонтом.
А с некоторых углов тангажа, когда горизонт уже не виден, пилотировать по СЕИ вообще никаких проблем.
Вот тут http://www.civilavia.info/docu ... есть книШки про самолёт, почитайте и будем говорить на одном языке.
И ещё научите меня плевать на горизонт, при его визуальной видимости :-)
=...и плевать на горизонт.=(с)

Интересное понятие "приборный летчик". И более того "кои были".
Конечно для летчика -спортсмена, который летает только в ПМУ приборные навыки и не нужны.
Разговаривал я с несколькими - как на разных полюсах. Правда один, полетав, в силу необходимости в облаках, переменил свое мнение. Для всех же остальных летчиков, независимо: военных, гражданских приборная подготовка основное, что делает летчика летчиком, а не оператором ЭВМ.
Причем на разных этапах, по разному, но не менее 30% и до 70% внимание уделяется - основному пилотажному прибору, называемому также - авиагоризонт.
Почему? Можно где-нибудь найти ответ?

Это обыкновенная подмена понятий. Есть чётко разграниченные правила полётов ПВП и ППП.
Для каждых есть свои условия. Есть и боевая авиация, где главенствует теоретически ПВП, но!
Есть мощный рычаг перестроховки. Где проще дажи в ПМУ летать по правилам ППП, так как ответственность легко делить с Диспетчерской службой.
Теоретически, это в принципе правельно, но практически, лётчик -пилот просто отвыкает от закабинного пространства, и тем более от активного ручного пилотирования.
Всё сводиться к операторской деятельности и реагирование на команды диспетчера.

Западный пилот вырастает в условиях ПВП, и для него Это просто и понятно.

Любовь к закабинному пространству хорошо прививает поиск и атака наземных и воздушных целей, а также тоже самое в составе групп. И всё это происходит исключительно при ручном режиме управления ЛА,
Специфика фронтовой авиации состоит в том, что даже полёт по ПВП проходит под контроле ГРП(или диспетчерской службы другими словами), особенно в районе аэродромов и полигонов.

Позвольте таки узнать о Вашем визуально-приборном опыте полётов, который позволяет делать такие глубокие выводы?
А если Ваше воображение потрясти тем фактом, что в некоторых режимах работы СЕИ вообще НЕТ изображения силуэта самолёта? Как вести пространственную ориентировку? Причем режимы эти как раз для воздушного боя, т.е. не предусматривают приборного полёта. Вот тут то и выходит на первый план умение соотносить переплёт фонаря(капот, прицел, КОЛС) с горизонтом.
А с некоторых углов тангажа, когда горизонт уже не виден, пилотировать по СЕИ вообще никаких проблем.
Вот тут http://www.civilavia.info/docu ... есть книШки про самолёт, почитайте и будем говорить на одном языке.
И ещё научите меня плевать на горизонт, при его визуальной видимости :-)
=...и плевать на горизонт.=(с)

Уважаемый Какр Карыч. Мой опыт полётов прост до безобразия. с 1983 по 2004 год, летал на МиГ-21, МиГ-23, Л-39, МиГ-29 (с 1988 по 2004), Су-25, Су-20, Су-22, М-2000, А-37, Т-41, Ми-17( в качестве помошника КЭ.), и прочей частной.
.
С 2006 по настоящее время иногда летаю на Як-52 и прочей экзотике.
Военный лётчик 1 класса, налет 2200 только на реактивной авиации, --- прочее уже давно не считаю.
Поверте, если я что то пишу, то пишу по делу. (хотя, может я себя и хвалю) всё относительно.

Короче Вас истребителей не понять:)))Синяков нет на груди???

КарКарыч: Вот тут то и выходит на первый план умение соотносить переплёт фонаря(капот, прицел, КОЛС) с горизонтом.

Хех, у нас в ХВВАУЛ на каждый экипаж был капот-горизонт...хрень такая с ручкой, а на ней приборная доска и переплет кабины...типо ходи , тупи и запоминай ВЧФ-ОЛЕГ...одного из однокашников который не понимал, чего и куда двигать в верхней точке полупетли или петли-вешали на турник за ноги, давали капот-горизонт...и виси думай...как крен убрать:)))

Хех, у нас в ХВВАУЛ на каждый экипаж был капот-горизонт...хрень такая с ручкой, а на ней приборная доска и переплет кабины...типо ходи , тупи и запоминай ВЧФ-ОЛЕГ...одного из однокашников который не понимал, чего и куда двигать в верхней точке полупетли или петли-вешали на турник за ноги, давали капот-горизонт...и виси думай...как крен убрать:)))

Узнаю выпускника после 86 года.
ВЧФ ОЛЕГ, -----блин, хорошо, что мы раньше выпустились.
Д.И. Басов Форева!:)))))

2 Алекс.:

О количестве катастроф в гражданской авиации по причине потери пространственной ориентировки.
Приведу только два примера: 24 августа 2000г. А-320 в Бахрейне.
Через шесть лет 3 мая 2006 года А-320 под Сочи.
Катастрофы один в один. Обе ОФИЦИАЛЬНО по причине ПОТЕРЯ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ.
Катастрофа Пермь - 2006 г.
Катастрофа Баффало - 2009 г.
То же самое.
Пилот в Перми не был пьян как пытаются нас убедить.
Прочитайте сколько промилле у него было в крови. Я нашел, попробуйте найти Вы.
Итак налицо повторяемость катастроф по одной и той же причине.
Может Вам список далее продолжить.
А катастрофа в Пуссане В-767, 2002г., а в Тробзоне Як-42, 2003г.
Все - доказано, потеря пространственной ориентировки

Угу, Вам только что объяснили, почему в Перми НЕ БЫЛО потери ориентировки, толку ноль. Вы любую катастрофу притягиваете за уши к своей возлюбленной теории. Если при этом страдает логика или факты - тем хуже для них. Думаю, что и остальные катастрофы Вы тоже натянули на свою теорию как хомяка на глобус... Очень ОлегаТ напоминает.
Пассаж про промилле вообще не понял. Вы сами за меня будете выдвигать аргументы и сами будете их громить? Дог в помошь...

elplata:

Хех, у нас в ХВВАУЛ на каждый экипаж был капот-горизонт...хрень такая с ручкой, а на ней приборная доска и переплет кабины...типо ходи , тупи и запоминай ВЧФ-ОЛЕГ...одного из однокашников который не понимал, чего и куда двигать в верхней точке полупетли или петли-вешали на турник за ноги, давали капот-горизонт...и виси думай...как крен убрать:)))

Узнаю выпускника после 86 года.
ВЧФ ОЛЕГ, -----блин, хорошо, что мы раньше выпустились.
Д.И. Басов Форева!:)))))

Ну да:)))наша семья каждые 23 года давала выпускников...дед 1947г, отец 1970г...ну и соответственно 1993г.кстати Каче 100..ХВВАУЛ в этом году было бы 80:)))Я поступал уже при Ерофееве, а потом за 4 года, 3 начальника училища сменилось...так как катастроф и аварий набрали с 1990 до 1993 мама негорюй

Специфика фронтовой авиации состоит в том, что даже полёт по ПВП проходит под контроле ГРП(или диспетчерской службы другими словами), особенно в районе аэродромов и полигонов.

Пардон, это как?
Меня с 17 лет как научили, так до сих пор и летаю.
Попросился из зоны, или Дальней зоны. Дали эшелон, сказали к какому развороту. Всё!
Вышел к большому кругу, внимательно вышел, осмотрелся, запросил снижение в малый.
Далее строй заход сам.
И это если топливо есть. Если нет, то всё много быстрее и много осмотрительней.
Блин, так летает весь мир!
Это обыкновенные ПВП.

кстати Каче 100..ХВВАУЛ в этом году было бы 80:)))

Хвваул вполне действует. Нормальный бурситет.
Конечно уже нет того размаха, но школа сохранилась, ребята летают достаточно много----не всё так плохо.
Кстати, я ровестник ХВВАУЛА, так что напомню, 80 лет будет 12 ноября.
Готовиться довольно интересное празненство (то что слышал)
Съзжу посмотрю.

С Ерофеевым вам крепко повезло, мог быть Найдёнов.
А начальником политотдела у него, совсем говняная личность. (даже фамилии писать не хочу, тьфу)
Один проваровался, другой по тупому прыгнул.

Как не крути, везёт ХВВАУЛУ когда знаешь что могло быть.

Я знаю, однокашник в Чугуеве комэской...как то давече Украинский орден Мужества получил...скоко раз про такой отказ говорили, ну ни разу на Л-39 небыло,
а бывает однако

Steel_major:
Перми НЕ БЫЛО потери ориентировки,

В Перми не было пространственной ориентировки был якобы "пьяный летчик", (который еще и матерился-какой пассаж, какие мы нежные).
В Баффало тоже не было потери пространственной ориентировки, просто летчики устали.
Ну а в Бахрейне - официальное заключение; в Пуссане, где сам летчик остался жив и рассказал как все произошло, тоже ничего не было.
И вообще все прекрасно маркиза.

Короче, в СМУ, обратная индикация лучше...

так как катастроф и аварий набрали с 1990 до 1993 мама негорюй

Кстати, не мной замечено. Если один из потока курсантов гибнет во время обучения в бурситете, то остальные нормально служат, и в потоке практически нет катастроф.
Если наоборот, то наоборот.
На нашем курсе ни кто не погиб. Но из 29 выпускников учебной эскадрильи, погибло в частях 9 человек.
Вот такая статистика, мать её:(((
Но самый "обилиный". это 85 год выпуска ХВВАУЛА. Вот где народ полёг, а уж попрыгал!!!!!

Вышел к большому кругу, внимательно вышел, осмотрелся, запросил снижение в малый.
Далее строй заход сам.

И никогда не слышал-"Затяни первый"? "Первый по команде"?

ASN:

Вышел к большому кругу, внимательно вышел, осмотрелся, запросил снижение в малый.
Далее строй заход сам.

И никогда не слышал-"Затяни первый"? "Первый по команде"?

А Вы никогда не слышали???"На первом, справа(слева)наблюдаю!!!"

И никогда не слышал-"Затяни первый"? "Первый по команде"?

Курсантом слышал, на первом курсе.
Ну на третьем, пока влётывались на МиГ-21. Потом всё.

Если слышишь такие команды. значит плохо летаешь, не доверяют тебе.
В строевых частях всё много проще: РБЗ просто информирует о летающих в ближней зоне, и рекомендует выход к кругу.
Единственно что он чётко даёт, это эшелон выхода.
Далее просто, увидел "дырку", доложил о снижении к третьему, или чемно защёл на посадку за всеми.
Тысяча вариантов.
На то они и ПВП.

РБЗ просто информирует

Вот это и есть под "Контролем ГРП". Пока все хорошо, вы даже можете забыть
о существовании ГРП, особенно в ПМУ))-

2 Алекс.:

В Перми не было пространственной ориентировки был якобы "пьяный летчик", (который еще и матерился-какой пассаж, какие мы нежные).

Вы не замечаете, что разговариваете уже сами с собой? В сочетании с навязчивой идеей о всеобщей потере пространственной ориентировки это наводит на определенные выводы о Вашем психическом здоровье.
Я, правда, психолог доморощенный, учился немножко сам по книжкам, но ... сходили бы Вы к специалисту. К знакомому, который потом трепаться не будет. Я искренне, без желания уязвить или подколоть.
А я из темы ухожу. Если американскую статью в архиве найду - сюда выложу. А пока прощайте.

И никогда не слышал-"Затяни первый"? "Первый по команде"?

Кстати , Вы никогда не видели как содяться 54 самолёта истребителя на две полосы за 7 минут?
Поверте, зрелище впечатляющеее.

Особенно умиляют одиночки, которые пристраиваються к парам на посадке, и плюс Ан-24 висит сверху с пассажирами.

Ничего не попишешь, керосина мало у всех.
Кто не успел быстро срулить, сруливает с полосы с выключением туда куда может.

Строгий выговор, не туберкулёз, его снять можно:)))))

Steel_major:

Что Вы имеете ввиду когда говорите, что потери пространственной ориентирвки в Перми не было? А как Вы называете явление, которое привело к выводу из крена путём вращения самолёта в сторону крена? Это ясное представление командиром пространственного положения самолёта?

Алекс:

Да был он, скорее всего, с похмелья, что, кстати, хуже, чем спьяну. Это сильно сократило его ориентационные возможности, но к Вашей теории этот факт отношения не имеет. Трезвый, пьяный или с похмелья, лётчик, действуя инстинктивно, не должен заваливать самолёт в ещё больший крен при попытке вывода из него. Пьяный шофёр никогда не повернёт вправо, если надо влево, потому, что индикация ему ясна в любом его состоянии. И это только подчёркивет необходимость Вашей индикации. Пьяный, больной, подвешенный кверх ногами, застигнутый врасплох, подверженный иллюзии лётчик должен иметь возможность мгновенно, интуитивно, правильно оценить пространственное положение самолёта.

2 elplata:

Тем странее слышать от человека с таким опытом такие глупые советы: плевать на горизонт и глубокомысленные выводы =...приборного лётчика (кои были в подавляющем большенстве в ВВС и тем более ПВО СССР)=
Далее , ПВП в военной авиации , как правильно описал ASN, и VFR в пространстве G, кое у нас пока нет вещи совсем разные. Берем и читаем Doc ICAO 4444.
И военная ГРП выдаёт команды ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЕ, т.е. обязательные для всех экипажей . Хоть ПМУ, хоть УМП стоит. И ничего такого в "Протяните первый" нет, ибо третий разворот вполне может затянуть лейтенант или пара долго распускается , да мало ли таких случаев.

Тем странее слышать от человека с таким опытом такие глупые советы: плевать на горизонт

Не ужели я давал такие советы?
Ай Ай Ай? (погрозил пальчиком)

глубокомысленные выводы =...приборного лётчика (кои были в подавляющем большенстве в ВВС и тем более ПВО СССР)=

Это не выводы. это констотация факта, к сожалению.

Далее , ПВП в военной авиации , как правильно описал ASN, и VFR в пространстве G, кое у нас пока нет вещи совсем разные. Берем и читаем Doc ICAO 4444.

Я достаточно костноязык в английском языке, но читаю и понимаю очень хорошо.
Очень сильно рекомендую прочесть НПП-68 (пвп), и в прямую перевести на английский. Гарантирую. откроються новые горизонты понимания.

И военная ГРП выдаёт команды ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЕ, т.е. обязательные для всех экипажей . Хоть ПМУ, хоть УМП стоит. И ничего такого в "Протяните первый" нет, ибо третий разворот вполне может затянуть лейтенант или пара долго распускается , да мало ли таких случаев.

Извените, но тут Вы совершеннно "не в курсе". При выполнении полётов по правилам ВП, группа руководства не имеет права вмешиваться в порядок выполнеия полётов, если это не ведёт к аварийной ситуации.

Поверте, это не ваша епархия.

С буржуйской индикацией налетал уже более чем с русской.
Постоянно себя контролирую в какой крен захожу левый-правый. Все хорошо на Боинге, кроме АГД.
Сваливались на тренажерах, в сложноподстроеных ситуациях. Особенно когда попали на тренажер с инидикацией Пермского боинга. Прям в этот же месяц.
Там директора и силуэт самолета одинаковы, две такие чайки, кторые надо совмещать.
Люблю все американское и буржуйское, но не АГД.... (PFD)
Я скорее не русофоб, а скорее русоненавистник, но АГД.....
Русский АГД - это лучьшее что сделали в СССР

Добрый вечер ВСЕМ!!!Пространственную ориентировку-теряли ВСЕ летчики.Просто не всем повезло.И про разные способы индикации-мои с-ты Л-29, МиГ-21, МиГ-25, Ан-14, Су-24 нормальная индикация.Пришли в АП в 1974 и начали подлетывать на УтИ-МиГ-15(самолет супер!!!)но все наоборот, привыкли! В общем тренируйтесь и все будет хорошо!

2МиГ-21р я бы так не горячился, что все теряли... Я вот свой опыт расцениваю все-таки как иллюзии, то бишь сомнения в правильности показаний приборов ввиду иного чувственного восприяти! (во загнул!)) Я как -то думал уже, что ориентировка видимо теряется тогда, когда летчик в полете вынужден ОЦЕНИВАТЬ свое пространственное положение. Значит он его упусти перед этим. Мне кажется при постоянном ручном пилотировании, когда летчик формирует полет "сообразно" образу")), то есть постоянно исправляет мелкие отклонения параметров полета от заданных, он просто не может потерять ничего. А вот если он отвлекся от этого )( на иные действия), то тогда он вынужден оценить положение и вновь построить образ для себя. И если тут совпало с иллюзиями - пипец..(( Можно ли потреять пространственную ориентировку выполняя косую петлю, пусть в облаках?? вряд ли... а вот потянув на нее, и и отвлекшись - уже да. Ну и конечно не беру отказы приборов в облаках - тут все грустно((( Я для себя один вывод сделал - постоянно пытаться лететь с самолетом. он в крен - и я тоже))) Это применительно к автопимлотному полету)

КВС Су-24 - а синяк ЕСТЬ!)))))) Здоровенный такой!!! Мы же ЛЕТЧИКИ!!! Да еще из КАЧИ!))

Мне кажется при постоянном ручном пилотировании, когда летчик формирует полет "сообразно" образу")), то есть постоянно исправляет мелкие отклонения параметров полета от заданных, он просто не может потерять ничего. А вот если он отвлекся от этого )( на иные действия), то тогда он вынужден оценить положение и вновь построить образ для себя.

Очень грамотно сформулировал требование к индикации "Арабский Лётчик". Процитируюю специалиста:"Пьяный, больной, подвешенный кверх ногами, застигнутый врасплох, подверженный иллюзии лётчик должен иметь возможность мгновенно, интуитивно, правильно оценить пространственное положение самолёта".

Это и есть квентисенция требований к индикации.
Пилот обязан пилотировать как в ручную так и контролироватьработу автоматики. Но!!! Его прямейшая обязанность быть выше ситуациии.
Грубо говоря, пилот ВСЕГДА обязан знать своё порложение в пространстве.
В Простых условиях, и тем более в сложных.

Помощь для этого, это пилотажно плановая индикация.

Да, она различна. Администрация авиакомпаний по причине своей беззубости, просто не может изменить ситуацию в индикации. Остаёться только одно: Тренировать экипажи.
Как? это уже проблема менеджента. Возможно интенсивный тренажёр, возможно частые полёты на лёгких самолётах с заданной индикацией.

Пока нет натренированности, всё отдаёться на откуп случаю, и психомоторных приобретённых стихийно навыков каждого командира экипажа.
Ито и другое, путь в никуда.

elplata:
При выполнении полётов по правилам ВП, группа руководства не имеет права вмешиваться в порядок выполнеия полётов, если это не ведёт к аварийной ситуации.

я попросил бы вас более развернуто прокомментировать этот тезис

Поверте, это не ваша епархия.

я надеюсь, это не мне?

Кстати , Вы никогда не видели как содяться 54 самолёта истребителя на две полосы за 7 минут?

54 не видел, а больше 80 (точно сейчас не помню) Л-29 умащивать в конце 70-х пришлось
Кто помнит, тогда фишкой был вывод полка из под удара.Взлететь-то взлетели, но надо еще и сесть(((-

2 elplata:

Теперь всё яснененько, это я про НПП-68. Небо тогда было синее, трава зеленее и НПП правильнее. Ну и дальше: вот мы, в наше время... не то , что сейчас.
При выполнении визуальных полетов, будь круг, будь то полигонный круг, будь уход-выход из пилотажных зон ГРП на военных аэродромах формирует поток самолётов командами по радио. Только на 1м развороте с 2000 года на доклад экипажа "На первом", следует не разрешение\запрещение, а нейтральное "Понял". Всё остальное только по команде.
Я не в курсе быть не могу, ибо тогда сяду до 7 лет.
Документы можно почитать здесь на великом и могучем http://www.aviadocs.net/
Но это все не по теме ветки.
По своему опыту самый вероятный случай потери пространственной ориентировки это полет ночью в облаках, причем маршрутный. На пилотаже и заходе вроде некогда, а вот в горизонте от разной плотности облаков и бликов АНО валит на раз. Всегда боролся по принципу:Волю в кулак, взгляд на приборы. Пока помогает. Приведения к горизонту и автопилота на любимом самолете нет.

В прошлом году в Судане, в Дарфуре в октябре месяце при заходе на посадку ( на Ми-8 тогда еще летал вторым) говорю командиру, мол выдерживай скорость такую-то(садились по-самолетному). Он говорит, ок, я все знаю....попадаем в пыльный вихрь, созданный лопастями НВ, нас накрывает с головой так, что даже неба не видно...я подрываю шаг НВ и таким образом уходим на второй круг...

логинов:

КВС Су-24 - а синяк ЕСТЬ!)))))) Здоровенный такой!!! Мы же ЛЕТЧИКИ!!! Да еще из КАЧИ!))

ХММ...Дык довелось.то ли учиться, то ли тупо ждать....Приказом первого Замглавкома РФ КОТ...ПЕРЕВЕДЕН, а там орут что они Ейских забрали:)))Не потерял ничего...но Набокова понял...

Блин, не был я пилотажником...да и не надо...КАК ОБЬЯСНИТЬ???что не бывает курсанов ПЯТЬ БАЛЛОВ...мы после Харькова в Барнауле на пилотаж летали так...ПЕРВЫЙ РАЗ-5КУРС.....ты свои ошибки видел???ну так сильно не тяни...а ни кто не тянет...по границе ЗУДА!!!!А про синяки эт хорошо:)))жалко что их МАЛО становится...

Теперь всё яснененько, это я про НПП-68. Небо тогда было синее, трава зеленее и НПП правильнее. Ну и дальше: вот мы, в наше время... не то , что сейчас.
При выполнении визуальных полетов, будь круг, будь то полигонный круг, будь уход-выход из пилотажных зон ГРП на военных аэродромах формирует поток самолётов командами по радио. Только на 1м развороте с 2000 года на доклад экипажа "На первом", следует не разрешение\запрещение, а нейтральное "Понял". Всё остальное только по команде.

Именно так.
Это классический примеР когда принципы определённые международными договорённостями, просто тупо игнорируються и зарегулируються.
НПП-68, это не зелёная трава, это практически дословный реревод омнов норм ИКАО сформулированных в 74-79 году.

Руководство боевой Авиации России, просто довольно тупо унифицируе порядок воздушного движения под нормы ППП, что, повторю, на первый взгляд хорошо и ведёт к повышению безопасности полётов, но в более долгосрочной перспективе, отучает экипажи от закабинного пространства и превращает в классических приборных лётчиков.

Обыкновенная реакция на факт по страусиному. Попытка тушить пожар стаканом воды.

К Вам притензий нет. Вы выполняете то, что приказанно.

НПП-68 - классная вещь, но до него был НПП-64( я не такой старый, просто была возможность поизучать), на основе которого и сделан НПП-68.Я сейчас в ГА и изучая их рукдоки, особенно хваленый НПП-85, последние документы, устал плеваться - надо же так извратить, исказить нормальный документ. И самое удивительное - последние ВВСовские документы больше соответствуют ИКАО, чем ГАшные.

НО вы не ответили на мой вопрос

elplata:
При выполнении полётов по правилам ВП, группа руководства не имеет права вмешиваться в порядок выполнеия полётов, если это не ведёт к аварийной ситуации.

я попросил бы вас более развернуто прокомментировать этот тезис